Лондон, Чатэм және Дувр темір жолы (1859-1922) – Оңтүстік-Шығыс Англиядағы маңызды желі. Қаржылық қиындықтар, бәсекелестік және Southern Railway-ге бірігу туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық алдын ала топтастыру теміржол компаниясы (1859–1899/1922)
British pre grouping railway company (1859–1899/1922)
Лондон, Чатем және Довер темір жолы (LCDR немесе LC&DR) – 1859 жылдың 1 тамызында Шығыс Кент темір жолына парламент атының өзгеруіне рұқсат берген кезде құрылған, Оңтүстік-Шығыс Англиядағы теміржол компаниясы. Оның желілері Лондон және Солтүстік және Шығыс Кент арқылы өтіп, Үлкен Лондонның қалалық жолаушылар тасымалы желісінің маңызды бөлігін құрады. Компания 1922 жылдың 31 желтоқсанына дейін болды, содан кейін оның активтері басқа компаниялармен біріктіріліп, 1921 жылғы Теміржол заңымен белгіленген топтастыру нәтижесінде Оңтүстік темір жолын құрады. Теміржол әрқашан қиын қаржылық жағдайда болды және 1867 жылы банкротқа ұшырады, бірақ жұмысын жалғастыра алды. Қиындықтардың көп бөлігі Оңтүстік-Шығыс темір жолымен (SER) күшті бәсекелестік пен қызметтердің дубликациясынан туындады. Алайда, 1898 жылы LCDR SER-мен екі теміржолдың жұмысын бөлісуге, оларды біртұтас жүйе ретінде (Оңтүстік-Шығыс және Чатем темір жолы ретінде) пайдалануға және түсімдерді біріктіруге келісті: бірақ бұл толық бірігу болған жоқ. SER және LCDR 1923 жылдың 1 қаңтарында екеуі де Оңтүстік темір жолының құрамына кіргенге дейін жеке компаниялар болып, жеке акционерлеріне ие болды. "Чатем" деп белгілі болған компания, көбінесе нашар вагон паркі мен нашар уақытылы келуі үшін сынға ұшырады, Сомерсет Моэм бұл туралы "Миссис Крэддок" романында айтады ("Сол сәтте ол сол жерге кетіп қалуды ойлады, бірақ пойыз жоқ еді: Лондон, Чатем және Довер темір жолы, шынымен де, көптеген қашқандарды құтқарып қалған шығар"). Дегенмен, екі жағынан қарағанда, компания өте жақсы болды: ол жолаушылар вагондарында өте тиімді Westinghouse пневматикалық тежегішін және Sykes "Lock and Block" сигнализация жүйесін қолданды. Осының нәтижесінде, компания қауіпсіздік бойынша өте жақсы көрсеткіштерге ие болды.
The London, Chatham and Dover Railway (LCDR or LC&DR) was a railway company in south eastern England created on 1 August 1859, when the East Kent Railway was given parliamentary approval to change its name. Its lines ran through London and northern and eastern Kent to form a significant part of the Greater London commuter network. The company existed until 31 December 1922 when its assets were merged with those of other companies to form the Southern Railway as a result of the grouping determined by the Railways Act 1921. The railway was always in a difficult financial situation and went bankrupt in 1867, but was able to continue to operate. Many of the difficulties were caused by the severe competition and duplication of services with the South Eastern Railway (SER). However, in 1898 the LCDR agreed with the SER to share the operation of the two railways, work them as a single system (as the South Eastern and Chatham Railway) and pool receipts: but it was not a full amalgamation. The SER and LCDR remained separate companies with separate shareholders until both becoming constituents of the Southern Railway on 1 January 1923. 'The Chatham', as it was sometimes known, was often criticised for its lamentable carriage stock and poor punctuality, something which Somerset Maugham uses in the novel Mrs Craddock ("Suddenly she thought of going away there and then But there were no trains: the London, Chatham, and Dover Railway has perhaps saved many an elopement"). However, in two respects it was very good: it used the highly effective Westinghouse air brake on its passenger stock, and the Sykes 'Lock and Block' system of signalling. As a result, it had an excellent safety record.
Шығыс Кент темір жолы
LCDR Солтүстік және Шығыс Кент қалаларының тұрғындары мен кәсіпкерлерінің SER көрсеткен қызметтерге қанағаттанбауынан туындады, нәтижесінде Шығыс Кент темір жолы (EKR) құрылды. 1853 жылы Парламент Рочестер қаласының жанындағы Стродтан Фэвершемге дейін жаңа желі салуға рұқсат берді, бірақ SER жаңа компанияның өзінің теміржолдарында жүру құқығын алуға жасаған әрекетке қарсы күресті. Қарсылық ретінде SER 1855 жылы Доверге дейін желіні ұзартуға болатын өтініштерге қарсылық көрсетпеуге келісті. EKR қажетті қаржыны жинауға бірнеше жыл жұмсады және желінің бірінші бөлігі – Чатемнен Фэвершемге дейінгі қатар 1858 жылдың 25 қаңтарында ашылды, оның ішінде Рейнем, Ситтингборн, Тейнем және Фэвершем станциялары болды. 1858 жылдың 29 наурызында Стродтан Чатемге дейінгі екінші бөлім ашылды. 1858 жылдың шілдесінде Нью-Бромптон станциясы ашылды (1886 жылдың мамырында Нью-Бромптон (Гиллингем) деп, ал 1912 жылдың 1 қазанында Гиллингем деп қайта аталды). Рочестер станциясы бәсекелес SER Чатэм Орталық станциясын ашқаннан кейін ашылды. 1858 жылдың 3 наурызында Лондонның Батыс соңы және Кристалл Палас темір жолы (WELCPR) Норвудтан (Кристалл Палас) Бекенхам бұрылысына (Бекенхам ретінде ашылды) және Шортлендске (Бромли ретінде ашылды) дейінгі желісін ұзартты. 1858 жылдың 22 қарашасында Mid Kent Railway компаниясы Нью-Беккенхемнен Бекенхам Junction станциясына дейін желі салып, WELCPR арқылы Бромлиге (Шортлендс) дейін жүру құқығын алды. Одан кейін Crays компаниясы Бромли Саутқа (Бромли Комон ретінде ашылды) және Биклиге (Саутбороу Роуд ретінде ашылды) желі салды. Mid Kent желісі кейіннен Лондонға қажетті қол жеткізуді қамтамасыз еткен WELCPR-мен байланысты. Crays компаниясын сіңіріп, Беккенхам Junction станциясына дейін Mid Kent теміржолдарында жүру құқығын алғаннан кейін LCDR Беккенхам Junction, Birkbeck және Бромли Junction арасындағы жолды сатып алды, ал LBSCR WELCPR-дің қалған бөлігін сіңірді. 1859 жылы EKR өзінің атын LCDR деп өзгертті, бірақ Доверге сол кезде жете алмады, бұл Лонгфилд арқылы Батысқа қарай кеңейтілумен бірге Саутбороу Роудтағы (қазіргі Бикли) Crays компаниясының теміржолдарымен қосылды.
The LCDR originated through the dissatisfaction felt by the inhabitants and businesses of towns in north and east Kent with the services provided by the SER, resulting in the formation of the East Kent Railway (EKR). Permission to build a new line from Strood near Rochester to Faversham was granted by Parliament in 1853, but the SER successfully fought off an attempt by the new company to secure running powers over its metals. In return the SER agreed not to oppose any future application for an extension of the line to Dover, which was granted in 1855. It took the EKR several years to raise the necessary finance and it was not until 25 January 1858 when the first section of the line from Chatham to Faversham was opened, with stations at Rainham, Sittingbourne, Teynham, and Faversham. On 29 March 1858 a second section from Strood to Chatham. Around July 1858 a station opened at New Brompton (renamed New Brompton (Gillingham) in May 1886 and Gillingham from 1 October 1912). Rochester station opened after the rival SER opened Chatham Central station. On 3 March 1858 the West End of London and Crystal Palace Railway (WELCPR) opened the extension of their line from Norwood (Crystal Palace) to Beckenham Junction (opened as Beckenham) and Shortlands (opened as Bromley). On 22 November 1858 the Mid Kent Railway constructed a line from New Beckenham to Beckenham Junction station and obtained running rights over the WELCPR to Bromley (Shortlands). From there the Crays Company was building a line on to Bromley South (opened as Bromley Common) and Bickley (opened as Southborough Road). The Mid Kent line connected with the WELCPR that later provided the necessary access to London. After absorbing the Crays Company and gaining running rights over the Mid Kent metals to Beckenham Junction, the LCDR was to later buy the track between Beckenham Junction, Birkbeck and Bromley Junction, while the LBSCR absorbed the rest of the WELCPR. In 1859 the EKR changed its name to the LCDR though Dover had not then been reached, coinciding with the Western Extension via Longfield to join the Crays Company metals at Southborough Road (now Bickley).
Өмірбаян
Парламент барлық теміржол компанияларына арналған Парламент актілеріне енгізілген стандартты тармақтарды белгіледі, олар компанияның қарыз алу мүмкіндіктерін оның бекітілген акционерлік капиталының үштен бір бөлігімен шектеді, акционерлік капитал мен қарыздар арасында дұрыс тепе-теңдік сақталуын қамтамасыз ету мақсатында. Бұл стандартты тармақтар сонымен қатар, кез келген қарыз алынбас бұрын, барлық акционерлік капиталға жазылу, кемінде 50% төлену және төлемнің әділет судьяға қанағаттану үшін дәлелденуі талап етілді. Теміржол құрылысымен айналысатын Пето мен Бетт серіктестігі LCDR үшін көп жұмыс жасады, оның бір бөлігі Сэр Мортон Пето, Эдвард Бетт және LCDR инженері Томас Рассел Крамптон арасындағы жақын, бірақ жеке серіктестік арқылы жүзеге асырылды. Осы жаңа серіктестік, Peto, Betts and Crampton, бастапқы серіктестік Peto and Betts-пен бірлесіп, LCDR үшін Лондон көпірі мен Виктория арасына желі салуға және компания акциялары мен облигацияларымен толығымен төлеуге келісті.
Parliament had established standard clauses that were included in the authorising Acts of Parliament for all railway companies that specifically limited the borrowing powers of the company to one third of its authorised share capital to ensure there was a proper balance between share capital and loans. These standard clauses also required that before any loans could be taken, all of the share capital must have been subscribed for, at least 50% paid for and the payment proved to the satisfaction of a justice of the peace. The railway construction partnership Peto and Betts had done a lot of work already for the LCDR, some of it via a close but separate partnership between Sir Morton Peto, Edward Betts, and Thomas Russell Crampton, the engineer for the LCDR. This new partnership, Peto, Betts and Crampton, in conjunction with the original partnership, Peto and Betts, agreed to build a line between London Bridge and Victoria for the LCDR and to be paid entirely in the company's shares and debentures.
Дәрменсіздіктің тікелей себебі
LCDR құрылған сәттен бастап капитал жеткіліксіз екені белгілі болды. 1866 жылдың мамыр айында Overend, Gurney and Company банкінің банкротқа ұшырауынан кейін, LCDR несие алу шектеулерін айналып өту және заң талап ететіндей кепілдіксіз қаржы алу үшін бірқатар схемаларды пайдаланғаны анықталды. Акциялар Пето, Беттс, Кремптон және олардың таныстарының есімдерімен шығарылды, ал LCDR есептері желі құрылысын қаржыландыру үшін Пето мен Беттске тікелей төлем жасалған сияқты немесе теміржол компаниясына төленген ақша уақытша жаңа акционерлерге қарыз ретінде берілгендей көрсетілді. Шындығында, ешқандай қолма-қол ақша алмасылмаған, бірақ осыдан шығарылған жазбалардың негізінде заңды мәлімдеме бейбіт сот судьясының алдында жасалды және несие алуға рұқсат берілді. Осы ауқымды бұзушылықтар әшкере болғаннан кейін, қаржы нарықтары LCDR-ге несие беруден бас тарды және ол төлем қабілетсіз деп танылды.
From its inception, the LCDR was known to be under capitalized. With the collapse of the bank Overend, Gurney and Company in May 1866, it became apparent that the LCDR had been funding its construction by operating a series of schemes to evade the loan restriction requirements and borrow money that was not secured in the way the law required. Shares had been issued in the names of Peto, Betts, Crampton and their acquaintances, and the LCDR accounts written up to make it look as though either the associated cash payment had been made directly to Peto and Betts to fund the construction of the line, or the money, having been paid to the railway company, had temporarily been lent back to the new shareholders. In fact, no cash had changed hands at all, but on the strength of these fictitious entries, the statutory declaration was made before a justice of the peace and authority given to raise loans. Once these major irregularities were exposed, the financial markets refused to continue lending to the LCDR and it became insolvent.
Сэмюэл Мортон Пето
1863 жылдың желтоқсанында Peto and Betts компаниясының серіктесі Сэмюэл Мортон Пето LCDR басқармасына қаржылық кеңесші ретінде кірді. Компания банкрот болған кезде Пето несие шектеулерін айналып өту жоспарына қатысқан деген айып тағылды. LCDR төлем қабілетсіздігіне ұшыраған кезде Пето Бристоль қаласының Либералдық Парламент депутаты болды және 1866 жылдың 22 қазанында Бристольде өткен жиынға қатысып, LCDR-мен байланысын түсіндірді. Жиын туралы хабарлар Петоға өте жағымды және көңіл жағумен келсе де, кейінгі заманауи талдаулар одан да аз болды.
In December 1863 Samuel Morton Peto, a partner in Peto and Betts, had joined the board of the LCDR as financial advisor. With the collapse of the company the accusation was made that Peto was party to the scheme to circumvent the loan restrictions. At the time of the LCDR insolvency Peto was the Liberal Member of Parliament for Bristol, and on 22 October 1866 addressed a meeting in Bristol to explain his involvement with the LCDR. Although reports of the meeting are very complimentary and sympathetic to Peto, further contemporary analysis was less so.</blockquote>
Жылжымалы құрам
Оңтүстік-Шығыс және Лондон, Чатем және Довер теміржол компанияларының локомотивтері әрқайсысы өзінің сырлау стилімен қара түске боялған, бірақ Оңтүстік-Шығыс және Чатем теміржолдарының басқару комитеті (SE&CR) құрылғаннан кейін, қара жасыл түс қабылданып, күрделі сырлау схемасы қолданылды. Бірнеше сынақтан кейін, гибридті түс схемасымен (жоғарғы бөлігінде SER керамонда, ал төменгі бөлігінде LC&DR тектер) SE&CR жолаушылар вагондары үшін қара керамонда/көл түсін қабылдады. Бұрынғы LC&DR локомотивтеріне 459 нөмірін қосу арқылы жаңа нөмірлер берілді (мысалы, №1 локомотиві №460 болды, т.с.с.); SER локомотивтері бұрынғы нөмірлерін сақтап қалды. Шағын және қарапайым компания үшін Чатем локомотив инженерлеріне жақсы тоғысқан. Бастапқыда қиындықтар болғанымен, Crampton және басқа да ерекше локомотивтердің алуан түрлілігінен кейін, екі өте қабілетті инженер жұмыс істеді. Уильям Мартли 1860 жылы тағайындалды және өте тиімді локомотивтер жасады, әсіресе 0-4-2 танк локомотивтері «Шотландтар» (1866) және «Ірі шотландтар» (1873) кластары қала маңындағы қызметтерге арналды; сондай-ақ «Еуропа» класы (1873) 2-4-0 локомотивтері, Чатемнің ең маңызды қызметі – Доверге және одан пошта пойыздарын қатынатты. Уильям Киртли 1874 жылы Мартлидің қайтысынан кейін Мидленд теміржолынан келді. Ол Мидленд теміржолының танымал локомотив басқарушысы Мэтью Киртлидің туысы болды. Киртли бірқатар тамаша жобаларды жасады, берік және жақсы жұмыс істейтін локомотивтерді шығарды: қала маңындағы қызметтерге арналған 0-4-4 танк локомотивтерінің A сериясы, 0-6-0 жүк локомотивтерінің B сериясы; T класындағы маневрлік локомотивтер; 4-4-0 экспресс жолаушылар локомотивтерінің M сериясы; және кеңейтілген 0-4-4 танк локомотивтерінің соңғы R сериясы. Осы локомотивтер, емес Stirling-тің Ashford өнімдері, Wainwright басшылығымен SE&CR дамуының негізін құрады, себебі мұндай дизайн жұмысын Longhedge компаниясынан келген Роберт Суртис жетектеді. R сериясы SE&CR-дің R1 және одан кейінгі H класына; B сериясы әйгілі C класына; ал M сериясы D және E кластарына әкелді, олар қайта құрылған Maunsell нысанында, британдық цилиндрлі 4-4-0 локомотивтерінің ең жақсысы болуы мүмкін.
Both the South Eastern and London, Chatham and Dover Railway companies' locomotives were painted black each with their own style of lining but, when taken over by the South Eastern and Chatham Railways Managing Committee (SE&CR), dark green was adopted with an elaborate lining scheme. After some trials with a hybrid colour scheme (SER maroon on the upper parts and LC&DR teak on the lower), the SE&CR adopted the dark maroon/lake livery for passenger stock. Ex LC&DR locomotives were renumbered by adding 459 to the running numbers (i. e. locomotive No 1 became No 460, etc. ); SER locomotives retained their existing numbers. For a small and indigent company the Chatham was lucky in its locomotive engineers. After a very patchy start, with a miscellany of Cramptons and other oddities, it had two very competent engineers. William Martley was appointed in 1860, and commissioned some very effective performers, notably the 0 4 2 well tanks of the 'Scotchmen' (1866) and 'Large Scotchmen' (1873) classes for the suburban services; and the 'Europa' class (1873) of 2 4 0s, which ran the mail trains to and from Dover, the Chatham's crack service. William Kirtley came from the Midland Railway in 1874, following the death of Martley. He was the nephew of Matthew Kirtley, the Midland's famous locomotive superintendent. Kirtley produced a series of excellent designs, robust and good performers — the A series of 0 4 4 tanks for suburban services, the B series of 0 6 0 goods engines; the T class of shunting engines; the M series of 4 4 0 express passenger engines; and a final R series of enlarged 0 4 4 tanks. These rather than Stirling's Ashford products formed the basis for SE&CR development under Wainwright, not least because it was Robert Surtees from Longhedge who led design work for the successor organisation. The R series led to the SE&CR's R1 and subsequent H class; the Bs to the famous C class; and the Ms to the D and E classes, which in their rebuilt Maunsell form may have been the best British inside cylinder 4 4 0s.