Audi Quattro: Төрт дөңгелек жетек жүйесінің тарихы мен эволюциясы

Кіріспе

Audi компаниясының барлық дөңгелекті жетектегі автомобильдері үшін жасалған қосалқы бренді.

Quattro (итальян тілінде «төрт» деген мағынаны білдіреді және кіші әріптермен жазылады) – Audi автомобильдерінің белгілі бір модельдерінде қолданылатын барлық дөңгелекті жетек (AWD) технологияларын немесе жүйелерін көрсету үшін пайдаланылатын тауарлық белгі. «Quattro» сөзі – неміс автокөлік концерні Volkswagen Group компаниясының еншілес компаниясы болып табылатын Audi AG компаниясының тіркелген тауарлық белгісі.

Блоктау орталығының дифференциалы

Алғашқы quattro жүйесінде, кейіннен жол жүріп жүретін жолаушылар автомобильдерінде қозғалтқыш пен беріліс бойлық орналасқан. Моторлы айналым күші беріліс арқылы механикалық орталық дифференциалға (көбінесе "дифференциал" деп қысқартылады) беріледі, ол алдыңғы және артқы жетек осі арасында күшті бөліп таратады. Төрт дөңгелекке жететін жетек (4WD) тұрақты түрде қосулы болды.

Торсеннің "С" (T3) типті

Torsen T3 орталық дифференциалы планеталық беріліс жиынтығын Torsen дифференциалымен, орталық дифференциал орнатулары үшін жасалған ықшам конструкцияда біріктіреді. T1 Torsen-нен айырмашылығы, онда моменттің бөлінуі номиналды 50:50 құрайды, T3 Torsen-де планеталық беріліс жиынтығының қолданылуына байланысты моменттің бөлінуі асимметриялық 40:60 алдыңғы-артқы ось арасында болады (яғни, егер алдыңғы және артқы осьтерде бірдей жабыну болса, моменттің 40% алдыңғы осіне, ал 60% артқы осіне беріледі). T1 Torsen сияқты, момент тартымдылық жағдайларына байланысты динамикалық түрде бөлінеді, бірақ нақты (номиналды емес) статикалық қисылумен. T3 көлік жүргізу сипаттамалары мен динамикасын артқы жетектегі автомобильдерге жақын қылады. Бұл асимметриялық Torsen алғаш рет 2006 жылғы жоғары бағаланған (B7) Audi RS4 моделінде пайда болды. 3-ші типтегі Torsen 2006 жылдан 2008 жылға дейін Audi S4 және RS4 B7 қолмен басқарылатын беріліс қораптарында, сондай-ақ 2007 жылдан бастап S6, S8 және Q7 модельдерінде қолданылды. Осьтер арасындағы және сол және оң доңғалақтар арасындағы моменттің бөлінуі quattro жүйесінің әртүрлі нұсқалары арқылы, жүргізуші таңдауымен құлыпталатын дифференциал (тек артқы ось үшін) және соңында электрондық дифференциалдық құлыптағыш (EDL) бар ашық дифференциалдар арқылы жүзеге асырылды. EDL – электрондық тұрақтылық бағдарламасының (ESP) бөлігі болып табылатын, құлыптағышқа қарсы жүйенің (ABS) негізінде жұмыс істейтін электрондық жүйе, ол осьтегі бір доңғалақты тежейді, соның арқасында моментті жабынуы бар доңғалаққа беруге мүмкіндік береді.

Дамуы

Audi ешқашан quattro-ны нақты ұрпақтар бойынша ресми түрде таныстырған емес. Quattro технологиясына енгізілген өзгерістер әдетте белгілі бір модельдер қатарында немесе қатардағы модельдердің бірінде алғаш рет пайда болып, содан кейін модель циклының сәйкес кезеңдерінде басқа модельдерге қосылған. Жоғарыда айтылғандардан ерекшелік – 2010 жылғы RS5 моделінің тұңғыш рет таныстырылуы, Audi оны "quattro-ның жаңа буыны" деп жариялаған болатын.

quattro I ұрпақ

1981 жылдан 1987 жылға дейін Audi Quattro турбо купесінде, Audi 80 B2 платформасында (1978–1987 ж., Солтүстік Америка нарығында Audi 4000), Audi Coupé quattro B2 платформасында (1984–1988 ж.), Audi 100 C3 платформасында (1983–1987 ж., Солтүстік Америка нарығында Audi 5000) қолданылды. Сондай-ақ, 1984 жылдан бастап, Syncro деп аталатын Volkswagen VW Passat B2 платформасында (АҚШ нарығында VW Quantum) пайдаланылды. Жүйенің түрі: тұрақты торт дөңгелекті жетек. Ашық орталық дифференциал, орталық консольдағы ауыстырғыш арқылы қолмен құлыпталады.1 Ашық артқы дифференциал, орталық консольдағы ауыстырғыш арқылы қолмен құлыпталады.1 Ашық алдыңғы дифференциал, құлыпталмайды. 1ABS құлыпталғанда өшіріледі. Жүйенің жұмысы: Барлық дифференциалдар құлыпталған кезде, егер бір дөңгелек (алдыңғы немесе артқы) ұстауын жоғалтса (мұз үстінде немесе ауада көтерілсе), машина қозғала алмайды. Орталық дифференциал құлыпталғанда, артқы дифференциал құлыпталмағанда, егер бір алдыңғы және бір артқы дөңгелек ұстауын жоғалтса, автомобиль қозғала алмайды. Артқы дифференциал құлыпталғанда, орталық дифференциал құлыпталмағанда, егер екі артқы немесе бір алдыңғы дөңгелек ұстауын жоғалтса, автомобиль қозғала алмайды. Орталық және артқы дифференциалдар құлыпталған кезде, егер екі артқы және бір алдыңғы дөңгелек ұстауын жоғалтса, машина қозғала алмайды.

quattro II буыны

1988 жылдан бастап, ескі буын Audi 100 C3 платформасы мен Audi Quattro-ның өндірісі тоқтағанға дейін, сондай-ақ жаңа буын B3 платформасында (1989–1992) Audi 80/90 quattro, B4 платформасында (1992–1995) Audi 80, Audi S2, Audi RS2 Avant, C4 платформасында (1991–1994) Audi 100 quattro, Audi S4, кейін C4 платформасында (1994–1997) Audi A6/S6. Жүйенің түрі: тұрақты торт дөңгелекті жетек. Torsen орталық дифференциалы, 50:50 "стандартты" бөлінісі, екі оське берілетін айналым моментінің 75%-ға дейін автоматты түрде өзгертіледі. Ашық артқы дифференциал, қол тежегінің жанындағы орталық консольдегі қосқыш арқылы қолмен құлыпталады. Алдыңғы дифференциал ашық, құлыптау қарастырылмаған. ¹Құлыпталғанда ABS деактивацияланады, жылдамдық белгілі бір шектен асқанда автоматты түрде ашылады.

quattro IV ұрпақ

1995 жылдан бастап Audi A4/S4/RS4 (B5 платформасы), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8, механикалық және автоматты беріліс қораптарымен жабдықталған. Сондай-ақ VW Passat B5 моделінде, бастапқыда "syncro" деп аталған, бірақ АҚШ-қа жеткен соң "4motion" деп қайта аталды. Volkswagen Phaeton және Volkswagen Group D платформасындағы туысқан көліктерде де қолданылады. Volkswagen Touareg жеке беріліс қорабы, PTU және алдыңғы осьтермен 4Xmotion жүйесін пайдаланды. Алдыңғы буын көліктеріндегі қолмен құлыпталатын артқы дифференциал, ашық дифференциалмен алмастырылды, сондай-ақ электрондық дифференциалдық құлыптауыш (EDL) пайда болды (EDL ABS дөңгелектерінің жылдамдық сенсорлары арқылы дөңгелектің айналуын анықтап, айналып жатқан дөңгелекке тежегіштерді қолданады, осылайша айналым моментін ашық дифференциал арқылы жақсырақ сүйреуге ие дөңгелекке жеткізеді). EDL жүйесі барлық quattro модельдерінде жылдамдыққа дейін жұмыс істейді (quattro емес модельдерде: жылдамдыққа дейін). Жүйенің түрі: тұрақты торт дөңгелекті жетек. Torsen типті 1 орталық дифференциал, 50:50 "стандартты" бөлу, автоматты түрде айналым моментінің 75% дейін алдыңғы немесе артқы оське бөлінеді. Ашық артқы дифференциал, электрондық дифференциалдық құлыптауыш (EDL). Бұл жүйе Audi A4, A5, A6 және олардың модификацияларында (RS модельдерін қоса алғанда) қолданылады. Спорттық дифференциал айналым моментін артқы ось дөңгелектеріне таңдамалы түрде бөліп, иілу моментін жасайды, бұл басқаруды жақсартады және көлікті тым жоғары немесе тым төмен бұрылу кезінде тұрақтандырады, соның арқасында қауіпсіздік артады. Спорттық дифференциал дифференциалдың екі жағында орналасқан көп пластиналы муфталар арқылы басқарылатын екі "көтеру" (step-up) берілісін пайдаланады. Бағдарламалық құрал қажеттілік туғанда (жанама және бойлық иілу сенсорларын, ABS дөңгелек сенсорларын және руль сенсорын пайдалана отырып), артқы дифференциалға жақын орналасқан басқару блогындағы басқару бағдарламасы тиісті муфта жиынтығын іске қосады. Бұл шығыс білігін "көтеру" берілісі арқылы дөңгелекке жеткізеді, ал екінші білік өз дөңгелегін тікелей қозғалтады (яғни, муфта жиынтығы іске қосылмайды). Жоғары жылдамдықты шығыс білігі дөңгелекке жоғары айналым моментін береді, осылайша иілу (бұрылу) моменті пайда болады. Қалыпты жағдайда, айналым күші бұрылыстың сыртқы жағындағы дөңгелекке беріледі, осылайша көліктің бұрылу моменті, яғни руль көрсеткен бағытта бұрылуға дайындығы артады.

Starting from 1995 on Audi A4/S4/RS4 (B5 platform), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 with both manual and automatic transmissions. Also on VW Passat B5, where it was initially referred to as syncro, but by the time it reached US soil, it had been re christened 4motion. Also used on the Volkswagen Phaeton and Volkswagen Group D platform sister vehicles. The Volkswagen Touareg used 4Xmotion with a separate transmission, PTUs and front axles. The manually locking rear differential from the earlier generations was replaced with a conventional open differential, with Electronic Differential Lock (EDL) (which detects wheelspin via ABS road wheel speed sensors, and applies brakes to one spinning wheel, thus transferring torque via open differential to the opposite wheel which has more traction). EDL works at speeds up to , on all quattro models (on non quattro models: up to ). System type: Permanent four wheel drive. Torsen type 1 centre differential, 50:50 'default' split, automatically apportioning up to 75% of torque transfer to either front or rear axle. Open rear differential, Electronic Differential Lock (EDL). and is being offered on Audi A4, A5, A6 and their derivatives (including RS models). The Sport Differential selectively distributes torque to the rear axle wheels thereby generating a yaw moment, which improves handling and also stabilizes the vehicle when it oversteers or understeers, thereby increasing safety. The sport differential operates by using two superposition ("step up") gears at the differential, which are operated via multi plate clutches each side of the differential crown wheel. When required by the software (using lateral and longitudinal yaw sensors, the ABS wheel sensors, and a steering wheel sensor), the control software (located in a control unit close to the rear differential), actuates the relevant clutch pack. This has the effect of taking the output shaft drive through the step up gear to the attached wheel, while the other shaft continues to drive its wheel directly (i. e., the clutch pack not actuated). The higher speed output shaft produces increased torque to the wheel, producing a yaw (turning) moment. In normal operation increased torque is delivered to the wheel on the outside of the turn thereby increasing the vehicles turning moment, in other words, its willingness to turn in the direction pointed by the steering wheel.

quattro VI ұрпақ

Audi 2010 жылы RS5 моделінде 6-шы ұрпақ quattro жүйесін ұсынды. VI буындағы маңызды өзгеріс – Торсеннің "C" типіндегі орталық дифференциалын Audi әзірлеген "Crown Gear" дифференциалымен алмастыру болды. Жаңа "Crown Gear" орталық дифференциалының арқасында, 70%-ға дейін серпімді күш алдыңғы дөңгелектерге, ал қажет болған жағдайда 85%-ға дейін артқы дөңгелектерге берілуі мүмкін. Quattro жүйесіндегі осы жетістік көлік электроникасына бұрылыстарда, үдеу кезінде, тежеу кезінде, қарда немесе осы факторлардың кез келген комбинациясында көліктің динамикасын толық басқару мүмкіндігін берді. Бұл жүйе кейіннен A7, A6 және A8 соңғы буындарына енгізілді.

BorgWarner компаниясы

Audi Q7 (бірінші буын), Volkswagen Touareg және Porsche Cayenne платформасындағы түйіндес машина, бұрынғы модельдердің шассисін пайдаланбайды. Оның орнына, BorgWarner осы жолдан тыс жүруге бейімделген SUV үшін 4WD жүйесін жеткізеді. Торсеннің 3-типі (T3) дифференциалы қолданылады.

ҰЗЫР

Audi 2016 жылдың ақпан айында "Audi Quattro with Ultra Technology" таныстырды, бұл бойлық орналасқан қозғалтқыштармен жабдықталған платформаларда қолдануға арналған, көбінесе алдыңғы жетекке бағытталған жүйе.

Көлденең жүйелер

Volkswagen Group-тің 1974 жылы алғашқы негізгі көлденең қозғалтқышты қолданған көлігінен бері, төрт дөңгелекті жетек (4WD) олардың A платформасындағы автомобильдер үшін де қарастырылған. Алайда, бұл платформаның екінші буынында ғана 4WD нарықта пайда болды. 1980-ші жылдардың ортасындағы Mk2 Golf Syncro, көлденең қозғалтқышы мен қорабының орналасуымен, күшін басымды түрде алдыңғы оське жіберді. Трансакслге пропеллерлік білік арқылы артқы оське қосылған қуат беру блогы (PTU) орнатылған. PTU сондай-ақ, алдыңғы оське өзі арқылы күшті жеткізеді. Артқы осьте күш, соңғы беріліс жиынтығына жеткенге дейін алдымен тұтқыр байланыс арқылы жіберілді. Бұл байланыста үйкеліс пластиналары мен май бар еді, оның тұтқырлығы қысым пластиналардың қаншасы қосылған және жұмыс істеп тұрғанына (демек, артқы дөңгелектерге қанша қуат беріліп жатыр) әсер ететіндей болды. Mk4 буынындағы A4 платформасынан бастап, тұтқыр байланыс Haldex Traction электрогидравликалық шектеулі тайғақ "қосылысы" (LSC) немесе муфтасының пайдасына тоқтатылды. Haldex Traction LSC блогы дифференциал емес, сондықтан ол дифференциал сияқты толыққанды жұмыс істей алмайды. Haldex Traction блогы жағдайға қарай артқы оське 100%-ға дейін күшті бағыттай алады. Көптеген адамдар Haldex негізіндегі жүйелердегі күш таралуымен шатасады. Қалыпты жағдайда Haldex муфтасы 5% күш берумен жұмыс істейді. Егер автомобильдің дөңгелек айналу жылдамдығын анықтаушы сенсорлары екі алдыңғы дөңгелектің де жабысқақтығын жоғалтқанын анықтаса, Haldex муфтасы 100% қысыммен бекітіледі, яғни барлық күш артқы оське беріледі. Сол және оң дөңгелектер арасындағы күш бөлінуі дәстүрлі ашық дифференциалмен жүзеге асырылады. Егер жетек осінің бір жағы жабысқақтығын жоғалтса, ESP-нің электрондық дифференциалдық құлпы (EDL) компоненті оны басқарады. EDL бір айналып тұрған дөңгелекті тежейді; демек, күш ашық дифференциал арқылы ось бойымен қарама-қарсы дөңгелекке беріледі. Haldex негізіндегі төрт дөңгелекті жетек жүйесі бар барлық көлденең қозғалтқышты автомобильдерде EDL тек алдыңғы дөңгелектерді басқарады, артқыларын емес. Haldex Traction LSC жүйесінің Torsen негізіндегі жүйеге қарағанда артықшылықтары: отынды аз шығындау (артқы ось қажет болмағанда ажыратылуының арқасында, үйкелістен туындаған қуат жоғалтуын азайту) және көлденең қозғалтқыш орналасуының нәтижесінде қозғалтқыш бөлімінің ықшамдығы және жолаушылар бөлімінің кеңдігі. Haldex-тің бір модельдің алдыңғы дөңгелекті жетегімен салыстырғанда тағы бір артықшылығы – алдыңғы және артқы салмақтың теңгерімді таралуы (Haldex орталық "дифференциалының" артқы осьтің жанында орналасуының арқасында). Haldex Traction жүйесінің кемшіліктері: көлік құралының алдыңғы дөңгелекті жетегіне тән басқару сипаттамалары (қозғалтқышты тежегенде жүктеме тек алдыңғы дөңгелектерге түседі, сондай-ақ Haldex жүйесінің реактивті табиғаты және күшті қайта бөлудегі шағын кешігу уақыты), және Haldex LSC блогына май мен сүзгіні ауыстыру түрінде қосымша күтім қажет (ал Torsen әдетте күтімді қажет етпейді деп есептеледі). Haldex жүйесінің тағы бір маңызды кемшілігі – барлық төрт дөңгелектің тозу деңгейінің (және дөңгелек радиусының) бірдей болуы керек, өйткені Haldex төрт дөңгелектің жылдамдық сенсорларынан деректерді қажет етеді. Соңғы маңызды кемшілік – Haldex LSC блогының көлемділігіне байланысты жүк қоймасындағы (багажником) багаж сыйымдылығының азаюы, бұл жүк қоймасының еденін шамамен үш дюймға көтеруді талап етеді.

Since Volkswagen Group's first mainstream transverse engined vehicle in 1974, four wheel drive (4WD) has also been considered for their A platform family of cars. It was not until the second generation of this platform that 4WD finally appeared on the market. The mid 1980s Mk2 Golf syncro, with its transverse engine and transmission positioning, had most of its torque sent primarily to the front axle. Attached to the transaxle is a Power Transfer Unit (PTU), which is connected to a rear axle through a propeller shaft. The PTU also feeds torque through itself to the front axle. At the rear axle, torque was first sent through a viscous coupling before reaching the final drive gearset. This coupling contained friction plates and an oil just viscous enough so that pressure affected how many plates were connected and active (and therefore, how much power was being delivered to the rear wheels). Starting with the Mk4 generation A4 platform, the viscous coupling has been dropped in favour of a Haldex Traction electro hydraulic limited slip "coupler" (LSC) or clutch. The Haldex Traction LSC unit is not a differential and therefore cannot perform in the true sense like a differential. A Haldex Traction unit may divert up to a maximum 100% of the torque to the rear axle as conditions warrant. Many people are confused with the torque distribution on Haldex based systems. Under normal operating conditions the Haldex clutch operates a rate of 5% torque transmission. Under adverse conditions where the car's road wheel speed sensors have determined that both front wheels have lost traction, the Haldex clutch can lock at 100% clamping force, meaning all torque is transferred to the rear axle. The torque split between left and right wheels is achieved with a conventional open differential. If one side of the driven axle loses grip, then the Electronic Differential Lock (EDL) component of the ESP controls this. EDL brakes a single spinning wheel; therefore, the torque gets transferred across the axle to the opposite wheel via the open differential. On all transverse engine cars with the Haldex based four wheel drive system, the EDL only controls front wheels, and not the rear. The main advantages of the Haldex Traction LSC system over the Torsen based system include: a slight gain in fuel economy (due to the decoupling of the rear axle when not needed, thereby reducing driveline losses due to friction), and the ability to maintain a short engine bay and larger passenger compartment due to the transverse engine layout. A further advantage of the Haldex, when compared to just front wheel drive variants of the same model, is a more balanced front rear weight distribution (due to the location of the Haldex center "differential" next to the rear axle). Disadvantages of the Haldex Traction system include: the vehicle has inherent front wheel drive handling characteristics (as when engine braking, load is only applied on the front wheels, and due to the reactive nature of the Haldex system and slight lag time in the redistribution of engine power), and the Haldex LSC unit also requires additional maintenance, in the form of an oil and filter change every (whereas the Torsen is generally considered to be maintenance free). Another important disadvantage of the Haldex system is the requirement for all four tyres to be of identical wear levels (and rolling radii), due to the Haldex requiring data from all four road wheel speed sensors. A final significant disadvantage is the reduction in luggage capacity in the boot (trunk), due to the bulky Haldex LSC unit necessitating a raised boot floor by some three inches.

Сымқыл дәнекерлеу

Бұл 4WD жүйесі тек Volkswagen маркалы көліктерде ғана қолданылған және Audi R8 моделінен басқа Audi автомобильдерінде ешқашан қолданылған емес. Жоғарыда аталған тұтқыр байланыс 4WD жүйесі Mk2 буыны көлденең орналасқан қозғалтқышпен A2 платформалы көліктерде, соның ішінде Volkswagen Golf Mk2 және Jetta-да кездесті. Ол сондай-ақ Volkswagen Type 2 (T3) (АҚШ-та Vanagon), Golf және Jetta Mk3 ұрпағында, Volkswagen Passat B3 үшінші буынында (ол кеңейтілген A платформасына негізделген) және Volkswagen Eurovan-да кездесті. Vanagon жүйесі артқы жетекке бейімделген, қозғалтқыш пен күш беріліс механизмі артқы жақта орналасқан, ал тұтқыр байланыс алдыңғы осьте соңғы жетек жанында болған. Бұл 4WD жүйесі барлық көліктерде Syncro деп аталды. Негізгі мәліметтер: Автоматты төрт дөңгелекті жетек (талап бойынша). Орталық дифференциалдың орнына орнатылған тұтқыр байланыс, тежеу кезінде жетек берілетін осьті ажырату үшін бос жүріс механизмімен жабдықталған. Ашық артқы дифференциал (Vanagon үшін механикалық дифференциалдық құлыптауыш опциясы бар). Ашық алдыңғы дифференциал (Vanagon үшін механикалық дифференциалдық құлыптауыш опциясы бар). Әдетте алдыңғы жетек көлігі (Vanagon-нан басқа, жоғарыда қараңыз). Қалыпты жүргізу жағдайында, 95% күш алдыңғы оське беріледі. Тұтқыр байланыс «баяу» саналатындықтан (силикон сұйықтығының жылынуы мен қатаюы үшін уақыт қажет), 5% күш артқы оське үнемі беріледі, бұл тұтқыр байланысты «алдын ала кернеуге» түсіріп, қосу уақытын қысқартады. Тұтқыр байланыс сырғу кезінде іске қосылады және 50% дейін күш автоматты түрде артқы оське (Vanagon-да алдыңғы) беріледі. Жолда, егер алдыңғы және артқы дөңгелектердің бірі ұстау қабілетін жоғалтса, көлік қозғалмайды. Артқы дифференциалдың ішінде орнатылған бос жүріс сегменті артқы дөңгелектердің алдыңғы дөңгелектерге қарағанда жылдам айналуына мүмкіндік береді, тұтқыр байланысты бұғаттамай және ABS-тің әр дөңгелекке тәуелсіз тежеу жүйесін қолдануына жол береді. Бос жүріс арқасында күш тек көлік алға жылғанда ғана артқы оське беріледі. Төрт дөңгелекті жетек кері жылдамдықпен жұмыс істеуі үшін дифференциалдық корпусына вакууммен басқарылатын «дроссельді басқару элементі» орнатылады. Бұл құрылғы кері беріліс қосылғанда бос жүріс механизмін құлыптайды. Бос жүріс механизмі үшінші берілістен кейін беріліс рычагы оңға итерілгенде ашылады. Кері берілістен шыққаннан кейін бос жүріс дереу ашылмайды – бұл машина тұрып қалған жағдайда және жүргізуші біріншіден кері және кері бағытқа ауысып, машинаны «қозғауға» тырысса, бос жүрістің құлыпталып, ашылуының арасында ауысуын болдырмау үшін жасалған. Бұл төрт дөңгелекті жетек жүйесінің кемшіліктері тұтқыр байланыстың қосу уақытына байланысты. Бұрылыс кезінде үдеу кезінде, сырғалған бетте артқы ось кешігіп қосылады, бұл автомобильдің мінез-құлқының кенеттен өзгеруіне (төмен жетектен жоғары жетекке) әкеледі. Құмды беттен старт алғанда, алдыңғы дөңгелектер барлық дөңгелектер жетекке қосылғанша құмға батып кетуі мүмкін.

This 4WD system was used only on Volkswagen branded vehicles, and was never used on any Audi cars except Audi R8 model. The aforementioned viscous coupling 4WD system was found in the Mk2 generation of transverse engined A2 platform vehicles, including the Volkswagen Golf Mk2 and Jetta. It was also found on the Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon in the US), Mk3 generation of Golf and Jetta, third generation of Volkswagen Passat B3 (which was based on a heavily revised A platform), and the Volkswagen Eurovan. The Vanagon system was RWD biased, the engine and transaxle were in the rear, whereas the viscous coupling was found in the front axle near the final drive. This 4WD system was known as Syncro on all vehicles. What: Automatic four wheel drive (on demand). A viscous coupling installed instead of a centre differential, with freewheel mechanism to disconnect the driven axle when braking. Open rear differential (mechanical differential lock optional on Vanagon). Open front differential (mechanical differential lock optional on Vanagon). Normally a front wheel drive vehicle (except Vanagon, see above). In normal driving conditions, 95% of torque is transferred to front axle. Because viscous coupling is considered to be "slow" (some time is needed for silicone fluid to warm up and solidify), 5% of torque is transferred to rear axle at all times to "pre tension" the viscous coupling and reduce activation time. The coupling locks when slipping occurs and up to near 50% of torque is automatically transferred to rear axle (front in Vanagon). In on road conditions, the car will not move if one front wheel and one rear wheel lose traction. The freewheel segment, installed inside the rear differential, lets rear wheels rotate faster than front wheels without locking the viscous coupling and preventing ABS from applying brakes to each wheel independently. Because of the freewheel, torque can be transferred to rear axle only when the vehicle is moving forward. For four wheel drive to work when reversing, a vacuum actuated "throttle control element" is installed on the differential case. This device locks the freewheel mechanism when in reverse gear. The freewheel mechanism unlocks when the gear shift lever is pushed to the right, past the third gear. The freewheel is not unlocked immediately after leaving reverse gear on purpose – this is to prevent the freewheel from cycling from locked to unlocked if the car is stuck and driver is trying to "rock" the car by changing from first to reverse and back. Disadvantages of this four wheel drive system are related to actuation time of the viscous coupling. When cornering under acceleration on a slippery surface, the rear axle is engaged with delay, causing sudden change in the car's behaviour (from understeer to oversteer). When starting on a sandy surface, the front wheels can dig into the sand before all wheel drive is engaged.

Халдек

1998 жылдан бастап шведтің Haldex Traction LSC блогы тұтқыр байланысты алмастырды. Haldex Audi S1, Audi A3, Audi S3 және Audi TT модельдерінің quattro нұсқаларында қолданылады. Volkswagen компаниясы да оны Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Golf R32, Volkswagen Sharan, 6-шы буын VW Passat (A платформасы негізінде жасалған) және Transporter T5 модельдерінің 4motion нұсқаларында пайдаланады. Audi-де сауда белгісі сақталады және олар әлі де quattro деп аталады, ал Volkswagen модельдері 4motion деп белгіленеді. Škoda Octavia 4x4, SEAT León 4 және SEAT Alhambra 4 де Volkswagen Group модельдеріне негізделгендіктен Haldex LSC-ді қолданды. Қызығы, Bugatti Veyron да Haldex-ті пайдаланады, бірақ бөлек беріліс, PTU және алдыңғы және артқы осьтермен бірге. Не: Талап бойынша автоматты төрт дөңгелекті жетек. Haldex Traction LSC көп пластиналы муфтасы, псевдо орталық дифференциал ретінде жұмыс істейтін ECU электрондық басқаруымен жабдықталған. Ашық артқы дифференциал, EDL жоқ. Ашық алдыңғы дифференциал, EDL бар. Қалай: Әдетте алдыңғы жетек көлігі. Haldex Traction LSC блогы жағдайға қарай артқы оське 100%-ға дейін айналу моментін жіберуі мүмкін. Көптеген адамдар Haldex Traction жүйелеріндегі айналу моментінің таралуын шатастырады. Қалыпты жағдайда Haldex LSC муфтасы 5% жұмыс істейді (5% алдыңғы және артқы осьтерге бөлінеді, ал 97,5% айналу күші алдыңғы, 2,5% артқы оське беріледі). Екі алдыңғы дөңгелек те сүйреуді жоғалтқан жағдайда, Haldex муфтасы 100% қысыммен бекітіледі. Бұл алдыңғы оське айналу моменті берілмейтіндіктен, барлық айналу күші (жоғалғандарды ескере алмай) артқы оське берілуі керек екенін білдіреді. Сол және оң дөңгелектер арасындағы айналу күшінің бөлінуі дәстүрлі ашық дифференциалмен жүзеге асырылады. Егер жетек осьтерінің бірі тұтқасын жоғалтса, онда электрондық дифференциалдық құлып (EDL) оны басқарады. EDL бір айналатын дөңгелекті тежейді, соның арқасында айналу күші ашық дифференциал арқылы қарсы дөңгелекке беріледі. Haldex Traction LSC төрт дөңгелекті жетек жүйесі бар барлық көлденең орналасқан қозғалтқышты автомобильдерде EDL тек алдыңғы дөңгелектерді басқарады, артқыларын емес. Егер EDL тек алдыңғы дөңгелектерде орнатылған болса, алдыңғы және артқы дөңгелектердің бірі сүйреуді жоғалтса, автомобиль қозғалмайды. Электрондық дифференциалдық құлыптың шектеулеріне байланысты (жоғарыдағы quattro IV сипаттамасын қараңыз), жолдан тыс жағдайда бір алдыңғы және бір артқы дөңгелек сүйреуді жоғалтса, автомобиль қозғалмайды. Haldex Traction жүйесі алдын алуға қарағанда реактивті, яғни Haldex жұмыс істеуі және артқы оське айналу моментін жіберуі үшін екі ось жүйелерінің арасында айырмашылық (немесе айналу жылдамдығы) болуы керек. Бұл дөңгелектің айналуымен бірдей емес, өйткені жүйе көліктегі кез келген дөңгелектің толық айналуынан кем уақытта әрекет ете алады. Torsen-нің тұрақты "толық уақыт" тіпті айналу моментінің бөлінуі тайғақтап бастау ықтималдығын азайтады. Haldex электрондық басқару блогы (ECU) тежегіштер қолданылған кезде орталық муфтадағы Haldex муфтасын ажыратып, ABS-тің дұрыс жұмыс істеуіне мүмкіндік береді. Тар кеңістікте төмен жылдамдықпен бұрылу кезінде (мысалы, тұраққа қою кезінде) берілісте "жел" пайда болмауын қамтамасыз ету үшін электрондық басқару блогы муфтаны ажыратады. Электрондық тұрақтандыру бағдарламалары (ESP) қосылған кезде, ESP жүйесінің көлікті тиімді басқаруына мүмкіндік беру үшін Haldex ажыратылады, бұл үдеу және тежелу кезінде қолданылады.

Starting from 1998, the Swedish Haldex Traction LSC unit replaced the viscous coupling. Haldex is used by Audi on the quattro versions of the Audi S1, Audi A3, Audi S3, and the Audi TT. It is also used by Volkswagen in the 4motion versions of the Mk4 and Mk5 generations of Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, and the Golf R32, Volkswagen Sharan, 6th generation VW Passat (also based on the A platform) and Transporter T5. On the Audis, the trademark holds, and are still referred to as quattro, whereas the Volkswagens receive the 4motion name. The Škoda Octavia 4x4 and SEAT León 4 and SEAT Alhambra 4 also used Haldex LSC, being based on Volkswagen Group models. Curiously, the Bugatti Veyron also utilizes Haldex, though with separate transmission, PTU and front and rear axles. What: Automatic four wheel drive (on demand). Haldex Traction LSC multi plate clutch with ECU electronic control, acting as a pseudo center differential. Open rear differential, no EDL. Open front differential, EDL. How: Normally front wheel drive vehicle. A Haldex Traction LSC unit may divert up to a maximum 100% of the torque to the rear axle as conditions warrant. Many people find the torque distribution on Haldex Traction systems confusing. Under normal operating conditions, the Haldex LSC clutch operates at 5% (divide 5% between front and rear, and 97.5% torque goes to the front, and 2.5% goes to the rear). Under adverse conditions where both front wheels lose traction, the Haldex clutch can lock at 100% clamping force. This means, that since there is no torque transferred to the front axle, all torque (minus losses) must be transferred to the rear axle. The torque split between left and right wheels is achieved with a conventional open differential. If one side of the driven axle loses grip, then the Electronic Differential Lock (EDL) controls this. EDL brakes a single spinning wheel, and therefore torque gets transferred to the opposite wheel via the open differential. On all transverse engined cars with the Haldex Traction LSC four wheel drive system, the EDL only controls the front wheels, and not the rear. In vehicles equipped with EDL on the front wheels only, the car will not move if both front and one of the rear wheels loses traction. Again, due to limitations of Electronic Differential Lock (see quattro IV description above), in off road conditions it is enough for one front and one rear wheel to lose traction and the car will not move. The Haldex Traction system is more reactive than preventative, in that there must be a difference in slip (or rotational speed) of the two axle systems before the Haldex operates and sends torque to the rear axle. This is not the same as wheel spin, as the system can react in less than the full rotation of any wheel on the vehicle. The Torsen's permanent 'full time' even torque split under non slipping conditions makes slipping less likely to start. The Haldex Electronic Control Unit (ECU) disengages the Haldex clutch in the centre coupling as soon as brakes are applied to allow ABS work properly. When performing tight low speed turns (e. g. parking) the clutch is disengaged by Electronic Control Unit to avoid "wind up" in transmission. When Electronic Stability Programs (ESP) are activated the Haldex is disengaged to allow the ESP system to effectively control the vehicle, this applies under acceleration and deceleration conditions.

Маркетинг

Audi компаниясы quattro толық жетек технологиясын тойлау аясында, америкалық «Моби Дик» романынан шабыттанған «Ахаб» атты телеарна жарнамасы түсірілді. Бұл жарнама 2012 жылғы NFL дивизиондық плей-офф кезінде АҚШ-та алғаш рет көрсетілді.