Ковентри Климакс: Британдық қозғалтқыштар және өрт сорғыларының тарихы

Кіріспе

Британдық вилотка тіркемесі, өрт сөндіру насосы және арнайы қозғалтқыштар өндірушісі.

Coventry Climax – британдық вилотка тіркемесі, өрт сөндіру насосы, жарыс және басқа да арнайы қозғалтқыштар өндіруші компаниясы болды.

Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі

Компания 1903 жылы Ли Стройер атымен құрылды, бірақ екі жылдан кейін, Стройер кеткеннен соң, Ковентри қаласындағы Пэйнс-Лейнге көшіріліп, бұрынғы Daimler қызметкері Х. Пелхам Ли Ковентри Симплекс деп атады. Ол жаңа ғана пайда бола бастаған поршеньді қозғалтқыштар нарығында бәсекелестікке мұқтаждықты сезінді. Алғашқы қолданушысы GWK болды, ол 1911 және 1915 жылдар аралығында Coventry Simplex екі цилиндрлі қозғалтқыштарымен жабдықталған 1000-нан астам жеңіл автомобиль шығарды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін Лионель Мартин алғашқы Aston Martin көлігін қуаттандыру үшін Coventry Simplex қозғалтқышын пайдаланды. 1914 жылы Эрнест Шеклтон өзінің Императорлық Транс-Антарктика экспедициясында қолданылатын тракторларды қуаттандыру үшін Coventry Simplex таңдады. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде іздеу шамдары үшін генератор жиынтықтарын жасауға жүздеген Coventry Simplex қозғалтқыштары қолданылды.

Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі

1919 жылы Пелхам Ли Johnson & Smith Ltd компаниясын сатып алып, оның атын Coventry Climax Engines Ltd деп өзгертті. [Сауда сертификаты, Герберт жинағы, Ковентри] (Coventry Simplex жеке басқаруда қалды). 1920-1930 жылдары компания Abbey, AJS, Albatross, Ashton Evans, Bayliss Thomas, Clyno, Crossley, Crouch, GWK, Marendaz, Morgan, Triumph, Swift, Standard және Waverley Cars сияқты жеңіл автомобильдер өндіретін көптеген компанияларға қозғалтқыштармен жабдықтады. 1930 жылдардың басында компания автобустар үшін де қозғалтқыштар жеткізді, ал 1935 жылы Фергюсонмен бірлесіп, Дэвид Браунның 550 Model A тракторына "L" қозғалтқышын жеткізді. 1920 жылдары компания Ковентридегі Фриарс-роудқа көшіп, 1930 жылдардың соңында Ковентридегі Виддрингтон-роудтағы бұрынғы Райли ғимаратын сатып алды. 1931 жылы Swift компаниясы жабылып, компанияда электр генераторларын іске қосуға арналған қозғалтқыштар қалды, олар 1-ші дүниежүзілік соғыста іздеу шамдарының генераторларын жасау тәжірибесіне ие болған еді. Олар сондай-ақ қозғалтқышпен жұмыс істейтін сорғыларды жасады және оларды тіркемеге орнатып, жылжымалы өрт сөндіру құралы ретінде пайдаланды, бұл өте табысты болды. 1930 жылдардағы экономикалық қиындықтар бизнеске ауыр соққы берді, және әкесінен басқаруды қабылдаған Леонард Пелхам Ли компанияның өрт сөндіру сорғылары үшін жеке бөлімше құрды. Автомобильдерге арналған қозғалтқыштар бизнесі дағдарыс кезінде қиындыққа тап болса, Coventry Climax компаниясының жылжымалы өрт сөндіру сорғылары бөлімшесі, әсіресе 1930 жылдардың соңында және соғыс кезінде үлкен жетістікке жетті. Тағы бір бағыт – коммерциялық көліктерге арналған қозғалтқыштар. Бұл 1929 жылы автобустар мен жүк көліктеріне арналған үлкен (5,8 литрлік) алты цилиндрлі, жақты клапанды бензинді қозғалтқыштың шығарылуымен басталды, содан кейін 1931 жылы алты цилиндрлі 6,8 литрлік, кіріс клапаны шығыс клапаннан жоғары (IOE) орналасқан бензинді қозғалтқыш, ал 1932 жылы төрт цилиндрлі қозғалтқыш пайда болды. 1934 жылы Commercial Motor журналы "танымал Coventry Climax қозғалтқыштарын" – алты цилиндрлі L6 және төрт цилиндрлі B4 деп атады, соңғысы "өте заманауи дизайнмен және ылғалды қаптамамен" ерекшеленді. Осы қозғалтқыштарды қолданған көліктерге 1932 жылғы Karrier Bantam қоқыс тасымалдау машинасы және 1935 жылғы Gilford Motors CF176 автобусы жатады. Соғысқа қадам басқанда, Coventry Climax компаниясы теңіздік дизельдік тәжірибесін пайдаланып, Армстронг Уитворттың көп отынды, күшті H30 қозғалтқышын әскери мақсаттар үшін одан әрі дамытып, жасады. Бұл қозғалтқыш британдық Chieftain және Challenger танктеріне және Rapier зениттік ракеталық жүйелеріне қосымша қозғалтқыш ретінде орнатылды.

In 1919, Pelham Lee acquired an existing company, Johnson & Smith Ltd, and changed its name to Coventry Climax Engines Ltd with premises at East Street, Coventry. [Board of Trade Certificate, Herbert Collection, Coventry] (Coventry Simplex continued under separate management). Throughout the 1920s and 1930s, the company supplied engines to many companies manufacturing light cars such as Abbey, AJS, Albatross, Ashton Evans, Bayliss Thomas, Clyno, Crossley, Crouch, GWK, Marendaz, Morgan, Triumph, Swift, Standard, and Waverley Cars of London. In the early 1930s, the company also supplied engines for buses, and in 1935 supplied the 'L' engine to David Brown tractors for the 550 Model A, being a collaborative venture with Ferguson. In the 1920s, the company moved to Friars Road, Coventry, and in the late 1930s, they also acquired the former Riley premises on Widdrington Road, Coventry. With the closure of Swift in 1931, the company was left with a stock of engines that were converted to drive electric generators, a field in which they had experience from building WW1 searchlight generators. They also started to make engine driven pumps, and mounted on a trailer as a mobile fire fighting appliance this was to be a great success. The economic problems of the 1930s hit the business hard, and Leonard Pelham Lee, who had taken over from his father, created a separate division of the company for the fire pumps. While the motor car engine business suffered during the recession, the mobile fire pump division of Coventry Climax became a great success, particularly during the late 1930s and this continued during the war. Another diversification was into commercial vehicle engines. This started in 1929 with the launch of a large (5.8 litre) six cylinder side valve petrol engine intended for buses and trucks, and was followed in 1931 by a six cylindered 6.8 litre petrol engine of inlet over exhaust (IOE) design, and a 4 cylinder engine in 1932. In 1934 Commercial Motor referred to the 'popular Coventry Climax engines' as the six cylindered L6 and the four cylindered B4 – the latter being of 'especially modern design with wet liners'. Examples of vehicles using the engines include the 1932 Karrier Bantam refuse truck, and the 1935 Gilford Motors CF176 coach. Going into the war, Coventry Climax used their marine diesel experience to further develop and build the Armstrong Whitworth supercharged H30 multifuel engine for military use. This has been fitted as an auxiliary engine in the British Chieftain and Challenger battle tanks and Rapier anti aircraft missile systems.

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі кезең

1940-жылдардың соңында компания автомобиль қозғалтқыштарынан бас тартып, теңіз дизельдері, жүк көтеру машиналары сияқты басқа нарықтарға көшті, сонымен қатар өте табысты өрт сөндіру сорғыларын жасауды жалғастырды. 1946 жылы компанияның мәлімдеуінше, алғашқы британдық жүк көтеру машинасы – ET199 шығарылды. ET199 жүк орталығы бар жүкті және 9 фут (3 м) биіктікке дейін көтеруге арналған. 1950 жылы Гарри Мунди Coventry Climax компаниясына қосылды, ал үкіметтің амбициялы тапсырыс талабына жауап ретінде, бұрынғы талаптан екі есе көп суды, салмағының жартысына тең салмақта сорғылай алатын портативті өрт сөндіру сорғысын жасау мақсатында жаңа, жеңіл, толығымен алюминийден жасалған жоғары орналасқан кәмеш осі қозғалтқышы әзірленді. Бұл "Қауырсын салмағы" деген мағына беретін FW деп аталды. Қозғалтқыш Лондон автосалонында көрсетілді және өте жоғары "салмаққа шаққандағы ат күші" үшін мотор спорты қауымының назарын аударды. Көрмеде Сирил Кифт (Стерлинг Мосс F3 жүргізушісі болған) және жас Колин Чэпманның ықпалымен Ли бәсекедегі табыс компанияға көбірек клиенттер әкелуі мүмкін деген қорытындыға келді, сондықтан команда FWA, автомобильдерге арналған қауырсын салмақты қозғалтқышты жасады. Бірінші Coventry Climax жарыс қозғалтқышы 1954 жылы Ле-Манның 24 сағатында екі Kieft 1100 спорттық жарыскерінің бірінің алдында пайда болды, бірақ екі машина да (біреуі MG қозғалтқышымен) қозғалтқышқа байланысты емес мәселелерге байланысты жарысты аяқтамады. FWA спорттық автокөлік жарыстарында танымал болды, одан кейін Mark II және содан кейін FWB келді, оның сыйымдылығы шамамен 1,5 литрді құрады. Жаңа "Формула-2" ережелері 1,5 литрлік қозғалтқышқа сәйкес келді, ол тез арада F2 жарыстарында ізделіс қозғалтқышқа айналды. 1957 жылы бірінші Climax қозғалтқыштары Cooper шассиінің астында Формула-1 жарыстарында пайда бола бастады. Бастапқыда бұл FWB болды, бірақ одан кейін FPF қозғалтқышы келді. Стерлинг Мосс 1958 жылы Аргентинада өткен жарыста 2 литрлік нұсқасымен компанияның алғашқы Формула-1 жеңісін қамтамасыз етті. Алайда, жалпы алғанда, қозғалтқыштар 2,5 литрлік машиналармен бәсекелесуге жеткіліксіз болды, және тек 1959 жылы FPF-тің 2,5 литрлік нұсқасы келгенде ғана Джек Брэбхам Cooper Climax көлігімен әлем чемпионатын жеңе алды. Сонымен қатар, компания Lotus Elite үшін FWE қозғалтқышын жасады, ол спорттық автокөлік жарыстарында үлкен жетістікке жетті, 1960 жылдардың басында Ле-Ман жарыстарында бірнеше сыныптық жеңістерге ие болды. 1961 жылы жаңа 1,5 литрлік формула енгізілді, FPF қозғалтқышына жаңа өмір сыйланды, бірақ компания V8 қозғалтқышымен жұмыс істей бастады, ол FWMV деп аталды, және ол 1962 жылы Lotus, Cooper, Brabham және Lola шассилерінде, әсіресе Джим Кларктың Lotus көлігінде бәсекеге қабілетті болды. 1966 жылға дейін FWMV-нің қиылысқан, жазық, екі және төрт клапанды нұсқаларымен 22 Гран-при жеңісі тіркелді. Жаңа 3 литрлік формула енгізілген кезде, Coventry Climax жаңа формула үшін қозғалтқыштар жасаудан бас тартып, FWMW жобасының сәтсіздігінен кейін жарыстан шықты, FWMV-нің жаңа 2 литрлік нұсқасын қоспағанда. Сонымен қатар, 1960 жылдардың басында Coventry Climax компаниясы Rootes компаниясынан Apex деп аталатын шағын отбасылық автомобиль жобасында пайдалану үшін FWMA-ларды жаппай өндіру туралы ұсыныс алды, онда жоғары орналасқан кәмеш осі бар толығымен алюминий қорытпасы және барлық алға бағытталған берілістерде синхронизациясы бар алюминий трансмиссиясы біріктірілді. Бұл комбинация сол кезде өте радикалды деп есептелді, әсіресе BMC Mini-дің танымал Алек Иссигонис "мүмкін емес" деп мәлімдеген барлық алға бағытталған берілістердегі синхронизация. Бұқаралық өндіріске қабылдау сәтті болды, және жоба 1976 жылға дейін 400,000-нан астам данасы жасалған 875cc Hillman Imp ретінде нарыққа шықты, оның ішінде кейінгі 998cc нұсқасы да бар.

In the late 1940s, the company shifted away from automobile engines and into other markets, including marine diesels, and forklift trucks – plus continuing to make their very successful fire pumps. In 1946, the ET199 forklift was announced, which the company claimed was the first British produced forklift truck. The ET199 was designed to carry a load with a load centre, and with a 9 feet (3 m) lift height. In 1950, Harry Mundy joined Coventry Climax, and a new lightweight all aluminium overhead camshaft engine was developed in response to the government's ambitious requisition outline asking for a portable fire pump that was capable of pumping double the amount of water specified in the previous outline, with half the weight. This was designated the FW for "Feather Weight". The engine was displayed at the Motor Show in London and attracted attention from the motor racing fraternity for its very high "horsepower per pound of weight". With strong persuasions at the show, including those by Cyril Kieft (who had Stirling Moss as an F3 driver) and a young Colin Chapman, Lee concluded that success in competition could lead to more customers for the company, and so the team designed the FWA, a Feather Weight engine for Automobiles. The first Coventry Climax racing engine appeared at the 1954 24 Hours of Le Mans in the front of one of two Kieft 1100 sports racers, but both cars (one with an MG engine) failed to finish the race due to problems unrelated to the engines. The FWA became popular in sportscar racing and was followed by the Mark II and then by the FWB, which had a capacity of nearly 1.5 litres. The new Formula Two regulations suited the 1.5 litre engine, and it quickly became the engine to have in F2 racing. By 1957, the first Climax engines began to appear in Formula One in the back of Cooper chassis. Initially, these were FWBs, but the FPF engine followed. Stirling Moss scored the company's first Formula One victory in Argentina in 1958, using a 2 litre version of the engine. In general terms, however, the engines were not powerful enough to compete with the 2.5 litre machinery, and it was not until the 2.5 litre version of the FPF arrived in 1959 that Jack Brabham was able to win the world championship in a Cooper Climax. At the same time, the company produced the FWE engine for Lotus Elite, and this enjoyed considerable success in sports car racing, with a series of class wins at the Le Mans events in the early 1960s. In 1961, there was a new 1.5 litre formula, and the FPF engine was given a new lease on life, although the company began work on a V8 engine, designated the FWMV, and this became competitive in 1962 predominantly in Lotus, Cooper, Brabham, and Lola chassis, with Jim Clark's Lotus outstandingly the most successful. There were a total of 22 Grand Prix victories before 1966 with crossplane, flat plane, two and four valve versions of the FWMV. When the new, 3 litre, formula was introduced, Coventry Climax decided not to build engines for the new formula and withdrew from racing after the unsuccessful FWMW project, with the exception of the new 2 Litre version of the FWMV. Also, in the early 1960s, Coventry Climax was approached by Rootes to mass produce FWMAs for use in a compact family car project called Apex with an all aluminium alloy overhead cam engine combined with a full synchromesh aluminium transaxle. This combination was considered very radical at the time, especially the synchromesh on all forward gears, which had been declared 'impossible' by Alec Issigonis of BMC Mini fame. The adoption to mass production was successful, and the project came out to the market as the 875cc Hillman Imp totaling over 400,000 units made by 1976, including the later 998cc version.

Соңғы жылдар

1962 жылы Эрлс-кортта «Ковентри Климакс» төрағасы Леонард Пелхам Ли Формула-1 қозғалтқыштарын жасаудан бас тарту туралы хабарлады, компания ақша жоғалтып, олардың қатысуынан жеткілікті жарияланым алмағанын мәлімдеді. Дегенмен, «Ковентри Климакс» үш литрлік формулаға арналған жаңа қозғалтқыш ойлап таба алмайынша Формула-1-де қала берді. 1963 жылы компанияны «Jaguar Cars» сатып алды, ол 1966 жылы «British Motor Corporation» (BMC) компаниясымен бірігіп, «British Motor Holdings» (BMH) компаниясын құрды. 1964 жылдың мамыр айында Корольдік автомобиль клубы Леонард Пелхам Лиге автомобиль саласындағы ең көрнекті британдық жетістігі үшін, RAC Техникалық және инженерлік комитетінің ұсынысы бойынша берілетін Дьюар трофейын табыс етті. Мақтау қағазында былай делінген: ««Ковентри Климакс Инжинз Лтд.» компаниясына британдық автомобильдерді Гран-при жарыстарында алға шығарған қозғалтқыштардың дизайны, әзірлемесі және өндірісі үшін марапатталады». Бұл трофейдің тарихы 1906 жылға дейін жетеді. 1964 жылға дейін Дьюар трофейі соңғы рет 1959 жылы «ADO15 Mini» дизайны мен өндірісі үшін «British Motor Corporation» (BMC) өкілі Алек Иссигониске табыс етілген. 1968 жылы BMH «Leyland Motor Corporation» компаниясымен бірігіп, «British Leyland Motor Corporation» компаниясын құрды, ол кейін 1975 жылы «British Leyland» (BL) ретінде мемлекеттік меншікке өтті. «Ковентри Климакс» «British Leyland Special Products» бөлімшесінің бір бөлігіне айналды, сондай-ақ «Alvis», «Aveling Barford» және басқа да компаниялар да оның құрамына кірді. 1978 жылдың соңында BL «Coventry Climax Limited», «Leyland Vehicles Limited» (жүк көліктері, автобустар және тракторлар), «Alvis Limited» (әскери көліктер) және «Self Changing Gears Limited» (күшті беріліс қораптары) компанияларын «BL Commercial Vehicles» (BLCV) деп аталатын жаңа топқа біріктірді. 1970 жылдардың басында өрт сөндіру насостары бизнесі жеке меншікке қайтарылып, Уорвик қаласында «Godiva Fire Pumps» компаниясы құрылды. 1977 жылы «Ковентри Климакс» «Rubery Owen Conveyancer» компаниясының «Warrington» вилочный жүк көтеру бизнесін сатып алып, оны «Climax Conveyancer» деп атады. 1982 жылы BL «Coventry Climax» вилочный жүк көтеру бизнесін «Coventry Climax Holdings Limited» компаниясына жеке меншікке қайта сатты. Сэр Эммануэль Кей, сол кезде «Lansing Bagnall» компаниясының төрағасы және ірі акционері, «Coventry Climax» компаниясын сатып алу мақсатында, өзінің басқа мүдделерінен тәуелсіз жаңа компания құрды. 1986 жылы «Coventry Climax» банкротқа ұшырап, «Cronin Tubular» компаниясы сатып алды. 1990 жылы қозғалтқыштар бизнесі Сомерсет графтығындағы Бат қаласындағы «Horstman Defence Systems» компаниясына сатылды, осылайша «Coventry» компаниясымен байланыс үзілді. «Kalmar Industries» 1985 жылы «Coventry Climax» компаниясының вилочный жүк көтеру бизнесін сатып алды. Компания бірнеше жыл бойы «Kalmar Climax» деген атпен сауда жасады, бірақ қазір «Kalmar Industries Ltd.» деп сауда жасайды. «Coventry Climax» логотипінің тауарлық белгісі Чичестер қаласында тұратын канадалық Питер Шёмерге тиесілі.

At Earls Court in 1962, Coventry Climax chairman, Leonard Pelham Lee announced the withdrawal from building Formula 1 engines, stating that the company was losing money and not gaining enough publicity from their involvement. Nonetheless, Coventry Climax remained in Formula One until they were unable to come up with a new engine for the three litre formula. The company was purchased by Jaguar Cars in 1963, which itself merged with the British Motor Corporation (BMC) in 1966 to form British Motor Holdings (BMH). In May 1964, the Royal Automobile Club presented the Dewar Trophy, which is given at the recommendation of RAC's Technical and Engineering Committee for the most outstanding British achievement in the automotive field, to Leonard Pelham Lee. The citation reads: "Awarded to Coventry Climax Engines Ltd. for the design, development, and production of engines which have brought British cars to the forefront in the field of Grand Prix racing." The history of this trophy dates back to 1906. The last time the Dewar Trophy was awarded before 1964, the recipient was Alec Issigonis for British Motor Corporation (BMC) in 1959 on the design and production of the ADO15 Mini. BMH merged with the Leyland Motor Corporation in 1968 to form the British Leyland Motor Corporation, which was then nationalised in 1975 as British Leyland (BL). Coventry Climax became part of the British Leyland Special Products Division, alongside Alvis, Aveling Barford, and others. At the end of 1978, BL brought together Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (trucks, buses, and tractors), Alvis Limited (military vehicles), and Self Changing Gears Limited (heavy duty transmissions) into a new group called BL Commercial Vehicles (BLCV) under managing director David Abell. In the early 1970s, the fire pump business was sold back into private ownership, and the Godiva Fire Pumps company was formed in Warwick. In 1977 Coventry Climax acquired the Warrington forklift truck business of Rubery Owen Conveyancer, renaming it Climax Conveyancer. In 1982 BL sold off the Coventry Climax forklift truck business back into private ownership to Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye, also chairman and a major shareholder of Lansing Bagnall at the time, formed the company, independent of his other interests for the purpose of acquiring Coventry Climax. In 1986 Coventry Climax went into receivership and was acquired by Cronin Tubular. In 1990, a further change of ownership came with the engine business being sold to Horstman Defence Systems of Bath, Somerset, thus breaking the link with Coventry. Kalmar Industries acquired the forklift truck interests of Coventry Climax in 1985. The company traded as "Kalmar Climax" for a few years but is now trading as Kalmar Industries Ltd. The 'Coventry Climax logo trademark is the property of Canadian Peter Schömer, based in Chichester.

Дизайн

Компанияның күрделі тарихында «Ковентри Климакс» компаниясының жоғары сапалы қозғалтқыш жасаушы ретіндегі беделі негізінен Уолтер Хассан мен Гарри Мундиге тиесілі, олар бірлесіп FW қозғалтқышын жобалап және жасады. Келесі дизайндық ерекшеліктер осы екі адамның еңбегінің нәтижесі болып табылады, соңғы екі элементтен басқа, онда Питер Виндзор Смит 1955 жылы компанияны қысып, 1963 жылы қайта оралған Мундидің орнына маңызды рөл атқарды. Бастапқыда өрт сөндіру машиналарын жабдықтау үшін жасалған «Feather Weight» қозғалтқышының ерекше қасиеті – оны дұрыс қыздырмастан дерлік толық қуатпен жұмыс істете алуы еді. Бұл майлау жүйесіне және оның бөліктерінің жылулық кеңею коэффициенттеріне ерекше назар аударуды қажет етті, нәтижесінде қозғалтқыш қиын жарыс жағдайында өте берік болды, бірақ майды көп жұмсады. FW сериясының тағы бір маңызды техникалық ерекшелігі, FWM қозғалтқышына көшкен Гарри Рикардоның сору арнасындағы турбуленттілік теориясын қолдану болды. Бұл теорияға сәйкес, сору және шығару клапандары қозғалтқыштың бір жағына, сору және шығару тесіктері орналасқан жерге бұрыштың астында орналастырылған. SOHC кері ағынды цилиндр басының конструкциясында, клапандар тікелей жетектің астында жұмыс істейді және сору және шығару тесіктері цилиндр осінің алдында және артында орналасқан. Мұндай орналасу сору және шығару ағындарының жанар камерасында бір бағытта айналуын қамтамасыз етеді, бұл цилиндрге кіретін және шығатын процестерді жақсартады. Кейінірек жасалған DOHC FPF конструкцияларында да осы принцип қолданылды, бірақ мүлдем басқа тәсілмен – сору коллекторындағы арналар сору тесіктеріне ирек тізбектей жалғастырылды, бұл сору ағыны арқылы турбуленттілікті тудырады. FWMV қозғалтқышында сору клапанының диаметрі шығару клапанынан кішкентай болды, бұл сору жылдамдығын арттыру үшін жасалған. Бір кезде FWMV-нің ең сәтті Mk.4 нұсқасында шығару клапанының диаметрі (1,37 дюйм) сору клапанының диаметрін (1,35 дюйм) басып өтті. Атап айтқанда, FWMV Mk. III және Mk.4 жарыс V8 қозғалтқыштары үшін тегіс коленвалдың конструкциясы қисық коленвалдан тиімді екенін дәлелдеп, сол кездегі инженерлік теорияларға қарсы келді. 1970 жылдан бастап тегіс коленвалдар V8 жарыс қозғалтқыштарының дизайнында стандартқа айналды.

Within the complicated corporate lineage, the reputation of Coventry Climax as a top rate engine designer builder is largely credited to Walter Hassan and Harry Mundy, who designed and developed the FW together. The following design aspects are credited to these two people, except the last two items, in which Peter Windsor Smith played a considerable role in place of Mundy, who left the firm in 1955 and returned in 1963. Designed as a fire engine component, one unique requirement the Feather Weight fulfilled was the ability to be run at nearly full throttle without a proper warm up. This required careful attention to lubrication and thermal expansion rates on its parts, which translated into legendary durability in rough racing environments at the price of high oil consumption. Another technical significance of the FW series, which was carried over to the FWM, is an interpretation of Harry Ricardo's intake turbulence theory, whereby intake and exhaust valves are tilted to the same side of the engine where the intake and exhaust ports are located. In the SOHC reverse flow cylinder head design, where valves are actuated directly under the camshaft, and where the intake and exhaust ports are located fore and aft of the cylinder bore centre, this arrangement allows intake and exhaust flows to encourage a swirl in the same rotational direction in the combustion chamber going into and coming out of the cylinder. Later crossflow DOHC FPF designs incorporated the same concept in a completely different arrangement, where the tracts in the intake manifold are connected to the intake ports in a staggered manner, in a somewhat corkscrew fashion, to create the turbulence by the intake flow. The FWMV had an unusually small exhaust valve size to intake valve size ratio for an increased intake flow speed for the same reason. At one time, the FWMV's exhaust valve size (1.37") exceeded the inlet valve size (1.35") on the most successful Mk.4 version. Separately, the FWMV Mk. III and Mk.4 became famous for proving that flatplane crankshaft design is more advantageous for a racing V8 than a crossplane, in spite of the engineering theories at the time suggesting otherwise. Flatplane crankshafts became the norm in V8 racing engine designs from the 1970s on.

F түрі

Олимпиа автосалонында (1923 жылы) «Ковентри Климакс» төрт F типті 4 цилиндрлі сумен салқындатылатын қозғалтқышты ұсынды. Барлығының поршен соққысы 100 мм-ге тең болды, ал цилиндрлердің диаметрі 59, 63, 66 және 69 мм болды. «GWK» көлігі 1920 жылдың соңынан бері «Ковентри Климакс» жарнамаларында «Ковентри Климакс» 10.8 а.к. 4 цилиндрлі қозғалтқышымен көрсетілді, бұл қуаты 66 мм диаметрлі F типті қозғалтқышқа тең еді. Қозғалтқыштар жеке немесе үш жылдамдықты беріліс қорабымен біріктірілген күйде қолжетімді болды.

ЕТ 2

Сондай-ақ 1923 жылы Олимпиа автосалонында екі цилиндрлі 2 тактілі қозғалтқыш таныстырылды. Цилиндрдің диаметрі 80 мм, поршеньнің илемделуі 85 мм болды.

ОК

Алғашында OC 1122 см³ көлеммен, 63 мм цилиндр диаметрі және 90 мм поршень жылжуы бар тік төрт цилиндрлі қозғалтқыш ретінде жасалды, сорғыш клапандары жоғары орналасқан, ал шығарылатын клапандары бүйірлік болды. Ол 1930-жылдардың басында пайда болды және Triumph компаниясы лицензия бойынша да өндірді.

MC

OC қозғалтқышы 1933 жылы MC қозғалтқышына айналды. Ол сыртқы түрі жағынан дерлік өзгермеген, бірақ ішкі құрылымында айырмашылықтар болды. Оның көлемі әлі де 1122 см³, I.O.E. және тізбек бойынша орналасқан төрт цилиндрлі болды, бірақ мысалы, кәмшағасы және кәмшаға иінтіректері басқаша болды. Ұшқыш дөңгелектің уақыт белгілері енді OC қозғалтқышындағыдай төменгі жағынан емес, қозғалтқыштың үстіңгі жағынан байқалады. Карбюратор жүйесі өзгермелі болды: Triumph қозғалтқыштарындағы жақтан соққы беретін Solex-тен, төменнен соққы беретін SU-ға дейін, содан кейін прогрессивті дроссельді төменнен соққы беретін және үлкен жақтан соққы беретін SU жүйесіне дейін. Суды термосифон арқылы салқындату жүзеге асырылды, су сорғысы немесе желдеткіші болмады.

JM

MC қозғалтқышының алты цилиндрлі нұсқасы, JM, 1476 см³ көлеммен жасалды. JMC нұсқасының көлемі поршень диаметрін 63 мм-ге дейін ұлғайту арқылы 1640 см³-ге дейін арттырылды. Ол 4 цилиндрлі қозғалтқыштан су сорғысы және май сүзгісімен ерекшеленсе, 4 цилиндрлі қозғалтқыш тек термосифонға және май сүзгісіз жұмыс істеді.

FPE ("Godiva")

Commission Sportive Internationale 1952 жылы 2,5 литрлік табиғи аспирациялық қозғалтқыштар 1954 жылдан бастап Формула-1 регламентінің бөлігі болатынын жариялады. Уолтер Хассан және әсіресе Гарри Мунди жарыс саласындағы тәжірибесін пайдаланып, 1952 жылы 2,5 литрлік 8 цилиндрлі GP қозғалтқышының талқылауларын және алдын ала жобаларын бастады. Бұл жоба бастапқыда таза жарыс қозғалтқышы болғандықтан, FWA-ға дейінгі корпоративтік өнімдер тарихымен қарама-қайшы болды, сондықтан Хассан мен Мунди оны FPE деп атады ("Fire Pump Engine" – оттық сорғы қозғалтқышы, басқа деректер бойынша "Eight" – сегізінші). Жобаға "Godiva" деген атаумен корпоративтік қолдау берілгеннен кейін, 1954 жылы DOHC, 90 градустық, болаттан жасалған кранк V8 қозғалтқышы Skinners Union (SU) жасаған отын инжекциялық жүйесімен жабдықталып, F1 Kieft үшін құрастырылды. Алайда, ұшақтар үшін жасалған отын инжекциялық жүйесі автомобильдерде пайдалануға жарамсыз болды, өйткені ол үдеу кезінде қоспаны байыту мүмкіндігін бермейтін. FPE бастапқыда Weber карбюраторларын қолдана отырып 240 а.к. көрсетті, бірақ сол кездегі баспасөз Mercedes 2,5 литрлік GP қозғалтқышы 300 а.к. астам қуатты береді деп хабарлады. Отын инжекциясының жетілмеуіне байланысты FPE-ні Kieft-ке беруден бас тартты, нәтижесінде Kieft F1 жобасы, сондай-ақ HWM және Connaught сияқты басқа да үміткерлер қолдаусыз қалды. Басқа 2,5 литрлік GP қозғалтқыштарының күшінен қорқып, қозғалтқыш сынақтан өтпегендігі туралы ақпараттар тарады. Бірақ көп ұзамай Джон Купер жарыста жеңіске жеткен, жұмыс істейтін Maserati F1 қозғалтқышын Coventry Climax-қа әкелді, онда ол бірдей стендте 225 а.к. қуатты көрсетті, ал FPE кейінірек 264 а.к. көрсеткен. Ақырында, қозғалтқышты дамытудан бас тартылып, FPF қозғалтқышына назар аударылды, ол F2 жарыстарында 1,5 литрлік Weber карбюраторларымен жарысқа қабілетті екенін дәлелдеді. Бөлшектердің барлық қоры 1960 жылдардың ортасында Эндрю Гетлиге сатылды. 1966 жылы Формула-1 регламенті 3 литрге өзгергенде, Гетли Пол Эмериге бір FPE-ні 3 литрлік форматқа қайта құруға және оны Шаннон болат монокок шассиіне орнатуға рұқсат берді. 3 литрлік және Tecalemit Jackson отын инжекциялық жүйесі орнатылған Emery құрастырған FPE Chrysler Kew зауытындағы стендте 312 а.к. қуатты көрсетті. Басқа FPE бөлшектерінің қалдықтары кейіннен 1954 жылғы Kieft F1 шассиінің иесі Гордон және Мартин Чепменмен, Сильверстоун трассасының бас кіреберісі маңында Билл Лейсиге (Power Engines Ltd., Coventry Climax маманы) тиесілі болған тасталған ғимараттың бомбадан сақтану жертөлесінен табылды. Олардың ішінде 3 блок, 2 кранк, 16 цилиндр басы, 20-ға жуық кәмшақ қақпақтары (немесе бекіткіштері?), екі картон қорап, уақыт тізбектері мен кәмшақтар бар еді. Бұл бөлшектердің барлығы "Док Мёрфилдке" тиесілі болды, ол 1968-69 жылдары Эндрю Гетлиден бөлшектерді сатып алып, оларды Билл Лейсиге тапсырған. Бұл бөлшектер Гордон Чапманның меншігінде, содан кейін Билл Морристің басқаруында екі қозғалтқышқа жиналды, ол Гордон Чапманның өлімінен кейін қозғалтқыш бөлшектерін және Кифт шассиін сатып алды. Бір қозғалтқышты Чапман Шаннон SH1 сол кездегі иесіне сатты, және бұл FPE Шаннон SH1мен бірге Австрияда сақталады деп хабарланады. Онда тісті дөңгелектермен жұмыс істейтін кәмшақтар, болат қорытпадан жасалған цилиндр жеңдері, жеке май сығу және қысыммен қоректендіру сорғылары бар құрғақ картер жүйесі болды. Карбюрация екі қос шұңқырлы Weber DCO борттық карбюратормен жүзеге асырылды. Ол 1,475 куб.см Формула-2 қозғалтқышы ретінде FPE-нің 2,95 дюймдік бұрышын сәл ұлғайтылған соққымен 3,2 дюймге дейін ұлғайтып, Формула-1-де пайдалану үшін біртіндеп үлкейтілді. 1,964 куб.см (3,4" х 3,3") нұсқасы Стерлинг Мосс пен Морис Тринтиньянтты Купердің алғашқы екі Гран-при жеңісіне жеткізді, 2,5 литрлік қарсыластарға қарсы 1958 жылы. 2,207 см3 (3,5" x 3,5") аралық нұсқасынан кейін 1958 жылы 2,467 см3 (3,7" x 3,5") және 1960 жылы толық көлемді 2,497 см3 (3,7" x 90 мм) болатын үлкен блок құйылды. Джек Брэбэм 1959 және 1960 жылдары FPF қуатымен жұмыс істейтін Куперлерді жүргізу арқылы жүргізушілер арасындағы әлем чемпионатында жеңімпаз атанды. Үлкен блогы бар FPF (үлкен бұрғыларды орналастыру үшін) 1961 жылғы жаңа 1,5 литрлік Формула-1 үшін 1,499.8 см3 (82 мм х 71 мм) FPF Mk. II ретінде бейімделді және сол жылы үш Гран-при жарысында жеңімпаз атанды. Сонымен қатар, Indianapolis 500 үшін қуаттылық 2751 куб.см (96 мм х 95 мм) дейін арттырылды, ал бұл үлкен нұсқа спорттық автомобиль жарыстарында және Formula Libre жарыстарында да қолданылды. Ол сондай-ақ 1966 жылы күшіне енген жаңа 3.0 литрлік Формула-1 регламентінде уақытша шешім ретінде қызмет етті. Ескі FPF 2497 куб.см 1964 жылы Tasman Formula және Australian National Formula машиналарының енгізілуімен жаңа өмірге ие болды, олардың екеуінің де максималды қозғалтқыш қуаты 2,5 литр болды. +FPF нұсқаларыМодель ӨлшеміҚуатТөңдеулер1956 FPF1475 куб.см 4 цилиндр 3.20" × 2.80" 141 а.к. (105 кВт) F2 үшін 7300 айналым/мин 1957 FPF 1964 куб.см 4 цилиндр 3.40" × 3.30" 175 а.к. (130 кВт) 6500 айналым/мин F1 үшін 1958 FPF 2207 куб.см 4 цилиндр 3.50" × 3.50" Кішкентай блок 1958 FPF 2467 куб.см 4 цилиндр 3.70" × 3.50" 220 а.к. (160 кВт) 6500 айналым/мин Үлкен блок F1 үшін 1960 FPF 2497 куб.см 4 цилиндр 3.70" × 90 мм 239 а.к. (180 кВт) 6750 айналым/мин F1 үшін 1961 FPF 2751 куб.см 4 цилиндр 96 мм × 95 мм Indianapolis және Formula Libre1961 FPF Mk. II 1499.8 куб.см 4 цилиндр 82 мм × 71 мм 151 а.к. (113 кВт) 7500 айналым/мин F1 үшін.

Commission Sportive Internationale announced in 1952 that 2.5L naturally aspirated engines would be a part of Formula One regulation starting 1954. Walter Hassan and especially Harry Mundy having their roots deeply in the racing field, started discussions and preliminary designs of a 2.5L 8 Cylinder GP engine in 1952 without a formal directive from the father and son Pelham Lees. Because this project was a pure racing engine from the beginning, which was in stark contrast to the corporate product history up to FWA, the engine was named FPE for Fire Pump Engine (Eight according to another lore) by the playful minds of Hassan and Mundy. After the corporate blessing was given to the project with the name 'Godiva', this DOHC, 90 degree, steel crossplane crank V8 engine was built in 1954 for an F1 Kieft with the intention to use the fuel injection system made by Skinners Union (SU). However, this fuel injection system, is designed for aeroplane engines, was found not to have the means to enrich the mixture for acceleration, which is not suitable for automobile use. FPE initially showed 240 bhp using Weber carburettors, but the press at the time reported the rumoured fuel injected Mercedes 2.5L GP engine is quoted as producing more than 300 bhp, and a corporate decision was made not to release FPE to Kieft in light of the lack of proper fuel injection, leaving the Kieft F1 project, as well as other prospective users, HWM and Connaught, high and dry. There were reports to the effect that the engine was not run because of fears about the rumoured power of other 2.5L GP engines, but shortly after, John Cooper brought a race winning, works Maserati F1 engine he had on loan into Coventry Climax, where it produced 225 bhp running on the same dynamometer upon which the FPE had made 264 bhp after some development. Ultimately, development on the engine was abandoned in favour of focusing on the FPF engine, which was already proven competitive in 1.5L form with side draft Weber carburetors in the F2 races, and the entire stock of parts was sold to Andrew Getley in the mid 1960s. When the Formula One regulation changed to 3 Litres for 1966, Mr. Getley permitted Paul Emery to rebuild one FPE to 3 Litre format and fit it into a one off Shannon steel monocoque chassis to make the Shannon F1 car named SH1 driven by Trevor Taylor at 1966 British Grand Prix. Bored out to 3 Litres and Tecalemit Jackson fuel injection installed, this Emery built FPE produced 312 bhp on the dynamometer at Chrysler's Kew facility. Remnants of other FPE parts were much later found by the then owner of 1954 Kieft F1 chassis, Gordon and Martyn Chapman, in an air raid cellar in the abandoned building which used to belong to Bill Lacey (of Power Engines Ltd., a Coventry Climax specialist) near the main entrance of Silverstone Circuit, including 3 blocks, 2 cranks, 16 cylinder heads, 20 some cam covers (carriers? ), two card boxes full of timing gears and camshafts, which all belonged to "Doc Murfield" who had purchased the parts from Andrew Getley in 1968 69 and had entrusted them to Bill Lacey. These parts were assembled into two engines under the ownership of Gordon Chapman and then under Bill Morris, who bought the engine parts and the Kieft chassis after Gordon Chapman's death. One engine was sold by Chapman to the then owner of Shannon SH1, and this FPE is said to be in Austria together with Shannon SH1. it had gear driven camshafts, steel alloy cylinder sleeves, and individual oil scavenge as well as pressure feed pumps for a dry sump system. Carburetion was by two twin choke Weber DCO side draft carburettors. It started life as a 1,475 cc Formula Two engine by enlarging the 2.95 in bore of the FPE to 3.2 in with the slightly increased stroke, and was gradually enlarged for use in Formula One. A 1,964 cc (3.4" x 3.3") version took Stirling Moss and Maurice Trintignant to Cooper's first two Grand Prix victories against 2.5 L opposition in 1958. After the interim 2,207 cc (3.5" x 3.5") version, a larger block was cast to result in 2,467 cc (3.7" x 3.5") in 1958, and then to a full sized 2,497 cc (3.7" x 90 mm) in 1960. Jack Brabham won the World Championship of Drivers in both 1959 and 1960 driving FPF powered Coopers. The FPF with a larger block (to accommodate larger bores) was then adapted to the new 1.5 litre Formula One of 1961 as 1,499.8 cc (82 mm x 71 mm) FPF Mk. II and won three World Championship Grand Prix races in that year. In addition, capacity was increased to 2,751 cc (96 mm x 95 mm) for the Indianapolis 500 and this larger variant was also utilised for sports car racing, and Formula Libre racing. It also served as a stopgap in the new 3.0 L Formula One regulation, which went into effect in 1966. The old 2,497 cc FPF gained a new lease of life in 1964 with the introduction of the Tasman Formula and the Australian National Formula, both of which had a maximum engine capacity of 2.5 litres. +FPF versionsModelSizePowerNotes1956 FPF1475 cc 4 cyl 3.20" × 2.80" 141 bhp (105 kW) at 7300 rpm for F2 1957 FPF 1964 cc 4 cyl 3.40" × 3.30" 175 bhp (130 kW) at 6500rpm for F1 1958 FPF 2207 cc 4 cyl 3.50" × 3.50" Smaller block 1958 FPF 2467 cc 4 cyl 3.70" × 3.50" 220 bhp (160 kW) at 6500rpm Larger block for F1 1960 FPF 2497 cc 4 cyl 3.70" × 90 mm} 239 bhp (180 kW) at 6750rpm. for F1 1961 FPF 2751 cc 4 cyl 96 mm × 95 mm Indianapolis and Formula Libre1961 FPF Mk. II 1499.8 cc 4 cyl 82 mm × 71 mm 151 bhp (113 kW) at 7500rpm for F1

FWM

FW 1950 жылы Ұлыбритания үкіметінің Қорғаныс министрлігінің (MoD) тапсырыс талаптарына жауап ретінде жобаланды. Онда минутына 350 галлон суды 100 psi қысыммен беруге қабілетті, 35-40 ат күшіне ие, салмағы 350 фунт немесе одан аз су сорғысы мен бензиндік қозғалтқыштың үйлесімі талап етілді. 1952 жылы болат құбырлы рамаға орнатылған 38 ат күші бар FW қозғалтқышымен жұмыс істейтін портативті сорғыға жасалған сәтті ұсыныс 5000 дананы жеткізу шартына әкелді. 1956 жылға қарай 1460 куб.см FWB, жақсы нәтижелермен жоғары өнімді өрт сөндіру насосы қозғалтқышы ретінде FWBP-ге бейімделді. Бұл үкіметтің іздеу шамдары мен генератор жиынтықтарын қоса алғанда, 35 ат күшіне ие жалпы мақсаттағы қозғалтқыш спецификациясын кішірек көлемді қозғалтқышпен орындауға болатынын түсінуге жеткізді. Осының нәтижесінде 1957 жылы SOHC 654 куб.см (2.35 дюймдік диаметр x 2.25 дюймдік ход) FWM әзірленді, ол FWP-нің кішірек және жеңіл нұсқасы болып табылады. Көптеген егжей-тегжейлі айырмашылықтар FWA, FWB және FWE-нің дамуындағы жақсартулар мен шығындарды қысқарту, сондай-ақ салмақты азайту шараларын көрсетеді. Айырмашылықтар:

Аралық валдың (жақшаң) алынып тасталуы, бұл FW сериясының екі сатылы тізбек/беріліс жүйесіне қарағанда, камера тізбегін бір сатылы тізбекке айналдырды. Бұл камераны коленвалмен бір бағытта айналдырды. Поршень сақинасының ірі ұшындағы бөлік сызығы бұрынғы диагональға қарағанда көлденең етіп жасалды. Цилиндр басы үшін бекіткіштердің саны 18-ден 10-ға дейін азайтылды.

Эволюция

FWM кейін 1959 жылы 742 см³ көлемді FWMA ретінде автомобиль қозғалтқышына айналдырылды, бұл қозғалтқышта поршень диаметрі 2,45 дюйм, ал поршеньнің қозғалысы 2,4 дюйм болды. Содан кейін FWMD дизельдік пайдалы қозғалтқыштарының бірнеше нұсқалары, оның ішінде теңіздік нұсқасы жасалды. Одан кейін тізбекті жетегі бар DOHC 2 клапанды, цилиндрлерге қарсы ағынмен жұмыс істейтін цилиндр басы әзірленді және ол FWC-ге 750 см³ класындағы жарыс қозғалтқышы ретінде жаңартқан FWMC болды. FWMC ерекше дауысты және жоғары жиілікті шуымен танымал болды, ол 1961 жылы Ле-Манның 24 сағаттық жарысында UDT Laystall жүргізген Lotus Elite-тің арнайы жасалған, өте жеңіл нұсқасына орнатылған кезде естілді. Дәл осы 4 цилиндрлі DOHC FWMC сәтті FWMV V8 қозғалтқышын әзірлеу үшін негіз ретінде пайдаланылды. Алайда, 1960 жылы Питер Виндзор Смит бас инженер болып тағайындалғаннан кейін (Уолтер Хассанға есеп беруші), Coventry Climax (OC және JM қозғалтқыштарындағыдай) поршень мен коленвалдың өлшемдерін көрсету үшін метрикалық жүйеге қайта оралды, сондықтан FWMV цилиндрінің өлшемдері болды, бұл оның дизайнына өте ұқсас болғанына қарамастан, FWMC-мен бөліктердің алмастырылуын жоқ етті. Өндірісті жеңілдету үшін 63 мм × 60 мм өлшемдері кейін 4 цилиндрлі қозғалтқышқа қайта қолданылып, FWMA-мен бірдей цилиндр басы бар 748 см³ көлемді FWMB құрылды.

FWMV

1,5 литрлік FWMV V8 қозғалтқышы FWMC негізінде жасалып, қиылысқан коленвалды қолданып, 1960 жылы жобаланды және 1961 жылдың мамыр айында алғаш рет іске қосылды. Ол 11.5:1 сығылу қатынасымен қуат өндірді және 1961 жылдың тамызында Германия Гран-приінде Cooper T58 машинасымен дебют жасады. Бастапқы жетілдірулерден кейін 8500 айналымда қуаты артты, бірақ Cooper командасының Джек Брэбхэмы мен Rob Walker Racing Team командасының Стирлинг Моссы маусым бойы үлкен қуатқа қарамастан, қызып кету мәселелеріне тап болды. Мәселенің себебі цилиндр қабығының жылулық кеңею деңгейіне байланысты екені анықталды, бұл блок пен цилиндр басы арасындағы Cooper сақинасының ағып кетуіне әкелді. Бұл мәселе Mk. II 186 ат күшілік нұсқасында, үлкен 1.35" сору клапандарымен (бұрын 1.30") шешілді, содан кейін FWMV Гран-приде жеңіске жетті, 1962 жылғы маусымды Lotus үшін 3 жеңіс, Cooper үшін 1 жеңіс, 5 екінші орын және 4 үшінші орынмен аяқтады, сонымен қатар 7 поул-позиция және 6 ең жылдам айналымды көрсетті. 1963 жылы Coventry Climax Lucas компаниясын бастапқыда BRM үшін жасалған, төрт дөңгелек тісті белдікпен басқарылатын жанармай инжекторлық жүйесін, сонымен қатар бірегей жылжитын газ клапандарымен жабдықтап беруге көндірді. Mk. II-ге қарағанда үлкен ұңғымасы (63 мм-ден 68 мм-ге дейін) және қысқа соққысы (60 мм-ден 51,5 мм-ге дейін) бар, сонымен қатар конод ұзындығының ұлғаюы (4.2" еңбектен 5.1" ортаға дейін, поршень биіктігінің қысқаруымен) және қиылысқан коленвалдан жазық коленвалға ауысу да маңызды өзгерістерге жатты, бұл таңқаларлықтай жоғары айналымдарда дірілді күшейтпеді, себебі ұзын конод ұзындығы жазық коленвалды конструкцияға тән екіншілік дірілдің артуына қарсы әрекет етті. Жазық коленвал Rob Walker ұсынған 4WD Ferguson P99 Formula 1 машинасының жаңаруына байланысты қабылданды, ол алдыңғы қозғалтқыш орналасуына ие болды, ол қиылысқан конструкциядағы шығарылатын түтікшелермен біріктірілмейтін шығарылатын түтікшелерді орналастыра алмады, бірақ бұл жоба іске аспады. Кейіннен мұндай күрделі қиылысқан шығарылатын жүйе Ford GT40 машинасының "жыланның торы" деп аталды, бірақ FWMV Mk. I және Mk. II машиналарының ерекшелігі болды. Бұл Mk. III 9500 айналымда қуат өндірді, Джим Кларк, Lotus 25 және Team Lotus командаларын 7 жеңіске, 7 поул-позицияға, 6 ең жылдам айналымға және Әлем чемпионатының атағына жеткізді. Mk.4 1964 жылы әзірленді, одан да үлкен ұңғымасы (72,4 мм) және қысқа соққысы (45,5 мм) бар, сонымен қатар үлкен шығарылатын клапаны (1,237" еңбектен 1,37") және 12:1 сығылу қатынасы 9750 айналымда қуат өндірді. Mk.5-тің бірін үлкен сору клапанымен (1.35" еңбектен 1.40") жасады, ол Lotus компаниясына жеткізілді және Кларк 1964 жылғы маусымда қолданды. Mk.4 және Mk.5 бес жеңіске қол жеткізді (үшін Кларк Lotus үшін, екеуін Гурни Brabham үшін), жеті поул-позиция және жеті ең жылдам айналымды көрсетті. Mk.6 бірден 4 клапанды, 1,04" сору және 0,935" шығару клапандары, жаңа поршеньдер, цилиндр қабықтары және коленвал, сонымен қатар бұрынғы тізбекті жетекке қарағанда дөңгелекті жетектегі камералы валдары болды. Бұл қозғалтқыш 10300 айналымда қуат өндірді және 1965 жылы Lotus компаниясына жіберілді. 4 клапанды тағы бір Mk.7 жасалды, оның 1.107" сору және 1.043" шығару клапандары және барлық жаңа Mk.6 бөлшектері 10500 айналымда қуат өндірді, ол Brabham компаниясына жеткізілді. Алайда, бұл қозғалтқыштардың сенімділік проблемалары пайда бола бастады. Осы екі бірден 4 клапанды қозғалтқышты ерекше қырлы камералы қақпақтарымен қоспағанда, 1965 жылғы маусымда пайдаланылған барлық FWMV-лер әртүрлі деңгейдегі жаңартулармен 2 клапанды Mk.5 немесе одан бұрынғы нұсқалар болды. Бұл Coventry Climax FWMW flat 16 жобасын бастағандықтан болды, ол ақыры 1965 жылдың басында жарияланды, және әзірленуі немесе шешілуі керек бірнеше нәрсе бар, сондықтан FWMV-дегі 4 клапан конфигурациясы толық әзірленбеді және сериялық өндіріске жетпеді. Алайда Джим Кларк 6 чемпионаттық жарыста (3 Mk.6), 6 поул-позицияда және 6 ең жылдам айналымда жеңіске жетіп, 1965 жылғы әлем чемпионы атанды. 1965 жылғы маусымның соңында FWMW жобасының сәтсіздігі Coventry Climax-ті келесі маусымда FWMV-ге 3 литрлік мұрагерісіз қалдырды, сондықтан Mk.4 (72,40 мм) және Mk. II соққысы (60,00 мм) қолданылып, 2 литрлік FWMV нұсқасы құрастырылды және 1966 жылы Lotus компаниясы 3 литрлік BRM H 16 қозғалтқыштары қолжетімді болғанға дейін уақытша шешім ретінде пайдаланды, бірақ үлкен табысқа жете алмады. Алайда, Джим Кларк өзінің Lotus 33 машинасымен осы қозғалтқышпен 1967 жылғы Tasman Series жеңімпазы атанды. Жалпы алғанда, FWMV Cooper, Lotus және Brabham Formula One машиналарымен 22 Әлем чемпионатының Гран-при жарыстарында жеңіске жетті.

The 1.5 litre FWMV V8, developed from FWMC using a crossplane crankshaft, was designed in 1960 and ran for the first time in May 1961. It produced from 11.5:1 compression ratio and made its debut on Cooper T58 at 1961 German GP in August. Initial developments resulted in at 8500rpm soon after, but Jack Brabham at Cooper and Stirling Moss at Rob Walker Racing Team suffered over heating problems while enjoying a great amount of power for the rest of the season. The problem was diagnosed to originate in the thermal expansion rate of the cylinder sleeve causing the Cooper Ring in between the block and the head to leak. With this problem solved in the Mk. II 186 bhp version, having a larger 1.35" intake valves (1.30" previously), FWMV started to score GP victories, ending the 1962 season with 3 wins for Lotus, 1 win for Cooper, 5 second places and 4 third places, in addition to 7 pole positions and 6 fastest laps. For 1963, Coventry Climax was able to convince Lucas to supply the cogged belt driven fuel injection system originally developed for BRM with then unique sliding throttle plates with four round intake bores cut out. With the larger bore (from 63 mm to 68 mm) and shorter stroke (60 mm to 51.5 mm) compared to Mk. II, notable changes include the increase in conrod length (from 4.2" to 5.1" centre to centre, with a shorter piston crown height) and the switch from crossplane to flat plane crankshaft, which surprisingly did not increase vibration in the higher RPM range because the longer conrod length counteracted the increase in secondary vibration inherent in flatplane design. The flat plane crank was adopted partly due to Rob Walker's proposed successor to the 4WD Ferguson P99 Formula 1 having a front engine layout, which could not accommodate exhaust pipes that merge with pipes from exhaust ports on the opposing banks on crossplane arrangement, but this project did not materialise. Later, such an elaborate crossplane exhaust system became known as "bundle of snakes" on the Ford GT40, but was a feature of FWMV Mk. I and Mk. II. This Mk. III developed at 9500rpm, propelling Jim Clark, Lotus 25 and Team Lotus to 7 wins, 7 pole positions, 6 fastest laps, and the World Championship title. Mk.4 was developed for 1964 with yet larger bore (72.4 mm) and shorter stroke (45.5 mm) with a larger exhaust valve (from 1.237" to 1.37") and 12:1 compression ratio to result in at 9750rpm. One off Mk.5 was made with a larger inlet valve (from 1.35" to 1.40") for , which was delivered to Lotus and said to be used by Clark in the 1964 season. Mk.4 and Mk.5 scored five wins (three by Clark for Lotus, two by Gurney for Brabham), seven pole positions, and seven fastest laps. A one off 4 valve Mk.6 had 1.04" intake and 0.935" exhaust valves, new pistons, cylinder sleeves and crankshaft, and had gear driven camshafts as opposed to the previous chain drive. This engine made at 10300rpm and went to Lotus during 1965. Another 4 valve one off, Mk.7, was built with 1.107" intake and 1.043" exhaust and all the new Mk.6 parts for at 10500rpm, and was delivered to Brabham. However, these engines started showing reliability problems. Except for these two one off 4 valve engines with characteristic ribbed cam covers, all the FWMVs used in 1965 season were 2 valve Mk.5 or earlier versions with various levels of upgrade. This was because Coventry Climax had started the FWMW flat 16 project, which was finally announced at the beginning of 1965, and had more than a handful in things needed to be developed or solved, so the 4 valve configuration on FWMV did not get completely developed nor did reach a series production. However, Jim Clark was able to win 6 championship races (3 with Mk.6), 6 pole positions and 6 fastest laps to become the 1965 World Champion. At the end of the 1965 season, the failure of FWMW project left Coventry Climax with no 3 litre successor to FWMV for the next season, so a 2 Litre version of FWMV was assembled using Mk.4 bore (72.40 mm) and Mk. II stroke (60.00 mm) and was used by Lotus in 1966 as a stopgap until 3 litre BRM H 16 engines became available but with little success. However, Jim Clark won the 1967 Tasman Series with this engine in his Lotus 33. Overall, FWMV powered Cooper, Lotus and Brabham Formula One cars won 22 World Championship Grand Prix races.

FWMW

1962 жылғы маусымның ортасына қарай Питер Виндзор Смит пен Уолтер Хассан қуатты арттырудың жалғыз мүмкіндігі – жоғары айналымдар екеніне көз жеткізді. Шешім қабылдауға Гарри Мундидің 1.5 литрлік суперзарядталған BRM V16 қозғалтқышындағы тәжірибесі де ықпал етті. Осы жоба бойынша жұмыс 1.5 литрлік формуланың соңғы жылдарына дейін жалғасты, ал Lotus және Brabham осы қозғалтқышты алуға үміткерлер болды. FWMW деп белгіленген 1.5 литрлік оппозиттік 16 цилиндрлі қозғалтқышты әзірлеу жұмысы 1963 жылы басталды, ал 1964 жылдың соңында прототипі сынақ стендінде іске қосылды. Ол екі оппозиттік 8 цилиндрлі коленвалдан тұрды, олар 90 градус бұрылыс бұрышындағы орталық тісті беріліске біріктірілген. Қозғалтқыш 30.9 дюйм (FWMV Mk.4-тен 1 дюйм ұзын) ұзындығында және 22.6 дюйм енінде шамалы ғана болды, бірақ формула аяқталғанша шешілмейтін бірнеше конструкциялық мәселелер болды. Қозғалтқыш жоғары айналымдарға қарамастан V8 қозғалтқышынан артық қуатты көрсетпеді, сонымен қатар, оның механикалық проблемалары болды. Бұл проблемаларды жою үшін немесе кемінде 3 сағат жұмыс істегеннен кейін толықтай қозғалтқышты қайта құру қажет болды. Бастапқыда ең үлкен мәселе – коленвалдың бұралу тербелісі болды, ол бір кезде сынақ стендінде 4000 айналымнан төмен айналымдарда жұмыс істеуге тыйым салды. Тербеліс көбінесе коленвалдың біреуінің орталық тісті берілістен үзіліп, қозғалтқыштың екі оппозиттік 8 цилиндрлі бөлігіне айналуына немесе параллель валдың (коленвал айналымдарынан 0.8 есе жылдамдықпен қозғалатын, коленвалдың астында орналасқан және серпіліс дөңгелегі мен қосымша жабдықтарды қозғалтатын) қызып, бұзылуына әкелді. Параллель валды пайдаланатын қуатты беру жүйесі ұзын коленвалдың бұралу тербелісін азайту үшін жасалған, бірақ оттегіш ретін, коленвалдың салмақ конфигурациясын немесе салмақ таралуын өзгерткеніне қарамастан, бұзылатын тербеліс пайда болды. Нәтижесінде, Coventry Climax жобадан табыс таба алмады және Lotus, FWMW үшін арнайы Lotus 33 шассиін құрап, FWMW-нің күтілетін 3 литрлік мұрагеріне үміттене отырып, 1966 жылғы маусымның алғашқы жарыстарын жіберіп алмауы үшін FWMV-нің 2 литрлік нұсқасын әзірлеуге мәжбүр болды. Ескі төрт цилиндрлі FPF және сегіз цилиндрлі FWMV қозғалтқыштарын 3 литрге дейін ұлғайту мүмкін болмады, ал 11 жыл бұрынғы 2.5 литрлік FPE бөлшектерінің барлығы сатылып, Пол Эмериге өткен, ол FPE қозғалтқышын 3 литрге дейін ұлғайту процесінде болды. Бұл жобаның толық сәтсіздікке ұшырауына және 1963 жылы Jaguar компаниясының сатып алынуына байланысты, Coventry Climax FWMW-нің 3 литрлік мұрагерін әзірлей алмады және F1 қозғалтқыштарын өндіруден бас тартқанын жариялады. Оның беделі және Team Lotus командасымен ұзақ жылдар бойы қалыптасқан қарым-қатынасы зардап шекті.

By the middle of the 1962 season, Peter Windsor Smith and Walter Hassan were convinced that the only viable route to more power was through higher revs, and the decision was made, partly in light of Harry Mundy's experiences on the 1.5 Litre supercharged BRM V16, to develop a 1.5 Litre flat 16 designated the FWMW. Design work started in 1963, and a prototype was running on the bench in late 1964 with two flatplane flat 8 cranks end to end, shrunk fit to a central spur gear at 90 degrees phase shift to each other. Work on this project continued through the later years of the 1.5 Litre formula with Lotus and Brabham the likely recipients. The engine was fairly compact at 30.9" long (only 1" longer than FWMV Mk.4) and 22.6" wide, but there were a number of design issues still to solve before the formula ran out. Not only had the engine shown no power advantage over the V8 despite its much higher rev limit, but it had mechanical problems that would have required either a major rework to solve properly or, at the least, the need for complete engine rebuilds after 3 hours of running. From the outset, the largest problem was torsional vibration of the crankshaft, which at one time necessitated a ban on using less than 4000 rpm on the bench. The vibration often caused one or other of the cranks to shear itself off the central spur gear, resulting in the engine becoming two aphasic flat 8s, or the parallel quill shaft (driven at 0.8 times the crank speed, located below crank, and in turn driving the flywheel and ancillaries) overheated and disintegrated. The central power take off system using the parallel shaft was intended to reduce torsional vibration of the long crankshaft, but destructive vibration appeared no matter what was changed in firing order, crank counter weight configuration or crankshaft weight distribution. As a result, Coventry Climax could not derive revenues from the project, and was further forced to develop a 2 Litre version of FWMV so that Lotus, who built one Lotus 33 chassis specifically for FWMW, and were counting on using FWMW's anticipated 3 litre successor, could avoid missing the first races of the 1966 season. Neither the old four cylinder FPF nor the eight cylinder FWMV could be enlarged to 3 litres, and the 11 years old 2.5 Litre FPE parts had been sold off in their entirety and were in the hands of Paul Emery, who was in the process of enlarging FPE to 3 Litres. Partly because of this project's grand scale failure, and partly because of Jaguar's take over in 1963, Coventry Climax could not develop a 3 litre successor to the FWMW, and announced its withdrawal from the F1 engine business. Its reputation and the long standing relationship with Team Lotus were seriously tarnished.

Jaguar V12

SS Cars Ltd компаниясында Уильям Хейнстің басшылығымен сәтті Jaguar XK қозғалтқышын жобалап, жасағаннан кейін, Уолтер Хассан мен командаға Jaguar компаниясы 1963 жылы Coventry Climax компаниясын сатып алғанда Jaguar 5.0 L DOHC V12 қозғалтқышын әзірлеу міндеті жүктелді. Осы шамада Уолтер Хассан 1955 жылы The Autocar журналының техникалық редакторы болып кеткен (онда ол Колин Чепмен үшін Lotus Ford Twin Cam-ді де жобалаған) Гарри Мундиді командаға қайта қосылуға көндірді, енді бұл командаға Jaguar инженері Клод Бейли де кірді, ол әрқашан Уильям Хейнстің жетекшілігімен XK қозғалтқышын жасау кезеңінен бастап жұмыс істеді. Уильям Хейнс команданың басшысы болды және 1969 жылдың шілдесінде зейнеткерлікке шықты. Бұл қозғалтқыш алғаш рет 1954 жылы Ле-Ман 24 сағаттық жарысы үшін екі Jaguar XK цилиндр басын 60 градустық ортақ блокқа біріктіру арқылы ойластырылған. Бірінші прототип 1964 жылы LM8 алюминий қорытпасынан құйылған блок пен фланцталған шойын қабырғалары, EN4A сапалы болаттан жасалған және азотталған 7 негізгі подшипниктері бар 4994 см³ (87 мм × 70 мм) коленвалмен құрастырылды. Сіңіру және шығару кэмшафттары арасында сіңіру тесіктері бар бұл жарыс қозғалтқышы 1966 жылы 5L DOHC Jaguar XJ13 қозғалтқышы ретінде пайда болды, бірақ одан да маңыздысы, сол команда оны сериялық өндіріске 5.3 L SOHC V12 қозғалтқышына дейін жетілдірді. Каминдік қақпақтарының сыртындағы төрт карбюраторды V бұрышындағы сіңіру тесіктерімен жалғастыратын ерекше ұзын сіңіру тракттары бар бұл қозғалтқыш 1971 жылы Jaguar E Type, 1972 жылы Jaguar XJ12 нарығына шықты және кейіннен 6.0 L нұсқасымен бірге 1997 жылға дейін өндірісте болды.

CFA және CFF

5.3 литрлік V12 және Jaguar XJ дизайны аяқталғаннан кейін, Jaguar XJ-дің кіші нұсқасына қазіргі заманғы қозғалтқыш қажет болды. Jaguar 1960 жылы Daimler компаниясын сатып алғанда 2,5 литрлік Daimler V8 темір блогына ие болды, бірақ ол 1950 жылдары жасалған, иінтірек білікпен жұмыс ілетін қозғалтқыш еді және 4,5 литрлік нұсқасымен көптеген ортақ бөліктері болғандықтан, аса кішкентай немесе жеңіл болған жоқ. Оған жауап ретінде Coventry Climax компаниясы FWMV Mk.4 блогында 5.3L V12 басына ұқсас алюминийден жасалған тік ағынды тізбекпен жететін SOHC цилиндрлік бас, сондай-ақ ұзартылған коленвал және ылғалды картермен жабдықталды. Осы 300 фунт салмақтағы, 80,77 мм тесігі және 60,96 мм қозғалысы бар 2,496 куб.см CFA V8 қозғалтқышын жасау үшін Tecalemit Jackson отын инжекциясы қолданылды және ол Леонард Пелхам Лидің жеке Triumph 2000 Estate көлігіне орнатылды. Сынақтар үміт беруші нәтижелер көрсетті, спорттық автомобильге бейімделгенде 7000 айналымда 200 астам жылқы күшіне дейін қуат өндірді, сонымен қатар 1,812 куб.см CFF нұсқасы прототипі жасалды. Алайда, бұл 1,8 – 2,5 литрлік «кішкентай XJ» жобасы, 1968 жылы British Motor Holdings пен Leyland Motor Corporation біріккен кезде, болашақ Rover SD1-ге қарсы ішкі бәсекелестікті жою стратегиясы бойынша V8 қозғалтқыштарымен бірге тоқтатылды.

Формула-1 мұрасы

1958–1965 жылдар аралығында Climax қозғалтқышы бар автомобильдер Әлем Чемпионатының 75 Гран-придің 40-ын жеңіп алды, тағы 8 рет күміс жүлдеге ие болды және 59 чемпионаттан тыс жарыста жеңіске жетті. Climax қозғалтқышы бар автомобильдің халықаралық жарыстағы соңғы жеңісі 1966 жылғы Оңтүстік Африка Гран-приінде Майк Спенс Lotus 33 көлігімен жеңіп алды. Climax қозғалтқышы бар автомобильдер Әлем Чемпионатының Гран-приіне соңғы рет 1969 жылғы Канада Гран-приінде қатысты, онда Джон Кордстың Brabham машинасы май ағуынан шығып қалды, ал Аль Пиз Eagle көлігімен тым баяу жүргені үшін дисквалификацияланды. +Әлем Чемпионаты Формула-1 жеңістері Жыл Жарыс Кәсіпкер Жүргізуші Шасси Қозғалтқыш 1958 жылғы Аргентина Гран-приі R. R. C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Cooper T43 FPF Монако Гран-приі Морис Тринтьян Cooper T45 1959 жылғы Монако Гран-приі Cooper Car Company Джек Брэбхэм Cooper T51 FPF Ұлыбритания Гран-приі Португалия Гран-приі R. R. C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Италия Гран-приі АҚШ Гран-приі Cooper Car Company Брюс Макларен 1960 жылғы Аргентина Гран-приі Cooper Car Company Брюс Макларен Cooper T51 FPF Монако Гран-приі R. R. C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 Голландия Гран-приі Cooper Car Company Джек Брэбхэм Cooper T53 Бельгия Гран-приі Франция Гран-приі Ұлыбритания Гран-приі Португалия Гран-приі АҚШ Гран-приі R. R. C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 1961 жылғы Монако Гран-приі R. R. C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 FPF Mk II Германия Гран-приі Lotus 18/21 АҚШ Гран-приі Team Lotus Иннес Айрленд Lotus 21 1962 жылғы Монако Гран-приі Cooper Car Company Брюс Макларен Cooper T60 FWMV Бельгия Гран-приі Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 Ұлыбритания Гран-приі АҚШ Гран-приі 1963 жылғы Бельгия Гран-приі Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 FWMV Голландия Гран-приі Франция Гран-приі Ұлыбритания Гран-приі Италия Гран-приі Мексика Гран-приі Оңтүстік Африка Гран-приі 1964 жылғы Голландия Гран-приі Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 FWMV Бельгия Гран-приі Франция Гран-приі Brabham Racing Organisation Дэн Гёрни Brabham BT7 Ұлыбритания Гран-приі Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 Мексика Гран-приі Brabham Racing Organisation Дэн Гёрни Brabham BT7 1965 жылғы Оңтүстік Африка Гран-приі Team Lotus Джим Кларк Lotus 33 FWMV Бельгия Гран-приі Франция Гран-приі Lotus 25 Ұлыбритания Гран-приі Lotus 33 Голландия Гран-приі Германия Гран-приі

In the period 1958–1965, Climax powered cars won 40 (out of 75) World Championship Grands Prix, were runners up on another 8 occasions, and won 59 non championship races. The last win for a Climax powered car in an international event was Mike Spence's win in the non championship 1966 South African Grand Prix, driving a Lotus 33. The last entries for Climax powered cars in a World Championship Grand Prix were at the 1969 Canadian Grand Prix, where John Cordts' Brabham retired with an oil leak and Al Pease in an Eagle was disqualified for driving too slowly. +World Championship Formula One wins Year Race Entrant Driver Chassis Engine F1 season of 1958 Argentine Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Cooper T43 FPF Monaco Grand Prix Maurice Trintignant Cooper T45 F1 season of 1959 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T51 FPF British Grand Prix Portuguese Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Italian Grand Prix United States Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren F1 season of 1960 Argentine Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T51 FPF Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 Dutch Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T53 Belgian Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Portuguese Grand Prix United States Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 F1 season of 1961 Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 FPF Mk II German Grand Prix Lotus 18/21 United States Grand Prix Team Lotus Innes Ireland Lotus 21 F1 season of 1962 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T60 FWMV Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 British Grand Prix United States Grand Prix F1 season of 1963 Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Dutch Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Italian Grand Prix Mexican Grand Prix South African Grand Prix F1 season of 1964 Dutch Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 British Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 Mexican Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 F1 season of 1965 South African Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 33 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Lotus 25 British Grand Prix Lotus 33 Dutch Grand Prix German Grand Prix