Coventry Climax: История британского двигателя и насоса
Coventry Climax
Coventry Climax: британский производитель вилочных погрузчиков, двигателей и насосов. Поставлял моторы для Aston Martin и экспедиции Шеклтона. История с 1903 г.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Coventry Climax — британский производитель погрузчиков, пожарных насосов и специализированных двигателей. Компания Coventry Climax была британским производителем погрузчиков, пожарных насосов, гоночных и других специализированных двигателей.
British forklift truck, fire pump, and speciality engine manufacturer
Coventry Climax was a British forklift truck, fire pump, racing, and other speciality engine manufacturer.
До Первой мировой войны
Компания была основана в 1903 году как Lee Stroyer, но два года спустя, после ухода Стройера, она была перенесена на Пэйнс-Лейн в Ковентри и переименована в Coventry Simplex Х. Пелхэмом Ли, бывшим сотрудником Daimler, который увидел потребность в конкуренции на формирующемся рынке поршневых двигателей. Одним из первых пользователей стала GWK, которая с 1911 по 1915 год произвела более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry Simplex. Непосредственно перед Первой мировой войной двигатель Coventry Simplex был использован Лионелем Мартином для привода первого автомобиля Aston Martin. Эрнест Шеклтон выбрал Coventry Simplex для привода тракторов, которые должны были использоваться в его Имперской Транс-Антарктической экспедиции 1914 года. Во время Первой мировой войны были изготовлены сотни двигателей Coventry Simplex для использования в генераторных установках для прожекторов.
The company was started in 1903 as Lee Stroyer, but two years later, following the departure of Stroyer, it was relocated to Paynes Lane, Coventry, and renamed as Coventry Simplex by H. Pelham Lee, a former Daimler employee, who saw a need for competition in the nascent piston engine market. An early user was GWK, who produced over 1,000 light cars with Coventry Simplex two cylinder engines between 1911 and 1915. Just before the First World War, a Coventry Simplex engine was used by Lionel Martin to power the first Aston Martin car. Ernest Shackleton selected Coventry Simplex to power the tractors that were to be used in his Imperial Trans Antarctic Expedition of 1914. Hundreds of Coventry Simplex engines were manufactured during the First World War to be used in generating sets for searchlights.
После Первой мировой войны
В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещениями на Ист-стрит, Ковентри. [Сертификат Совета по торговле, Коллекция Герберта, Ковентри] (Coventry Simplex продолжал работать под отдельным управлением). На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легкие автомобили, таким как Abbey, AJS, Albatross, Ashton Evans, Bayliss Thomas, Clyno, Crossley, Crouch, GWK, Marendaz, Morgan, Triumph, Swift, Standard и Waverley Cars из Лондона. В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель "L" для тракторов David Brown модели 550A, что являлось совместным предприятием с Ferguson. В 1920-х годах компания переехала на Friars Road, Ковентри, а в конце 1930-х годов приобрела бывшие помещения Riley на Widdrington Road, Ковентри. После закрытия Swift в 1931 году у компании остался запас двигателей, которые были переоборудованы для привода электрических генераторов, в производстве которых у них был опыт, полученный при создании прожекторных генераторов времен Первой мировой войны. Они также начали производить насосы с двигателем и монтировать их на прицепы в качестве мобильных пожарных машин, что имело большой успех. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелхэм Ли, сменивший своего отца, создал отдельное подразделение компании для производства пожарных насосов. В то время как бизнес по производству автомобильных двигателей пострадал во время рецессии, подразделение мобильных пожарных насосов Coventry Climax добилось большого успеха, особенно в конце 1930-х годов, и это продолжалось во время войны. Еще одним направлением диверсификации стали двигатели для коммерческого транспорта. Это началось в 1929 году с выпуска большого (5,8 литра) шестицилиндрового бензинового двигателя с боковым расположением клапанов, предназначенного для автобусов и грузовиков, за которым в 1931 году последовал шестицилиндровый 6,8-литровый бензиновый двигатель с конструкцией впускного клапана над выпускным (IOE) и четырехцилиндровый двигатель в 1932 году. В 1934 году журнал Commercial Motor называл "популярными двигателями Coventry Climax" шестицилиндровые L6 и четырехцилиндровые B4, причем последние отличались "особенно современной конструкцией с мокрыми гильзами". Примеры транспортных средств, использующих эти двигатели, включают мусоровоз Karrier Bantam 1932 года и автобус Gilford Motors CF176 1935 года. К началу войны Coventry Climax использовал свой опыт в области морских дизельных двигателей для дальнейшей разработки и производства многотопливного двигателя H30 с наддувом Armstrong Whitworth для военных нужд. Он устанавливался в качестве вспомогательного двигателя на британские боевые танки Chieftain и Challenger, а также в зенитные ракетные комплексы Rapier.
In 1919, Pelham Lee acquired an existing company, Johnson & Smith Ltd, and changed its name to Coventry Climax Engines Ltd with premises at East Street, Coventry. [Board of Trade Certificate, Herbert Collection, Coventry] (Coventry Simplex continued under separate management). Throughout the 1920s and 1930s, the company supplied engines to many companies manufacturing light cars such as Abbey, AJS, Albatross, Ashton Evans, Bayliss Thomas, Clyno, Crossley, Crouch, GWK, Marendaz, Morgan, Triumph, Swift, Standard, and Waverley Cars of London. In the early 1930s, the company also supplied engines for buses, and in 1935 supplied the 'L' engine to David Brown tractors for the 550 Model A, being a collaborative venture with Ferguson. In the 1920s, the company moved to Friars Road, Coventry, and in the late 1930s, they also acquired the former Riley premises on Widdrington Road, Coventry. With the closure of Swift in 1931, the company was left with a stock of engines that were converted to drive electric generators, a field in which they had experience from building WW1 searchlight generators. They also started to make engine driven pumps, and mounted on a trailer as a mobile fire fighting appliance this was to be a great success. The economic problems of the 1930s hit the business hard, and Leonard Pelham Lee, who had taken over from his father, created a separate division of the company for the fire pumps. While the motor car engine business suffered during the recession, the mobile fire pump division of Coventry Climax became a great success, particularly during the late 1930s and this continued during the war. Another diversification was into commercial vehicle engines. This started in 1929 with the launch of a large (5.8 litre) six cylinder side valve petrol engine intended for buses and trucks, and was followed in 1931 by a six cylindered 6.8 litre petrol engine of inlet over exhaust (IOE) design, and a 4 cylinder engine in 1932. In 1934 Commercial Motor referred to the 'popular Coventry Climax engines' as the six cylindered L6 and the four cylindered B4 – the latter being of 'especially modern design with wet liners'. Examples of vehicles using the engines include the 1932 Karrier Bantam refuse truck, and the 1935 Gilford Motors CF176 coach. Going into the war, Coventry Climax used their marine diesel experience to further develop and build the Armstrong Whitworth supercharged H30 multifuel engine for military use. This has been fitted as an auxiliary engine in the British Chieftain and Challenger battle tanks and Rapier anti aircraft missile systems.
После Второй мировой войны
В конце 1940-х годов компания переориентировалась с производства автомобильных двигателей на другие рынки, включая судовые дизельные двигатели и вилочные погрузчики, продолжая при этом выпускать свои весьма успешные пожарные насосы. В 1946 году был представлен вилочный погрузчик ET199, который, по утверждению компании, стал первым британским вилочным грузовиком. ET199 был разработан для перевозки груза с определенным центром тяжести и высотой подъема 9 футов (3 м). В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и в ответ на амбициозные требования правительства к портативному пожарному насосу, способному перекачивать вдвое больше воды, чем в предыдущей спецификации, при этом вес насоса должен был быть вдвое меньше, был разработан новый легкий двигатель с верхним расположением распредвала и полностью алюминиевым блоком. Эта модель получила обозначение FW ("Feather Weight" – "легкий как перышко"). Двигатель был продемонстрирован на Лондонском автосалоне и привлек внимание представителей автоспорта благодаря своей очень высокой "мощности на единицу веса". Под влиянием убедительных аргументов, высказанных на выставке, в том числе Сирилом Кифтом (у которого в качестве пилота F3 выступал Стирлинг Мосс) и молодым Колином Чепменом, Ли пришел к выводу, что успех в соревнованиях может привлечь больше клиентов к компании, и команда разработала FWA – двигатель Feather Weight для автомобилей. Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на 24 часах Ле-Мана в 1954 году, установленный в одном из двух спортивных автомобилей Kieft 1100, однако обе машины (одна с двигателем MG) не смогли завершить гонку из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовали Mark II, а затем FWB, рабочий объем которого составлял почти 1,5 литра. Новые правила Формулы 2 идеально подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал самым востребованным двигателем в гонках F2. К 1957 году первые двигатели Climax начали появляться в Формуле-1, установленные в шасси Cooper. Первоначально это были FWB, но затем появился двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу компании в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. Однако в целом двигатели были недостаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровой техникой, и только с появлением 2,5-литровой версии FPF в 1959 году Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира на автомобиле Cooper Climax. В то же время компания производила двигатель FWE для Lotus Elite, который добился значительных успехов в гонках спортивных автомобилей, одержав ряд побед в классе на соревнованиях в Ле-Мане в начале 1960-х годов. В 1961 году была введена новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил вторую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получившим обозначение FWMV, который стал конкурентоспособным в 1962 году, в основном в шасси Lotus, Cooper, Brabham и Lola, при этом Lotus Джима Кларка был наиболее успешным. До 1966 года было одержано в общей сложности 22 победы в Гран-при с использованием двигателей FWMV с крестообразным, плоским, двух- и четырехклапанным распределительными механизмами. Когда была введена новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не разрабатывать двигатели для новой формулы и вышла из гонок после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV. Кроме того, в начале 1960-х годов компания Rootes обратилась к Coventry Climax с просьбой организовать массовое производство FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля Apex, оснащенного двигателем с верхним расположением распредвала и полностью алюминиевым блоком в сочетании с алюминиевой трансмиссией с полной синхронизацией. Эта комбинация считалась очень радикальной для того времени, особенно синхронизация на всех передачах переднего хода, которая была признана "невозможной" Алеком Иссигонисом, известным по BMC Mini. Переход к массовому производству оказался успешным, и проект вышел на рынок как 875-кубовый Hillman Imp, всего было произведено более 400 000 единиц к 1976 году, включая более позднюю версию объемом 998 куб. см.
In the late 1940s, the company shifted away from automobile engines and into other markets, including marine diesels, and forklift trucks – plus continuing to make their very successful fire pumps. In 1946, the ET199 forklift was announced, which the company claimed was the first British produced forklift truck. The ET199 was designed to carry a load with a load centre, and with a 9 feet (3 m) lift height. In 1950, Harry Mundy joined Coventry Climax, and a new lightweight all aluminium overhead camshaft engine was developed in response to the government's ambitious requisition outline asking for a portable fire pump that was capable of pumping double the amount of water specified in the previous outline, with half the weight. This was designated the FW for "Feather Weight". The engine was displayed at the Motor Show in London and attracted attention from the motor racing fraternity for its very high "horsepower per pound of weight". With strong persuasions at the show, including those by Cyril Kieft (who had Stirling Moss as an F3 driver) and a young Colin Chapman, Lee concluded that success in competition could lead to more customers for the company, and so the team designed the FWA, a Feather Weight engine for Automobiles. The first Coventry Climax racing engine appeared at the 1954 24 Hours of Le Mans in the front of one of two Kieft 1100 sports racers, but both cars (one with an MG engine) failed to finish the race due to problems unrelated to the engines. The FWA became popular in sportscar racing and was followed by the Mark II and then by the FWB, which had a capacity of nearly 1.5 litres. The new Formula Two regulations suited the 1.5 litre engine, and it quickly became the engine to have in F2 racing. By 1957, the first Climax engines began to appear in Formula One in the back of Cooper chassis. Initially, these were FWBs, but the FPF engine followed. Stirling Moss scored the company's first Formula One victory in Argentina in 1958, using a 2 litre version of the engine. In general terms, however, the engines were not powerful enough to compete with the 2.5 litre machinery, and it was not until the 2.5 litre version of the FPF arrived in 1959 that Jack Brabham was able to win the world championship in a Cooper Climax. At the same time, the company produced the FWE engine for Lotus Elite, and this enjoyed considerable success in sports car racing, with a series of class wins at the Le Mans events in the early 1960s. In 1961, there was a new 1.5 litre formula, and the FPF engine was given a new lease on life, although the company began work on a V8 engine, designated the FWMV, and this became competitive in 1962 predominantly in Lotus, Cooper, Brabham, and Lola chassis, with Jim Clark's Lotus outstandingly the most successful. There were a total of 22 Grand Prix victories before 1966 with crossplane, flat plane, two and four valve versions of the FWMV. When the new, 3 litre, formula was introduced, Coventry Climax decided not to build engines for the new formula and withdrew from racing after the unsuccessful FWMW project, with the exception of the new 2 Litre version of the FWMV. Also, in the early 1960s, Coventry Climax was approached by Rootes to mass produce FWMAs for use in a compact family car project called Apex with an all aluminium alloy overhead cam engine combined with a full synchromesh aluminium transaxle. This combination was considered very radical at the time, especially the synchromesh on all forward gears, which had been declared 'impossible' by Alec Issigonis of BMC Mini fame. The adoption to mass production was successful, and the project came out to the market as the 875cc Hillman Imp totaling over 400,000 units made by 1976, including the later 998cc version.
Последние годы
В 1962 году на выставке в Эрлс-Корте председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявил о прекращении производства двигателей для Формулы-1, объяснив это убыточностью и недостаточной рекламой от участия в гонках. Тем не менее, Coventry Climax оставался в Формуле-1 до тех пор, пока не смог разработать новый двигатель для трехлитровой формулы. В 1963 году компания была приобретена Jaguar Cars, которая в 1966 году объединилась с British Motor Corporation (BMC) и образовала British Motor Holdings (BMH). В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил трофей Дьюара, присуждаемый по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающиеся британские достижения в автомобильной промышленности, Леонарду Пелхэму Ли. Награда была присуждена компании Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на лидирующие позиции в гонках Гран-при. История этого трофея восходит к 1906 году. До 1964 года трофей Дьюара в последний раз был вручен в 1959 году Алеку Иссигонису от British Motor Corporation (BMC) за проектирование и производство ADO15 Mini. В 1968 году BMH объединилась с Leyland Motor Corporation, образовав British Leyland Motor Corporation, которая в 1975 году была национализирована и стала British Leyland (BL). Coventry Climax вошел в состав подразделения специальных продуктов British Leyland, вместе с Alvis, Aveling Barford и другими компаниями. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военная техника) и Self Changing Gears Limited (тяжелые трансмиссии) в новую группу под названием BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла. В начале 1970-х годов бизнес по производству пожарных насосов был возвращен в частную собственность, и в Уорвике была основана компания Godiva Fire Pumps. В 1977 году Coventry Climax приобрела бизнес по производству вилочных погрузчиков Warrington у Rubery Owen Conveyancer, переименовав его в Climax Conveyancer. В 1982 году BL продала бизнес по производству вилочных погрузчиков Coventry Climax в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кей, в то время также председатель и крупный акционер Lansing Bagnall, создал эту компанию, независимую от его других интересов, с целью приобретения Coventry Climax. В 1986 году Coventry Climax была объявлена банкротом и приобретена компанией Cronin Tubular. В 1990 году произошла очередная смена владельца: бизнес по производству двигателей был продан Horstman Defence Systems из Бата, Сомерсет, что прекратило связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела бизнес Coventry Climax по производству вилочных погрузчиков в 1985 году. Несколько лет компания торговала под названием "Kalmar Climax", но сейчас работает под названием Kalmar Industries Ltd. Торговая марка с логотипом Coventry Climax принадлежит канадцу Питеру Шёмеру, проживающему в Чичестере.
At Earls Court in 1962, Coventry Climax chairman, Leonard Pelham Lee announced the withdrawal from building Formula 1 engines, stating that the company was losing money and not gaining enough publicity from their involvement. Nonetheless, Coventry Climax remained in Formula One until they were unable to come up with a new engine for the three litre formula. The company was purchased by Jaguar Cars in 1963, which itself merged with the British Motor Corporation (BMC) in 1966 to form British Motor Holdings (BMH). In May 1964, the Royal Automobile Club presented the Dewar Trophy, which is given at the recommendation of RAC's Technical and Engineering Committee for the most outstanding British achievement in the automotive field, to Leonard Pelham Lee. The citation reads: "Awarded to Coventry Climax Engines Ltd. for the design, development, and production of engines which have brought British cars to the forefront in the field of Grand Prix racing." The history of this trophy dates back to 1906. The last time the Dewar Trophy was awarded before 1964, the recipient was Alec Issigonis for British Motor Corporation (BMC) in 1959 on the design and production of the ADO15 Mini. BMH merged with the Leyland Motor Corporation in 1968 to form the British Leyland Motor Corporation, which was then nationalised in 1975 as British Leyland (BL). Coventry Climax became part of the British Leyland Special Products Division, alongside Alvis, Aveling Barford, and others. At the end of 1978, BL brought together Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (trucks, buses, and tractors), Alvis Limited (military vehicles), and Self Changing Gears Limited (heavy duty transmissions) into a new group called BL Commercial Vehicles (BLCV) under managing director David Abell. In the early 1970s, the fire pump business was sold back into private ownership, and the Godiva Fire Pumps company was formed in Warwick. In 1977 Coventry Climax acquired the Warrington forklift truck business of Rubery Owen Conveyancer, renaming it Climax Conveyancer. In 1982 BL sold off the Coventry Climax forklift truck business back into private ownership to Coventry Climax Holdings Limited. Sir Emmanuel Kaye, also chairman and a major shareholder of Lansing Bagnall at the time, formed the company, independent of his other interests for the purpose of acquiring Coventry Climax. In 1986 Coventry Climax went into receivership and was acquired by Cronin Tubular. In 1990, a further change of ownership came with the engine business being sold to Horstman Defence Systems of Bath, Somerset, thus breaking the link with Coventry. Kalmar Industries acquired the forklift truck interests of Coventry Climax in 1985. The company traded as "Kalmar Climax" for a few years but is now trading as Kalmar Industries Ltd. The 'Coventry Climax logo trademark is the property of Canadian Peter Schömer, based in Chichester.
Дизайн
В сложной корпоративной истории репутация Coventry Climax как выдающегося разработчика двигателей во многом обязана Уолтеру Хассану и Гарри Мунди, которые совместно проектировали и разрабатывали FW. Следующие конструкторские особенности приписываются этим двум специалистам, за исключением двух последних, в разработке которых значительную роль сыграл Питер Виндзор Смит, заменивший Мунди, покинувшего компанию в 1955 году и вернувшегося в 1963-м. Изначально разработанный как компонент пожарного насоса, Feather Weight отличался уникальной способностью работать почти на полной мощности без предварительного прогрева. Это требовало тщательного контроля за смазкой и скоростью теплового расширения деталей, что обеспечило легендарную надежность в сложных гоночных условиях, но при этом приводило к повышенному расходу масла. Еще одним важным техническим решением серии FW, унаследованным FWM, стала интерпретация теории турбулентности впуска Гарри Рикардо, заключающаяся в наклоне впускных и выпускных клапанов на ту же сторону двигателя, где расположены впускные и выпускные каналы. В конструкции цилиндровой головки SOHC с обратным потоком, где клапаны приводятся в действие непосредственно от распределительного вала, а впускные и выпускные каналы расположены перед и за центром цилиндра, такая компоновка позволяет впускным и выпускным потокам создавать вихрь в одном направлении в камере сгорания при впуске и выпуске. Более поздние конструкции DOHC FPF с перекрестным потоком использовали ту же концепцию, но в совершенно иной реализации, где каналы во впускном коллекторе соединяются с впускными портами ступенчато, по спирали, для создания турбулентности за счет впускного потока. FWMV отличался необычно малым отношением размера выпускного клапана к размеру впускного для увеличения скорости впуска по той же причине. В свое время размер выпускного клапана FWMV (1,37 дюйма) превышал размер впускного клапана (1,35 дюйма) на самой успешной версии Mk.4. Отдельно стоит отметить, что FWMV Mk. III и Mk.4 прославились тем, что доказали преимущество плоскостного коленчатого вала для гоночного V8 перед крестообразным, вопреки общепринятым в то время инженерным теориям. Плоскостные коленчатые валы стали стандартом для гоночных двигателей V8 с 1970-х годов.
Within the complicated corporate lineage, the reputation of Coventry Climax as a top rate engine designer builder is largely credited to Walter Hassan and Harry Mundy, who designed and developed the FW together. The following design aspects are credited to these two people, except the last two items, in which Peter Windsor Smith played a considerable role in place of Mundy, who left the firm in 1955 and returned in 1963. Designed as a fire engine component, one unique requirement the Feather Weight fulfilled was the ability to be run at nearly full throttle without a proper warm up. This required careful attention to lubrication and thermal expansion rates on its parts, which translated into legendary durability in rough racing environments at the price of high oil consumption. Another technical significance of the FW series, which was carried over to the FWM, is an interpretation of Harry Ricardo's intake turbulence theory, whereby intake and exhaust valves are tilted to the same side of the engine where the intake and exhaust ports are located. In the SOHC reverse flow cylinder head design, where valves are actuated directly under the camshaft, and where the intake and exhaust ports are located fore and aft of the cylinder bore centre, this arrangement allows intake and exhaust flows to encourage a swirl in the same rotational direction in the combustion chamber going into and coming out of the cylinder. Later crossflow DOHC FPF designs incorporated the same concept in a completely different arrangement, where the tracts in the intake manifold are connected to the intake ports in a staggered manner, in a somewhat corkscrew fashion, to create the turbulence by the intake flow. The FWMV had an unusually small exhaust valve size to intake valve size ratio for an increased intake flow speed for the same reason. At one time, the FWMV's exhaust valve size (1.37") exceeded the inlet valve size (1.35") on the most successful Mk.4 version. Separately, the FWMV Mk. III and Mk.4 became famous for proving that flatplane crankshaft design is more advantageous for a racing V8 than a crossplane, in spite of the engineering theories at the time suggesting otherwise. Flatplane crankshafts became the norm in V8 racing engine designs from the 1970s on.
Тип F
На выставке Olympia Motor Show (в 1923 году) компания Coventry Climax представила четыре четырехцилиндровых двигателя F-типа с водяным охлаждением. Все они имели ход поршня 100 мм, а диаметры цилиндров составляли 59, 63, 66 и 69 мм. Автомобиль GWK фигурировал в рекламе Coventry Climax с конца 1920 года с четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax мощностью 10,8 л.с., что соответствовало мощности двигателя F-типа с диаметром цилиндра 66 мм. Двигатели предлагались как отдельно, так и в блочном исполнении с трехступенчатой коробкой передач.
At the Olympia Motor Show (in 1923) Coventry Climax listed four F type 4 cylinder water cooled engines. All had 100 mm stroke, and the bores were 59, 63, 66 and 69 mm. The GWK car had featured in Coventry Climax adverts from late 1920 with a Coventry Climax 10.8 hp 4 cylinder engine, the same horsepower rating as the 66 mm bore F type. The engines were available either separate or in unit construction with a three speed gearbox.
ЭТ 2
Также на Олимпийском автосалоне 1923 года был представлен двухцилиндровый двухтактный двигатель. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, а ход поршня – 85 мм.
Also displayed at the 1923 Olympia Motor Show was a twin cylinder 2 stroke engine. The bore was 80 mm and the stroke 85 mm.
ОК
Первоначально двигатель OC был создан объемом 1122 куб. см как рядный четырехцилиндровый, с диаметром цилиндра 63 мм и ходом поршня 90 мм, с верхним расположением впускных и боковым – выпускных клапанов. Он был представлен в начале 1930-х годов и также производился по лицензии компанией Triumph.
At first, the OC was made with a capacity of 1122 cc as a straight four using a bore of 63 mm and stroke of 90 mm with overhead inlet and side exhaust valves, producing It was introduced in the early 1930s and also built under licence by Triumph.
МК
К 1933 году двигатель OC трансформировался в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имел внутренние отличия. Он по-прежнему имел объем 1122 куб. см, систему I.O.E. и четыре цилиндра в ряд, но, например, распределительный вал и толкатели были иными. Отметки времени на маховике теперь просматривались сверху двигателя, а не снизу (как на двигателе OC). Система карбюрации была различной: от бокового Solex, через нисходящий SU, до прогрессивного воздушного клапана и более крупной системы бокового SU, используемой на двигателях Triumph. Охлаждение осуществлялось термосифонной системой без водяного насоса или вентилятора.
The OC engine had morphed into the MC engine by 1933. It looked virtually identical, but there were internal differences. It was still 1122 cc, I. O. E., and four cylinders inline, but for example, the camshaft was different, as were the cam followers. The timing marks on the flywheel are now observed from the top of the engine rather than the underside (OC engine). Carburation was variable, from the side draught Solex, via the down draught SU, to the progressive choke down draught and larger side draught SU system on Triumph engines. Water cooled by thermosyphon with no water pump or fan.
Д.М.
Шестицилиндровая версия двигателя MC, получившая обозначение JM, имела рабочий объем 1476 куб. см и развивала… Версия JMC имела увеличенный рабочий объем – 1640 куб. см, достигнутый за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм и выдавала… Она отличалась от четырехцилиндрового двигателя наличием как водяного насоса, так и масляного фильтра, в то время как четырехцилиндровый двигатель использовал только термосифонную систему охлаждения и не был оснащен масляным фильтром.
A six cylinder version of the MC engine, the JM, was made with a capacity of 1476 cc developing The JMC version had its capacity increased to 1640 cc by increasing the bore to 63 mm and produced It was different from the 4 cylinder
engine in that it had both a water pump and an oil filter, whereas the 4 cylinder engine relied on thermosyphon alone and no oil filter.
FPE (далее - "Godiva")
Комиссия Sportive Internationale объявила в 1952 году, что 2,5-литровые двигатели с естественной аспирацией станут частью регламента Формулы-1, начиная с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, имея глубокие корни в гоночном мире, начали обсуждения и предварительное проектирование 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP в 1952 году без формального указания от Пелхэма Лиса-старшего и Пелхэма Лиса-младшего. Поскольку этот проект изначально был чисто гоночным двигателем, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов до FWA, двигатель был назван FPE (Fire Pump Engine – «Пожарный насос», согласно другой версии) игривыми умами Хассана и Манди. После получения корпоративного одобрения проекта под названием «Godiva», этот двигатель DOHC с 90-градусным V-образным расположением цилиндров, стальным крестообразным коленвалом был построен в 1954 году для болида Kieft F1 с намерением использовать систему впрыска топлива от Skinners Union (SU). Однако эта система впрыска топлива, разработанная для авиационных двигателей, не позволяла обогащать смесь для ускорения, что делало ее непригодной для использования в автомобилях. Изначально FPE демонстрировал мощность 240 л.с. с карбюраторами Weber, но пресса в то время сообщала, что по слухам, 2,5-литровый двигатель Mercedes GP с впрыском топлива выдает более 300 л.с., и было принято корпоративное решение не выпускать FPE для Kieft из-за отсутствия надлежащей системы впрыска топлива, оставив проект Kieft F1, а также потенциальных пользователей HWM и Connaught ни с чем. Поступали сообщения о том, что двигатель не запускали из-за опасений по поводу мощности других 2,5-литровых двигателей GP, но вскоре после этого Джон Купер привез выигрышный двигатель Maserati F1, взятый в аренду, в Coventry Climax, где он выдал 225 л.с. на том же динамометре, на котором FPE показал 264 л.с. после доработки. В конечном итоге разработка двигателя была прекращена в пользу сосредоточения внимания на двигателе FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в 1,5-литровом варианте с боковыми карбюраторами Weber в гонках Формулы-2, а весь запас деталей был продан Эндрю Гетли в середине 1960-х годов. Когда в 1966 году регламент Формулы-1 изменился до 3 литров, г-н Гетли разрешил Полу Эмери переделать один FPE до 3-литрового объема и установить его в монокок из стали Shannon для создания болида Shannon F1 под названием SH1, которым управлял Тревор Тейлор на Гран-при Великобритании 1966 года. Увеличенный до 3 литров и оснащенный впрыском топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, собранный Эмери, выдал 312 л.с. на динамометре на заводе Chrysler в Кью. Остатки других деталей FPE были обнаружены гораздо позже тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года, Гордоном и Мартином Чепманом, в подвале, использовавшемся как бомбоубежище, в заброшенном здании, принадлежавшем Биллу Лейси (из Power Engines Ltd., специалиста Coventry Climax) недалеко от главного входа на трассу Сильверстоун. Среди них были 3 блока цилиндров, 2 коленвала, 16 головок цилиндров, около 20 крышек распределительных валов (носителей?), две картонные коробки, полные шестерен газораспределения и распределительных валов, которые принадлежали «Доку Мёрфилду», который приобрел детали у Эндрю Гетли в 1968-69 годах и доверил их Биллу Лейси. Эти детали были собраны в два двигателя под руководством Гордона Чепмана, а затем Билла Морриса, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмана. Один двигатель был продан Чепманом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как говорят, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. Он имел шестеренчатый привод распределительных валов, цилиндры из стального сплава, отдельные насосы для откачки и подачи масла для системы сухого картера. Карбюрация осуществлялась двумя двухстворчатыми карбюраторами бокового типа Weber DCO. Он начал свою жизнь как 1,475-куб.см двигатель Формулы-2, увеличив диаметр цилиндра FPE с 2,95 до 3,2 дюйма с незначительным увеличением хода, и постепенно был увеличен для использования в Формуле-1. Версия объемом 1,964 куб.см (3,4" x 3,3") привела Стирлинга Мосса и Мориса Тринтиньяна к первым двум победам Cooper в Гран-при против соперников с 2,5-литровыми двигателями в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2,207 куб.см (3,5" x 3,5"), в 1958 году был отлит более крупный блок, в результате чего был создан двигатель объемом 2,467 куб.см (3,7" x 3,5"), а затем в 1960 году – полноразмерный двигатель объемом 2,497 куб.см (3,7" x 90 мм). Джек Брэбхэм выиграл чемпионат мира среди пилотов в 1959 и 1960 годах, управляя Cooper с двигателем FPF. FPF с большим блоком (для размещения цилиндров большего диаметра) затем был адаптирован к новой 1,5-литровой Формуле-1 1961 года как 1,499.8 куб.см (82 мм x 71 мм) FPF Mk. II и выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира в том году. Кроме того, объем был увеличен до 2,751 куб.см (96 мм x 95 мм) для гонки Indianapolis 500, и этот увеличенный вариант также использовался в гонках на спортивных автомобилях и в гонках Формулы Libre. Он также служил временным решением в новом регламенте 3,0-литровой Формулы-1, вступившем в силу в 1966 году. Старый 2,497-куб.см FPF получил вторую жизнь в 1964 году с появлением Формулы Тасман и Австралийской национальной Формулы, обе из которых имели максимальный объем двигателя 2,5 литра.
Commission Sportive Internationale announced in 1952 that 2.5L naturally aspirated engines would be a part of Formula One regulation starting 1954. Walter Hassan and especially Harry Mundy having their roots deeply in the racing field, started discussions and preliminary designs of a 2.5L 8 Cylinder GP engine in 1952 without a formal directive from the father and son Pelham Lees. Because this project was a pure racing engine from the beginning, which was in stark contrast to the corporate product history up to FWA, the engine was named FPE for Fire Pump Engine (Eight according to another lore) by the playful minds of Hassan and Mundy. After the corporate blessing was given to the project with the name 'Godiva', this DOHC, 90 degree, steel crossplane crank V8 engine was built in 1954 for an F1 Kieft with the intention to use the fuel injection system made by Skinners Union (SU). However, this fuel injection system, is designed for aeroplane engines, was found not to have the means to enrich the mixture for acceleration, which is not suitable for automobile use. FPE initially showed 240 bhp using Weber carburettors, but the press at the time reported the rumoured fuel injected Mercedes 2.5L GP engine is quoted as producing more than 300 bhp, and a corporate decision was made not to release FPE to Kieft in light of the lack of proper fuel injection, leaving the Kieft F1 project, as well as other prospective users, HWM and Connaught, high and dry. There were reports to the effect that the engine was not run because of fears about the rumoured power of other 2.5L GP engines, but shortly after, John Cooper brought a race winning, works Maserati F1 engine he had on loan into Coventry Climax, where it produced 225 bhp running on the same dynamometer upon which the FPE had made 264 bhp after some development. Ultimately, development on the engine was abandoned in favour of focusing on the FPF engine, which was already proven competitive in 1.5L form with side draft Weber carburetors in the F2 races, and the entire stock of parts was sold to Andrew Getley in the mid 1960s. When the Formula One regulation changed to 3 Litres for 1966, Mr. Getley permitted Paul Emery to rebuild one FPE to 3 Litre format and fit it into a one off Shannon steel monocoque chassis to make the Shannon F1 car named SH1 driven by Trevor Taylor at 1966 British Grand Prix. Bored out to 3 Litres and Tecalemit Jackson fuel injection installed, this Emery built FPE produced 312 bhp on the dynamometer at Chrysler's Kew facility. Remnants of other FPE parts were much later found by the then owner of 1954 Kieft F1 chassis, Gordon and Martyn Chapman, in an air raid cellar in the abandoned building which used to belong to Bill Lacey (of Power Engines Ltd., a Coventry Climax specialist) near the main entrance of Silverstone Circuit, including 3 blocks, 2 cranks, 16 cylinder heads, 20 some cam covers (carriers? ), two card boxes full of timing gears and camshafts, which all belonged to "Doc Murfield" who had purchased the parts from Andrew Getley in 1968 69 and had entrusted them to Bill Lacey. These parts were assembled into two engines under the ownership of Gordon Chapman and then under Bill Morris, who bought the engine parts and the Kieft chassis after Gordon Chapman's death. One engine was sold by Chapman to the then owner of Shannon SH1, and this FPE is said to be in Austria together with Shannon SH1. it had gear driven camshafts, steel alloy cylinder sleeves, and individual oil scavenge as well as pressure feed pumps for a dry sump system. Carburetion was by two twin choke Weber DCO side draft carburettors. It started life as a 1,475 cc Formula Two engine by enlarging the 2.95 in bore of the FPE to 3.2 in with the slightly increased stroke, and was gradually enlarged for use in Formula One. A 1,964 cc (3.4" x 3.3") version took Stirling Moss and Maurice Trintignant to Cooper's first two Grand Prix victories against 2.5 L opposition in 1958. After the interim 2,207 cc (3.5" x 3.5") version, a larger block was cast to result in 2,467 cc (3.7" x 3.5") in 1958, and then to a full sized 2,497 cc (3.7" x 90 mm) in 1960. Jack Brabham won the World Championship of Drivers in both 1959 and 1960 driving FPF powered Coopers. The FPF with a larger block (to accommodate larger bores) was then adapted to the new 1.5 litre Formula One of 1961 as 1,499.8 cc (82 mm x 71 mm) FPF Mk. II and won three World Championship Grand Prix races in that year. In addition, capacity was increased to 2,751 cc (96 mm x 95 mm) for the Indianapolis 500 and this larger variant was also utilised for sports car racing, and Formula Libre racing. It also served as a stopgap in the new 3.0 L Formula One regulation, which went into effect in 1966. The old 2,497 cc FPF gained a new lease of life in 1964 with the introduction of the Tasman Formula and the Australian National Formula, both of which had a maximum engine capacity of 2.5 litres. +FPF versionsModelSizePowerNotes1956 FPF1475 cc 4 cyl 3.20" × 2.80" 141 bhp (105 kW) at 7300 rpm for F2 1957 FPF 1964 cc 4 cyl 3.40" × 3.30" 175 bhp (130 kW) at 6500rpm for F1 1958 FPF 2207 cc 4 cyl 3.50" × 3.50" Smaller block 1958 FPF 2467 cc 4 cyl 3.70" × 3.50" 220 bhp (160 kW) at 6500rpm Larger block for F1 1960 FPF 2497 cc 4 cyl 3.70" × 90 mm} 239 bhp (180 kW) at 6750rpm. for F1 1961 FPF 2751 cc 4 cyl 96 mm × 95 mm Indianapolis and Formula Libre1961 FPF Mk. II 1499.8 cc 4 cyl 82 mm × 71 mm 151 bhp (113 kW) at 7500rpm for F1
+FPF версии
Модель Объем Мощность Примечания
1956 FPF 1475 куб.см 4 цилиндра 3.20" × 2.80" 141 л.с. (105 кВт) при 7300 об/мин для F2
1957 FPF 1964 куб.см 4 цилиндра 3.40" × 3.30" 175 л.с. (130 кВт) при 6500 об/мин для F1
1958 FPF 2207 куб.см 4 цилиндра 3.50" × 3.50" Меньший блок
1958 FPF 2467 куб.см 4 цилиндра 3.70" × 3.50" 220 л.с. (160 кВт) при 6500 об/мин Большой блок для F1
1960 FPF 2497 куб.см 4 цилиндра 3.70" × 90 мм 239 л.с. (180 кВт) при 6750 об/мин для F1
1961 FPF 2751 куб.см 4 цилиндра 96 мм × 95 мм Indianapolis и Formula Libre
1961 FPF Mk. II 1499.8 куб.см 4 цилиндра 82 мм × 71 мм 151 л.с. (113 кВт) при 7500 об/мин для F1
Commission Sportive Internationale announced in 1952 that 2.5L naturally aspirated engines would be a part of Formula One regulation starting 1954. Walter Hassan and especially Harry Mundy having their roots deeply in the racing field, started discussions and preliminary designs of a 2.5L 8 Cylinder GP engine in 1952 without a formal directive from the father and son Pelham Lees. Because this project was a pure racing engine from the beginning, which was in stark contrast to the corporate product history up to FWA, the engine was named FPE for Fire Pump Engine (Eight according to another lore) by the playful minds of Hassan and Mundy. After the corporate blessing was given to the project with the name 'Godiva', this DOHC, 90 degree, steel crossplane crank V8 engine was built in 1954 for an F1 Kieft with the intention to use the fuel injection system made by Skinners Union (SU). However, this fuel injection system, is designed for aeroplane engines, was found not to have the means to enrich the mixture for acceleration, which is not suitable for automobile use. FPE initially showed 240 bhp using Weber carburettors, but the press at the time reported the rumoured fuel injected Mercedes 2.5L GP engine is quoted as producing more than 300 bhp, and a corporate decision was made not to release FPE to Kieft in light of the lack of proper fuel injection, leaving the Kieft F1 project, as well as other prospective users, HWM and Connaught, high and dry. There were reports to the effect that the engine was not run because of fears about the rumoured power of other 2.5L GP engines, but shortly after, John Cooper brought a race winning, works Maserati F1 engine he had on loan into Coventry Climax, where it produced 225 bhp running on the same dynamometer upon which the FPE had made 264 bhp after some development. Ultimately, development on the engine was abandoned in favour of focusing on the FPF engine, which was already proven competitive in 1.5L form with side draft Weber carburetors in the F2 races, and the entire stock of parts was sold to Andrew Getley in the mid 1960s. When the Formula One regulation changed to 3 Litres for 1966, Mr. Getley permitted Paul Emery to rebuild one FPE to 3 Litre format and fit it into a one off Shannon steel monocoque chassis to make the Shannon F1 car named SH1 driven by Trevor Taylor at 1966 British Grand Prix. Bored out to 3 Litres and Tecalemit Jackson fuel injection installed, this Emery built FPE produced 312 bhp on the dynamometer at Chrysler's Kew facility. Remnants of other FPE parts were much later found by the then owner of 1954 Kieft F1 chassis, Gordon and Martyn Chapman, in an air raid cellar in the abandoned building which used to belong to Bill Lacey (of Power Engines Ltd., a Coventry Climax specialist) near the main entrance of Silverstone Circuit, including 3 blocks, 2 cranks, 16 cylinder heads, 20 some cam covers (carriers? ), two card boxes full of timing gears and camshafts, which all belonged to "Doc Murfield" who had purchased the parts from Andrew Getley in 1968 69 and had entrusted them to Bill Lacey. These parts were assembled into two engines under the ownership of Gordon Chapman and then under Bill Morris, who bought the engine parts and the Kieft chassis after Gordon Chapman's death. One engine was sold by Chapman to the then owner of Shannon SH1, and this FPE is said to be in Austria together with Shannon SH1. it had gear driven camshafts, steel alloy cylinder sleeves, and individual oil scavenge as well as pressure feed pumps for a dry sump system. Carburetion was by two twin choke Weber DCO side draft carburettors. It started life as a 1,475 cc Formula Two engine by enlarging the 2.95 in bore of the FPE to 3.2 in with the slightly increased stroke, and was gradually enlarged for use in Formula One. A 1,964 cc (3.4" x 3.3") version took Stirling Moss and Maurice Trintignant to Cooper's first two Grand Prix victories against 2.5 L opposition in 1958. After the interim 2,207 cc (3.5" x 3.5") version, a larger block was cast to result in 2,467 cc (3.7" x 3.5") in 1958, and then to a full sized 2,497 cc (3.7" x 90 mm) in 1960. Jack Brabham won the World Championship of Drivers in both 1959 and 1960 driving FPF powered Coopers. The FPF with a larger block (to accommodate larger bores) was then adapted to the new 1.5 litre Formula One of 1961 as 1,499.8 cc (82 mm x 71 mm) FPF Mk. II and won three World Championship Grand Prix races in that year. In addition, capacity was increased to 2,751 cc (96 mm x 95 mm) for the Indianapolis 500 and this larger variant was also utilised for sports car racing, and Formula Libre racing. It also served as a stopgap in the new 3.0 L Formula One regulation, which went into effect in 1966. The old 2,497 cc FPF gained a new lease of life in 1964 with the introduction of the Tasman Formula and the Australian National Formula, both of which had a maximum engine capacity of 2.5 litres. +FPF versionsModelSizePowerNotes1956 FPF1475 cc 4 cyl 3.20" × 2.80" 141 bhp (105 kW) at 7300 rpm for F2 1957 FPF 1964 cc 4 cyl 3.40" × 3.30" 175 bhp (130 kW) at 6500rpm for F1 1958 FPF 2207 cc 4 cyl 3.50" × 3.50" Smaller block 1958 FPF 2467 cc 4 cyl 3.70" × 3.50" 220 bhp (160 kW) at 6500rpm Larger block for F1 1960 FPF 2497 cc 4 cyl 3.70" × 90 mm} 239 bhp (180 kW) at 6750rpm. for F1 1961 FPF 2751 cc 4 cyl 96 mm × 95 mm Indianapolis and Formula Libre1961 FPF Mk. II 1499.8 cc 4 cyl 82 mm × 71 mm 151 bhp (113 kW) at 7500rpm for F1
ФВМ
FW был разработан в ответ на техническое задание Министерства обороны Великобритании (MoD), выпущенное в 1950 году, которое предусматривало комбинацию водяного насоса и бензинового двигателя для подачи 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 psi, с мощностью 35–40 л.с. при весе не более 350 фунтов. Успешная заявка на поставку портативного насоса с двигателем FW мощностью 38 л.с., установленным на стальной трубчатой раме, привела к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году. К 1956 году 1460-кубический FWB был адаптирован для использования в качестве более мощного двигателя пожарного насоса под обозначением FWBP, что дало хорошие результаты и позволило понять, что новые государственные спецификации для двигателей общего назначения мощностью 35 л.с. (включая двигатели для прожекторов и генераторных установок) можно выполнить с помощью двигателя меньшего объема. Это привело к разработке в 1957 году SOHC 654 куб. см (диаметр цилиндра 2,35 дюйма x ход поршня 2,25 дюйма) FWM, который, по сути, являлся уменьшенной и облегченной версией FWP с множеством детальных отличий, отражающих улучшения, снижение затрат, а также меры по снижению веса, выявленные при разработке FWA, FWB и FWE. Отличия включают:
The FW was designed in response to the British Government's Ministry of Defence (MoD) requisition outline issued in 1950, specifying a water pump and petrol engine combination to deliver 350 gallons of water per minute at 100 psi, with 35 to 40 bhp at the weight of 350 pounds or less. The successful bid by a portable pump driven by the 38 bhp FW mounted in a steel pipe frame resulted in a 5000 unit supply contract in 1952. By 1956, 1460 cc FWB was adapted back to a higher output fire pump engine as FWBP with good results, and led to the realisation that the newer 35 hp general purpose engine specification by the government (including for Search Lights and Generator Sets) could be met with a smaller displacement engine. This resulted in the development of SOHC 654 cc (2.35" bore x 2.25" stroke) FWM in 1957, which basically was a smaller and lighter version of FWP with many detailed differences that reflect the improvements and cost cutting as well as weight saving measures found in the development of FWA, FWB, and FWE. The differences include:
Удаление промежуточного вала (джекшафта), что привело к использованию одноступенчатой цепной передачи привода распределительного вала вместо двухступенчатой зубчато-цепной передачи в серии FW. Это привело к вращению распределительного вала в том же направлении, что и коленчатого вала. Линия разъема шатуна (большой конец) была выполнена горизонтально, в отличие от предыдущей диагональной. Количество шпилек головки блока цилиндров было уменьшено с 18 до 10.
Deletion of the intermediary shaft (Jackshaft) making the cam drive a single stage chain as opposed to FW series' two stage gear/chain set up. This made the camshaft turn in the same direction as the crank. Conrod big end part line was made horizontal, as opposed to the previous diagonal. The number of cylinder head studs was reduced from 18 to 10.
Эволюция
Затем FWM был разработан в автомобильный двигатель как FWMA объемом 742 куб. см с увеличенным диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом поршня 2,4 дюйма в 1959 году. После этого были разработаны несколько версий дизельных двигателей FWMD, включая морскую модификацию, а затем был создан цепной привод DOHC с двумя клапанами на цилиндр и поперечным потоком, который получил название FWMC и заменил FWC в качестве гоночного двигателя для класса 750 куб. см. FWMC стал известен своим необычно громким и высоким выхлопным звуком, когда он был установлен в специально построенной облегченной версии Lotus Elite, которой управляла команда UDT Laystall на 24 часах Ле-Мана в 1961 году. Именно этот 4-цилиндровый DOHC FWMC послужил основой для разработки успешного FWMV V8. Однако, одновременно с назначением Питера Виндзора Смита главным инженером (подчиняющимся Уолтеру Хассану) в 1960 году, компания Coventry Climax вернулась (как и в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для указания размеров поршней и коленчатого вала, поэтому размеры цилиндров FWMV составили диаметр и ход, что привело к практически полной несовместимости деталей с FWMC, несмотря на очень схожую конструкцию. Для упрощения производства размеры 63 мм × 60 мм позже были применены к 4-цилиндровому двигателю, чтобы создать 748-кубовый FWMB с той же головкой блока цилиндров, что и у FWMA.
FWM was then developed into an automotive engine as FWMA of 742 cc with larger 2.45" bore and 2.4" stroke in 1959. Several versions of FWMD diesel utility engines, including a marine version, followed, and then a chain driven DOHC 2 valves per cylinder crossflow cylinder head was developed and became the FWMC, succeeding FWC as the all out racing engine for the 750cc class. FWMC became known for the unusually loud and high pitched exhaust note when installed in a specially made super light version of Lotus Elite run by UDT Laystall at 1961 Le Mans 24 Hours. It was this 4 cylinder DOHC FWMC that was used as the basis to develop the successful FWMV V8. However, coinciding with the promotion of Peter Windsor Smith as the Chief Engineer (reporting to Walter Hassan) in 1960, Coventry Climax reverted (as in OC and JM engines) to using the metric system for specifying piston and crankshaft sizes, so FWMV cylinder dimensions were bore and stroke, ending up having almost no parts interchangeability to FWMC despite having an extremely similar design. To streamline production, the 63 mm × 60 mm sizes were later applied back to the 4 cylinder engine to form the 748 cc FWMB with the same cylinder head as the FWMA.
FWMV
1,5-литровый FWMV V8, разработанный на базе FWMC с использованием коленчатого вала с крестообразным расположение шатунов, был спроектирован в 1960 году и впервые запущен в мае 1961 года. Он развивал мощность при степени сжатия 11,5:1 и дебютировал на Cooper T58 на Гран-при Германии 1961 года в августе. Первоначальные доработки позволили достичь 8500 об/мин вскоре после этого, однако Джек Брэбхэм на Cooper и Стирлинг Мосс в Rob Walker Racing Team столкнулись с проблемами перегрева, наслаждаясь при этом значительной мощностью на протяжении остатка сезона. Причиной проблемы была диагностирована скорость теплового расширения гильзы цилиндра, из-за чего протекало Кольцо Купера между блоком и головкой блока цилиндров. После решения этой проблемы в 186-сильной версии Mk. II, оснащенной увеличенными впускными клапанами 1,35" (ранее 1,30"), FWMV начал одерживать победы в Гран-при, завершив сезон 1962 года с 3 победами для Lotus, 1 победой для Cooper, 5 вторыми местами и 4 третьими местами, а также 7 поул-позициями и 6 быстрыми кругами. В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Lucas поставить систему впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанную для BRM, с уникальными для того времени скользящими дроссельными заслонками и четырьмя круглыми впускными каналами. По сравнению с Mk. II, двигатель получил увеличенный диаметр цилиндра (с 63 мм до 68 мм) и уменьшенный ход поршня (с 60 мм до 51,5 мм). Значительными изменениями стали увеличение длины шатуна (с 4,2" до 5,1" от центра до центра, с уменьшенной высотой поршня) и переход от крестообразного к плоскому коленчатому валу, который, к удивлению, не увеличил вибрацию на высоких оборотах, поскольку большая длина шатуна компенсировала увеличение вторичной вибрации, присущей плоской конструкции. Плоский коленчатый вал был принят частично из-за предложенного Робом Уокером преемника для 4WD Ferguson P99 Formula 1 с передним расположением двигателя, который не мог вместить выхлопные трубы, соединяющиеся с выхлопными портами на противоположных банках при крестообразной компоновке, но этот проект не был реализован. Позже такая сложная выхлопная система стала известна как "змеиное гнездо" на Ford GT40, но была характерна для FWMV Mk. I и Mk. II. Этот Mk. III развивал мощность 9500 об/мин, обеспечивая Джиму Кларку, Lotus 25 и Team Lotus 7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрых кругов и титул чемпиона мира. Mk.4 был разработан для 1964 года с еще большим диаметром цилиндра (72,4 мм) и более коротким ходом поршня (45,5 мм), увеличенным выхлопным клапаном (с 1,237" до 1,37") и степенью сжатия 12:1, что позволило достичь мощности 9750 об/мин. Для испытаний был изготовлен один Mk.5 с увеличенным впускным клапаном (с 1,35" до 1,40"), который был поставлен Lotus и, по слухам, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три Кларка на Lotus, две Гурни на Brabham), семь поул-позиций и семь быстрых кругов. Уникальный 4-клапанный Mk.6 имел впускные клапаны 1,04" и выхлопные клапаны 0,935", новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также приводимые шестернями распредвалы вместо предыдущего цепного привода. Этот двигатель развивал мощность 10300 об/мин и был отправлен в Lotus в 1965 году. Еще один 4-клапанный, уникальный Mk.7, был построен с впускными клапанами 1,107" и выхлопными клапанами 1,043" и всеми новыми деталями Mk.6 для достижения мощности 10500 об/мин и был отправлен в Brabham. Однако эти двигатели начали проявлять проблемы с надежностью. За исключением этих двух уникальных 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками распредвалов, все FWMV, использовавшиеся в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это произошло потому, что Coventry Climax начал разработку проекта FWMW с плоским 16-цилиндровым двигателем, который был официально представлен в начале 1965 года, и требовал решения множества задач. Поэтому 4-клапанная конфигурация FWMV не была полностью разработана и не дошла до серийного производства. Однако Джим Кларк смог выиграть 6 гонок чемпионата (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 быстрых кругов, став чемпионом мира 1965 года. В конце сезона 1965 года провал проекта FWMW оставил Coventry Climax без 3-литрового преемника FWMV для следующего сезона, поэтому была собрана 2-литровая версия FWMV с использованием диаметра цилиндра Mk.4 (72,40 мм) и хода поршня Mk. II (60,00 мм) и использовалась Lotus в 1966 году в качестве временного решения до появления 3-литровых двигателей BRM H 16, но без особого успеха. Однако Джим Кларк выиграл серию Tasman 1967 года с этим двигателем на своем Lotus 33. В целом, автомобили Formula One Cooper, Lotus и Brabham, оснащенные FWMV, выиграли 22 Гран-при чемпионата мира.
The 1.5 litre FWMV V8, developed from FWMC using a crossplane crankshaft, was designed in 1960 and ran for the first time in May 1961. It produced from 11.5:1 compression ratio and made its debut on Cooper T58 at 1961 German GP in August. Initial developments resulted in at 8500rpm soon after, but Jack Brabham at Cooper and Stirling Moss at Rob Walker Racing Team suffered over heating problems while enjoying a great amount of power for the rest of the season. The problem was diagnosed to originate in the thermal expansion rate of the cylinder sleeve causing the Cooper Ring in between the block and the head to leak. With this problem solved in the Mk. II 186 bhp version, having a larger 1.35" intake valves (1.30" previously), FWMV started to score GP victories, ending the 1962 season with 3 wins for Lotus, 1 win for Cooper, 5 second places and 4 third places, in addition to 7 pole positions and 6 fastest laps. For 1963, Coventry Climax was able to convince Lucas to supply the cogged belt driven fuel injection system originally developed for BRM with then unique sliding throttle plates with four round intake bores cut out. With the larger bore (from 63 mm to 68 mm) and shorter stroke (60 mm to 51.5 mm) compared to Mk. II, notable changes include the increase in conrod length (from 4.2" to 5.1" centre to centre, with a shorter piston crown height) and the switch from crossplane to flat plane crankshaft, which surprisingly did not increase vibration in the higher RPM range because the longer conrod length counteracted the increase in secondary vibration inherent in flatplane design. The flat plane crank was adopted partly due to Rob Walker's proposed successor to the 4WD Ferguson P99 Formula 1 having a front engine layout, which could not accommodate exhaust pipes that merge with pipes from exhaust ports on the opposing banks on crossplane arrangement, but this project did not materialise. Later, such an elaborate crossplane exhaust system became known as "bundle of snakes" on the Ford GT40, but was a feature of FWMV Mk. I and Mk. II. This Mk. III developed at 9500rpm, propelling Jim Clark, Lotus 25 and Team Lotus to 7 wins, 7 pole positions, 6 fastest laps, and the World Championship title. Mk.4 was developed for 1964 with yet larger bore (72.4 mm) and shorter stroke (45.5 mm) with a larger exhaust valve (from 1.237" to 1.37") and 12:1 compression ratio to result in at 9750rpm. One off Mk.5 was made with a larger inlet valve (from 1.35" to 1.40") for , which was delivered to Lotus and said to be used by Clark in the 1964 season. Mk.4 and Mk.5 scored five wins (three by Clark for Lotus, two by Gurney for Brabham), seven pole positions, and seven fastest laps. A one off 4 valve Mk.6 had 1.04" intake and 0.935" exhaust valves, new pistons, cylinder sleeves and crankshaft, and had gear driven camshafts as opposed to the previous chain drive. This engine made at 10300rpm and went to Lotus during 1965. Another 4 valve one off, Mk.7, was built with 1.107" intake and 1.043" exhaust and all the new Mk.6 parts for at 10500rpm, and was delivered to Brabham. However, these engines started showing reliability problems. Except for these two one off 4 valve engines with characteristic ribbed cam covers, all the FWMVs used in 1965 season were 2 valve Mk.5 or earlier versions with various levels of upgrade. This was because Coventry Climax had started the FWMW flat 16 project, which was finally announced at the beginning of 1965, and had more than a handful in things needed to be developed or solved, so the 4 valve configuration on FWMV did not get completely developed nor did reach a series production. However, Jim Clark was able to win 6 championship races (3 with Mk.6), 6 pole positions and 6 fastest laps to become the 1965 World Champion. At the end of the 1965 season, the failure of FWMW project left Coventry Climax with no 3 litre successor to FWMV for the next season, so a 2 Litre version of FWMV was assembled using Mk.4 bore (72.40 mm) and Mk. II stroke (60.00 mm) and was used by Lotus in 1966 as a stopgap until 3 litre BRM H 16 engines became available but with little success. However, Jim Clark won the 1967 Tasman Series with this engine in his Lotus 33. Overall, FWMV powered Cooper, Lotus and Brabham Formula One cars won 22 World Championship Grand Prix races.
FWMW
К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан пришли к убеждению, что единственный жизнеспособный путь к увеличению мощности – это повышение оборотов, и было принято решение, отчасти основываясь на опыте Гарри Мунди с 1,5-литровым наддувным BRM V16, разработать 1,5-литровый оппозитный 16-цилиндровый двигатель, получивший обозначение FWMW. Проектирование началось в 1963 году, а прототип был запущен на стенде в конце 1964 года. Он состоял из двух плоских 8-цилиндровых коленчатых валов, соединенных торцами и запрессованных на центральную шестерню со сдвигом фаз в 90 градусов. Работа над этим проектом продолжалась в последние годы действия 1,5-литровой формулы, и Lotus и Brabham рассматривались в качестве наиболее вероятных получателей. Двигатель был достаточно компактным – 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но оставалось множество конструкторских проблем, которые необходимо было решить до окончания действия формулы. Двигатель не продемонстрировал преимущества в мощности по сравнению с V8, несмотря на значительно более высокий предел оборотов, и имел механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной переработки для их устранения, либо, по крайней мере, полной переборки двигателя после 3 часов работы. С самого начала основной проблемой была крутильная вибрация коленчатого вала, из-за которой в определенный момент было запрещено использовать менее 4000 об/мин на стенде. Вибрация часто приводила к отрыву одного из коленчатых валов от центральной шестерни, в результате чего двигатель превращался в два отдельных оппозитных 8-цилиндровых двигателя, или параллельный полый вал (приводимый в движение со скоростью 0,8 от скорости коленчатого вала, расположенный под коленчатым валом и приводящий в движение маховик и вспомогательное оборудование) перегревался и разрушался. Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала была предназначена для снижения крутильной вибрации длинного коленчатого вала, но деструктивные вибрации возникали независимо от изменений в порядке зажигания, конфигурации противовесов коленчатого вала или распределения веса коленчатого вала. В результате Coventry Climax не смогла получить прибыль от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, чтобы Lotus, построившая одно шасси Lotus 33 специально для FWMW и рассчитывавшая на использование ожидаемого 3-литрового преемника FWMW, могла избежать пропусков первых гонок сезона 1966 года. Ни старый четырехцилиндровый FPF, ни восьмицилиндровый FWMV не могли быть увеличены до 3 литров, а 11-летние детали FPE объемом 2,5 литра были полностью распроданы и находились в руках Пола Эмери, который занимался увеличением FPE до 3 литров. Отчасти из-за грандиозного провала этого проекта, а отчасти из-за поглощения компанией Jaguar в 1963 году, Coventry Climax не смогла разработать 3-литровый преемник FWMW и объявила о своем выходе из бизнеса по производству двигателей для Формулы-1. Ее репутация и давние отношения с командой Lotus были серьезно подорваны.
By the middle of the 1962 season, Peter Windsor Smith and Walter Hassan were convinced that the only viable route to more power was through higher revs, and the decision was made, partly in light of Harry Mundy's experiences on the 1.5 Litre supercharged BRM V16, to develop a 1.5 Litre flat 16 designated the FWMW. Design work started in 1963, and a prototype was running on the bench in late 1964 with two flatplane flat 8 cranks end to end, shrunk fit to a central spur gear at 90 degrees phase shift to each other. Work on this project continued through the later years of the 1.5 Litre formula with Lotus and Brabham the likely recipients. The engine was fairly compact at 30.9" long (only 1" longer than FWMV Mk.4) and 22.6" wide, but there were a number of design issues still to solve before the formula ran out. Not only had the engine shown no power advantage over the V8 despite its much higher rev limit, but it had mechanical problems that would have required either a major rework to solve properly or, at the least, the need for complete engine rebuilds after 3 hours of running. From the outset, the largest problem was torsional vibration of the crankshaft, which at one time necessitated a ban on using less than 4000 rpm on the bench. The vibration often caused one or other of the cranks to shear itself off the central spur gear, resulting in the engine becoming two aphasic flat 8s, or the parallel quill shaft (driven at 0.8 times the crank speed, located below crank, and in turn driving the flywheel and ancillaries) overheated and disintegrated. The central power take off system using the parallel shaft was intended to reduce torsional vibration of the long crankshaft, but destructive vibration appeared no matter what was changed in firing order, crank counter weight configuration or crankshaft weight distribution. As a result, Coventry Climax could not derive revenues from the project, and was further forced to develop a 2 Litre version of FWMV so that Lotus, who built one Lotus 33 chassis specifically for FWMW, and were counting on using FWMW's anticipated 3 litre successor, could avoid missing the first races of the 1966 season. Neither the old four cylinder FPF nor the eight cylinder FWMV could be enlarged to 3 litres, and the 11 years old 2.5 Litre FPE parts had been sold off in their entirety and were in the hands of Paul Emery, who was in the process of enlarging FPE to 3 Litres. Partly because of this project's grand scale failure, and partly because of Jaguar's take over in 1963, Coventry Climax could not develop a 3 litre successor to the FWMW, and announced its withdrawal from the F1 engine business. Its reputation and the long standing relationship with Team Lotus were seriously tarnished.
Ягуар V12
После разработки успешного двигателя Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнеса в компании SS Cars Ltd, Уолтеру Хассану и его команде было поручено разработать двигатель Jaguar 5.0 L DOHC V12 после приобретения Jaguar компании Coventry Climax в 1963 году. Примерно в это же время Уолтер Хассан убедил Гарри Мунди, покинувшего компанию в 1955 году, чтобы стать техническим редактором журнала The Autocar (где он также разработал Lotus Ford Twin Cam для Колина Чепмена), вернуться в команду, в которую теперь входил инженер Jaguar Клод Бейли, всегда работавший под руководством Уильяма Хейнеса со времен разработки двигателя XK. Уильям Хейнс был руководителем команды и вышел на пенсию в июле 1969 года. Изначально этот двигатель был задуман в 1954 году для 24-часовой гонки в Ле-Мане путем объединения двух головок блока цилиндров Jaguar XK на общем блоке с углом развала 60 градусов. Первый прототип был собран в 1964 году с блоком, отлитым из алюминиевого сплава LM8, и фланцевыми вкладышами из чугуна, коленчатым валом с семью коренными подшипниками, кованым и азотированным по стандарту EN4A, объемом 4994 куб. см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель, с впускными каналами, расположенными между впускным и выпускным распределительными валами, в 1966 году превратился в двигатель Jaguar XJ13 с впрыском топлива 5L DOHC, но, что более важно, та же команда доработала его до серийного двигателя V12 объемом 5.3 L SOHC. Этот двигатель, с характерно длинными впускными коллекторами, соединяющими четыре карбюратора, расположенные снаружи крышек распределительных валов, с впускными каналами внутри угла V, поступил в продажу на Jaguar E Type в 1971 году, на Jaguar XJ12 в 1972 году и, вместе с более поздней версией 6.0 L, оставался в производстве до 1997 года.
Having designed and developed the successful Jaguar XK engine under the guidance of William Heynes at SS Cars Ltd, Walter Hassan and the team were tasked to develop a Jaguar 5.0 L DOHC V12 engine when Coventry Climax was purchased by Jaguar in 1963. It was about this time when Walter Hassan convinced Harry Mundy, who had left to become the Technical Editor of The Autocar magazine in 1955 (while there he also designed the Lotus Ford Twin Cam for Colin Chapman), to rejoin the team, which now included the Jaguar engineer, Claude Bailey, who always worked under William Heynes from the days of XK engine development. William Heynes was the executive in charge of the team, who retired in July 1969. This engine was initially conceived in 1954 for the Le Mans 24 Hour Race by combining two Jaguar XK cylinder heads on a common 60 degree block. The first prototype was assembled in 1964 with LM8 aluminium alloy sand cast block and flanged cast iron liners, EN4A forged and nitrided 7 main bearing crankshaft for 4994 cc (87 mm × 70 mm). This racing engine, with its intake ports in between the intake and the exhaust camshafts, came out to be the fuel injected 5L DOHC Jaguar XJ13 engine in 1966, but more importantly, it was further developed by the same team into the series production 5.3 L SOHC V12 engine. This engine, with characteristically long intake tracts connecting the four carburetors on the outside of cam covers to the intake ports inside the V angle, came out to the market on Jaguar E Type in 1971, on Jaguar XJ12 in 1972, and, together with the later 6.0 L version, remained in production until 1997.
CFA и CFF
После завершения разработки 5,3-литрового V12 и Jaguar XJ, компания Jaguar захотела современный двигатель для уменьшенной версии XJ. Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому чугунному блоку Daimler V8 в результате поглощения Daimler в 1960 году, это был двигатель с верхним расположением клапанов и толкателями, разработанный в 1950-х годах, и он не был особенно компактным или легким, поскольку был основан на версии объемом 4,5 литра и имел с ней множество общих компонентов. В ответ компания Coventry Climax разработала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с цепным приводом и поперечным потоком, несколько напоминающую головку 5,3-литрового V12, для блока FWMV Mk.4 с увеличенным ходом коленвала и влажной системой смазки. Впрыск топлива Tecalemit Jackson использовался при разработке этого 2496-кубического сантиметра V8 CFA весом 300 фунтов, с диаметром цилиндра и ходом поршня 80,77 мм и 60,96 мм соответственно. Двигатель был установлен на персональный Triumph 2000 Estate Леонарда Пелхема Ли. Испытания оказались перспективными, демонстрируя мощность более 200 л.с. при 7000 об/мин в спортивной настройке, и был создан прототип 1812-кубического сантиметра версии CFF. Однако этот проект "младшего" XJ объемом 1,8–2,5 литра был закрыт вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году в рамках стратегии по устранению внутренней конкуренции в пользу будущего Rover SD1.
After the designing was finished on the 5.3 L V12 and the Jaguar XJ, Jaguar wanted a modern engine for a smaller version of XJ. Although Jaguar had gained access to the 2.5 Litre iron block Daimler V8 with the take over of Daimler in 1960, it was a pushrod engine designed in the 1950s, and was not particularly small or light as it was based on, and had many common components with, the 4.5 Litre version. In response, Coventry Climax designed an aluminium crossflow chain driven SOHC cylinder head somewhat similar to the 5.3L V12 head, on FWMV Mk.4 block with a stroked crank and wet sump. Tecalemit Jackson fuel injection was used for the development of this 2,496 cc CFA V8 that weighed 300 lb, with a bore and stroke of 80.77 mm and 60.96 mm and the engine was installed on Leonard Pelham Lee's personal Triumph 2000 Estate. The testing was promising, producing more than 200 bhp at 7,000 rpm in flexible sports car tune and a 1,812 cc CFF version was prototyped; however, this 1.8 – 2.5 Litre baby XJ project was killed along with the V8 engines when British Motor Holdings merged with Leyland Motor Corporation in 1968 for the strategy to eliminate internal competition against what came out to be the Rover SD1.
Наследие Формулы-1
В период с 1958 по 1965 год автомобили, оснащенные двигателями Climax, выиграли 40 (из 75) Гран-при чемпионата мира, заняли второе место еще в 8 гонках и одержали победу в 59 гонках, не входивших в чемпионат. Последней победой автомобиля с двигателем Climax в международном соревновании стала победа Майка Спенса в Гран-при Южной Африки 1966 года на автомобиле Lotus 33. Последний раз автомобили с двигателями Climax участвовали в Гран-при чемпионата мира на Гран-при Канады 1969 года, где Брэбхэм Джона Кордтса сошел с дистанции из-за утечки масла, а Аль Пиз на Eagle был дисквалифицирован за слишком медленную езду.
In the period 1958–1965, Climax powered cars won 40 (out of 75) World Championship Grands Prix, were runners up on another 8 occasions, and won 59 non championship races. The last win for a Climax powered car in an international event was Mike Spence's win in the non championship 1966 South African Grand Prix, driving a Lotus 33. The last entries for Climax powered cars in a World Championship Grand Prix were at the 1969 Canadian Grand Prix, where John Cordts' Brabham retired with an oil leak and Al Pease in an Eagle was disqualified for driving too slowly. +World Championship Formula One wins Year Race Entrant Driver Chassis Engine F1 season of 1958 Argentine Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Cooper T43 FPF Monaco Grand Prix Maurice Trintignant Cooper T45 F1 season of 1959 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T51 FPF British Grand Prix Portuguese Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Italian Grand Prix United States Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren F1 season of 1960 Argentine Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T51 FPF Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 Dutch Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T53 Belgian Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Portuguese Grand Prix United States Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 F1 season of 1961 Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 FPF Mk II German Grand Prix Lotus 18/21 United States Grand Prix Team Lotus Innes Ireland Lotus 21 F1 season of 1962 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T60 FWMV Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 British Grand Prix United States Grand Prix F1 season of 1963 Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Dutch Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Italian Grand Prix Mexican Grand Prix South African Grand Prix F1 season of 1964 Dutch Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 British Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 Mexican Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 F1 season of 1965 South African Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 33 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Lotus 25 British Grand Prix Lotus 33 Dutch Grand Prix German Grand Prix
+Победы в чемпионате мира Формулы-1
In the period 1958–1965, Climax powered cars won 40 (out of 75) World Championship Grands Prix, were runners up on another 8 occasions, and won 59 non championship races. The last win for a Climax powered car in an international event was Mike Spence's win in the non championship 1966 South African Grand Prix, driving a Lotus 33. The last entries for Climax powered cars in a World Championship Grand Prix were at the 1969 Canadian Grand Prix, where John Cordts' Brabham retired with an oil leak and Al Pease in an Eagle was disqualified for driving too slowly. +World Championship Formula One wins Year Race Entrant Driver Chassis Engine F1 season of 1958 Argentine Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Cooper T43 FPF Monaco Grand Prix Maurice Trintignant Cooper T45 F1 season of 1959 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T51 FPF British Grand Prix Portuguese Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Italian Grand Prix United States Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren F1 season of 1960 Argentine Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T51 FPF Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 Dutch Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T53 Belgian Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Portuguese Grand Prix United States Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 F1 season of 1961 Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 FPF Mk II German Grand Prix Lotus 18/21 United States Grand Prix Team Lotus Innes Ireland Lotus 21 F1 season of 1962 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T60 FWMV Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 British Grand Prix United States Grand Prix F1 season of 1963 Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Dutch Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Italian Grand Prix Mexican Grand Prix South African Grand Prix F1 season of 1964 Dutch Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 British Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 Mexican Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 F1 season of 1965 South African Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 33 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Lotus 25 British Grand Prix Lotus 33 Dutch Grand Prix German Grand Prix
Год Гонка Участник Пилот Шасси Двигатель Сезон Формулы-1 1958 Гран-при Аргентины R.R.C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Cooper T43 FPF Гран-при Монако Морис Тринтьиньян Cooper T45 1959 Гран-при Монако Cooper Car Company Джек Брэбхэм Cooper T51 FPF Гран-при Великобритании Гран-при Португалии R.R.C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Гран-при Италии Гран-при США Cooper Car Company Брюс Макларен 1960 Гран-при Аргентины Cooper Car Company Брюс Макларен Cooper T51 FPF Гран-при Монако R.R.C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 Гран-при Нидерландов Cooper Car Company Джек Брэбхэм Cooper T53 Гран-при Бельгии Гран-при Франции Гран-при Великобритании Гран-при Португалии Гран-при США R.R.C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 1961 Гран-при Монако R.R.C. Walker Racing Team Стирлинг Мосс Lotus 18 FPF Mk II Гран-при Германии Lotus 18/21 Гран-при США Team Lotus Иннес Айрленд Lotus 21 1962 Гран-при Монако Cooper Car Company Брюс Макларен Cooper T60 FWMV Гран-при Бельгии Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 Гран-при Великобритании Гран-при США 1963 Гран-при Бельгии Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 FWMV Гран-при Нидерландов Гран-при Франции Гран-при Великобритании Гран-при Италии Гран-при Мексики Гран-при Южной Африки 1964 Гран-при Нидерландов Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 FWMV Гран-при Бельгии Гран-при Франции Brabham Racing Organisation Дэн Герни Brabham BT7 Гран-при Великобритании Team Lotus Джим Кларк Lotus 25 Гран-при Мексики Brabham Racing Organisation Дэн Герни Brabham BT7 1965 Гран-при Южной Африки Team Lotus Джим Кларк Lotus 33 FWMV Гран-при Бельгии Гран-при Франции Lotus 25 Гран-при Великобритании Lotus 33 Гран-при Нидерландов Гран-при Германии
In the period 1958–1965, Climax powered cars won 40 (out of 75) World Championship Grands Prix, were runners up on another 8 occasions, and won 59 non championship races. The last win for a Climax powered car in an international event was Mike Spence's win in the non championship 1966 South African Grand Prix, driving a Lotus 33. The last entries for Climax powered cars in a World Championship Grand Prix were at the 1969 Canadian Grand Prix, where John Cordts' Brabham retired with an oil leak and Al Pease in an Eagle was disqualified for driving too slowly. +World Championship Formula One wins Year Race Entrant Driver Chassis Engine F1 season of 1958 Argentine Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Cooper T43 FPF Monaco Grand Prix Maurice Trintignant Cooper T45 F1 season of 1959 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T51 FPF British Grand Prix Portuguese Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Italian Grand Prix United States Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren F1 season of 1960 Argentine Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T51 FPF Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 Dutch Grand Prix Cooper Car Company Jack Brabham Cooper T53 Belgian Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Portuguese Grand Prix United States Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 F1 season of 1961 Monaco Grand Prix R. R. C. Walker Racing Team Stirling Moss Lotus 18 FPF Mk II German Grand Prix Lotus 18/21 United States Grand Prix Team Lotus Innes Ireland Lotus 21 F1 season of 1962 Monaco Grand Prix Cooper Car Company Bruce McLaren Cooper T60 FWMV Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 British Grand Prix United States Grand Prix F1 season of 1963 Belgian Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Dutch Grand Prix French Grand Prix British Grand Prix Italian Grand Prix Mexican Grand Prix South African Grand Prix F1 season of 1964 Dutch Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 British Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 25 Mexican Grand Prix Brabham Racing Organisation Dan Gurney Brabham BT7 F1 season of 1965 South African Grand Prix Team Lotus Jim Clark Lotus 33 FWMV Belgian Grand Prix French Grand Prix Lotus 25 British Grand Prix Lotus 33 Dutch Grand Prix German Grand Prix