Кіріспе

Мінез-құлық теориясы [[Сурет:Dingyjump.jpg|thumb|upright=1.3|Құшақпен секіруші Билл Буттың екінші қағидасы: "Құшақпен секіру жабдықтарының қауіпсіздігі арта түскен сайын, секірушілер өлім-жітім көрсеткішін тұрақты деңгейде ұстау үшін көбірек тәуекелге барады". Қауіпсіздік шараларының негізгі пайдасына қарағанда, бұл көбінесе аз болғанымен, күткеннен төмен пайдаға немесе тіпті жоғары тәуекелге әкелуі мүмкін. Мысалы, антиблокировкалық тежегіштері бар көліктерде жүргізушілер алдыңғы көлікке жақын жүргені байқалды. Сондай-ақ, тәуекелді өтеу құбылысы, презервативтерді тарату бағдарламаларының ЖИТС таралуын тоқтатудағы сәтсіздіктерін түсіндіруге болады, және презервативтер адамдардың қауіпсіздік сезімін төмендетіп, оларды презервативпен де, презервативсіз де қауіпті жыныстық қатынасқа түсуге итермелейді. Керісінше, ортақ кеңістік – қалалық көшелерді жобалау әдісі, ол қауіп және белгісіздік деңгейін артыруға бағытталған, соның арқасында қозғалыс баяулап, жарақаттардың саны мен ауырлығы азаяды.

Шолу

Тәуекелді өтеу, мінез-құлық адаптациясының кең ұғымымен байланысты, ол қауіпсіздік шараларына жауап ретіндегі барлық мінез-құлық өзгерістерін қамтиды, олар өтемақылық немесе басқа да сипатта болуы мүмкін. Дегенмен, зерттеушілер көбінесе өтемақылық немесе теріс бейімделу мінез-құлқына қызығушылық танытатындықтан, бұл терминдер кейде бірін-бірі алмастырып қолданылады. Бұл ұғым жол қауіпсіздігі саласындағы зерттеулерде көптеген араласулардың күтілген нәтижелерге жете алмағаны туралы мәлімдемелерден кейін пайда болды, бірақ содан бері көптеген басқа да салаларда зерттелді.

Пелцман эффектісі

Қауіпсіздікті арттыруға бағытталған ережелердің күтілетін пайдасының төмендеуі кейде Чикаго университетінің Бут бизнес мектебінің экономика профессоры Сэм Пелцманның құрметіне Пелцман эффектісі деп аталады. Ол 1975 жылы «Автомобиль қауіпсіздігін реттеудің әсері» деген мақаласын «Политикалық экономика журналында» жариялады, онда ол даулы түрде «компенсациялық тәуекелге байланысты өтемақылар дерлік толық, сондықтан реттеу жол апаттарының санын азайтқан жоқ» деген пікірді келтірді. Пелцман бұл теорияны 1970-ші жылдары жасады деп мәлімдеді, бірақ ол 19 ғасырда пойызлардағы қауіпсіздік жабдықтарын міндетті етуге қарсы шығу үшін де қолданылды. Оның бастапқы деректерін қайта талдау көптеген қателерді анықтады және оның моделі реттеуге дейінгі өлім-жітім көрсеткіштерін болжауға қабілетсіз болды. Пелцманның пікірінше, реттеу ең жақсы жағдайда пайдасыз, ең нашар жағдайда зиянды. Пелцман автокөлік жолдарының қауіпсіздігі ережелеріне жауап ретіндегі компенсациялық тәуекелдің деңгейі бастапқы зерттеуде толық екенін анықтады. Бірақ «Пелцман теориясы тәуекелді өтейтін мінез-құлықтың мөлшерін болжамайды». Соңғы эмпирикалық зерттеулер көрсеткендей, бұл эффект көптеген жағдайларда кездеседі, бірақ әдетте тікелей эффектінің жартысынан да аз бөлігін өтейді. АҚШ-та 1960 жылдардың басынан 2012 жылға дейін халыққа шаққандағы автокөлік апаттарынан болатын өлім-жітімнің саны жартысынан астамға төмендеді. Көлік құралдарының қауіпсіздік стандарттары, қауіпсіздік белбеулерін пайдалану заңдары, ең төменгі ішімдік ішу жасының өзгеруі және жасөспірімдердің жүргізуін азайту арқасында бұл көрсеткіштерге қол жеткізілді. Пелцман эффектісі тәуекелдік мінез-құлықтың салдарының көбірек кінәсіз тараптарға тиюіне алып келетін қайта бөлу эффектісін де тудыруы мүмкін (моральдық тәуекелді қараңыз). Мысалы, егер тәуекелге бейім жүргізуші міндетті қауіпсіздік белбеулері, деформацияланатын аймақтар, ABS тежегіштері сияқты жүргізушінің қауіпсіздігін арттыратын шараларға жауап ретінде жылдамдықты арттырып, көңілсіздікпен жүргізсе, бұл жаяу жүргіншілердің жарақаттануына және өлім-жітіміне әкелуі мүмкін.

Қауіп-қатер гомеостазы

Қауіп-қатер гомеостазы – 1982 жылы Канададағы Куинс университетінің профессоры Джеральд Уайльд ұсынған, адамдар қауіпсіз және қауіпті мінез-құлықтың күтілетін шығындарын мен пайдасын салыстыра отырып, өз пайдасын барынша арттырады және тәуекелдің мақсатты деңгейі туралы идеяны енгізген, дау тудыратын гипотеза. Ол тәуекелге қатысты адамның есептеулеріне төрт құрамдас бөлікті ұсынды: тәуекелге ұшыраған мінез-құлықтың күтілетін пайдасы (мысалы, жылдамдықпен уақытты үнемдеу, жайсыздықтан құтылу, жылжу мүмкіндігін арттыру); тәуекелге ұшыраған мінез-құлықтың күтілетін шығыны (мысалы, жылдамдықпен жүру айыбы, автокөлікті жөндеу, сақтандыру төлемдерінің өсуі); қауіпсіз мінез-құлықтың күтілетін пайдасы (мысалы, апатсыз кезеңдер үшін сақтандыру жеңілдіктері, жауапкершілігі жоғары адам ретінде беделді арттыру); қауіпсіз мінез-құлықтың күтілетін шығыны (мысалы, ыңғайсыз қауіпсіздік белбеуін тағу, теңдестеріңнің қорқақ деп айтуы, уақытты жоғалту).

Уайльд Швеция 1967 жылы сол жақтан оң жаққа қозғалысқа ауысқанда, 18 ай бойы жол-көлік оқиғаларының саны айтарлықтай төмендегенін, содан кейін бұл көрсеткіш бұрынғы деңгейге оралғанын атап өтті. Оның пікірінше, жүргізушілер күшті қауіп сезіміне мұқияттық таныту арқылы жауап берген, бірақ жаңа жүйеге бейімделгеннен кейін бұрынғы әдеттеріне оралған. Исландияда да сол жақтан оң жаққа қозғалысқа ауысқанда осындай үрдіс байқалды. Мюнхендегі зерттеуде таксилердің бір бөлігі антиблокировкалық тежегіштермен (ABS) жабдықталған, ал қалғандары стандартты тежегіш жүйесімен жабдықталған. Басқа барлық ерекшеліктері бойынша екі типтегі көліктер бірдей болды. Үш жыл бойы жүргізілген зерттеу көрсетті, ABS-і бар таксилерде апаттардың саны сәл жоғары болды. Уайльд ABS-і бар таксилердің жүргізушілері ABS оларды қауіптен сақтайды деп ойлағандықтан, көбірек тәуекелге баратынын қорытындылады; ABS-і жоқ жүргізушілер қауіпті жағдайда ABS-ке сүйене алмайтындықтан, көбірек сақтық танытқан. Қауіп-қатер гомеостазы идеясы күмәнді. Бір автор оған "көп қолдау көрсетілмегенін" мәлімдеді, екіншісі оның "жазық Жер гипотезасымен салыстырғанда көп сенімге ие еместігін" айтты, үшіншісі бұл ұсыныс бұқаралық ақпарат құралдарында қызу пікірталас тудырғанын атап өтті: "1982 жылы ұсынылған, жол пайдаланушылары өтемақылық мінез-құлық арқылы қауіптің өзгеруіне ғана бейімделмейтіні, сонымен қатар бұл процесс гомеостаздық сипатта болуы және қауіпсіздікке қатысты нәтижелерде жалпы тепе-теңдік тудыруы туралы пікір пікірталасты жақтандырды, жалынға от қойғандай болды". Басқалары қауіпсіздік шаралары енгізілгеннен бері жол-көлік оқиғаларының саны айтарлықтай төмендегенін, бұл теорияны қолдамайтынын мәлімдеді.

Алдын алу шаралары

Белгілі бір қызметті қауіпсіз ету үшін алдын алу шараларын жасау үшін, тәуекелді өтеу және тәуекелді өтеу үлгілерін анықтау қажет, осылайша шаралардың тиімділігін бағалауға болады. Егер шаралар тәуекелді өтеуге алып келсе, бұл қабылданған шараларды күшсіз етуі мүмкін. Содан кейін шаралар жарақаттардың азаюына әкелмейді немесе нашар жағдайда, жарақаттардың көбеюіне себеп болуы мүмкін. Оңтүстік Флорида университетінің азаматтық инженерия профессоры Клиффорд Уинстон және Фред Маннеринг жүргізген зерттеу тәуекелді өтеуді қолдайды, оны "компенсациялық гипотеза" деп атайды. Мюнхендегі таксилерге қатысты жасалған зерттеуде, олардың жартысы құлыптағыш тежегіштермен жабдықталған, апаттардың көрсеткіші екі типтегі такси үшін де шамамен бірдей болды және бұл ABS-пен жабдықталған такси жүргізушілерінің тәуекелге көбірек баратынына байланысты деген қорытынды жасалды. Алайда, 2010 жылы Жол қозғалысы қауіпсіздігі жөніндегі сақтандыру институты жүргізген зерттеуде ABS бар мотоциклдердің ABS жоқ мотоциклдерге қарағанда, өлімге әкелетін апатқа ұшырау ықтималдығы 37%-ға төмен екені анықталды. 2004 жылғы зерттеу көрсеткендей, ABS бірнеше көлік қатысқан апаттардың қаупін 18%-ға төмендетті, бірақ жолдан шығып кету қаупін 35%-ға арттырды.

Қауіпсіздік белбеулері

1994 жылғы қауіпсіздік белбеуін киген және кимеген адамдармен жүргізілген зерттеуде, жүргізушілердің белбеуді киген кезде жылдамдап, абайсыз жүргізетіні анықталды. Ньюфаундленд және Новая Шотландияда белбеуді қолдану туралы заң күшіне енгенге дейін және кейін жолдардағы бірнеше маңызды жүргізу мінез-құлқы байқалды. Ньюфаундлендте белбеуді қолдану 16 пайыздан 77 пайызға дейін өсті, ал Новая Шотландияда көрсеткіш шамалы өзгерді. Заңға дейін және кейін әртүрлі жерлерде төрт жүргізуші мінез-құлқы (жылдамдық, бақылау шамдары сары түске енгенде қиылыстарда тоқтау, қарсы қозғалысқа бұрылу және арақашықтықты сақтаудағы бұзушылықтар) өлшенді. Ньюфаундлендтегі осы мінез-құлықтардың өзгеруі Новая Шотландиядағыдан ұқсас болды, бірақ тәуекелді өтеу теориясына қайшы келіп, Ньюфаундлендтегі жүргізушілер заңнан кейін тас жолдарда баяу жүрді. 1981 жылы Ұлыбританияда үкімет қауіпсіздік белбеулерін міндеттеу туралы заңды қарастырған кезде Лондон университетінің колледжінің профессоры Джон Адамс, қауіпсіздік белбеулерін міндеттеу туралы заң мен жарақаттар мен қаза болғандардың азаюы арасында нақты байланыс жоқ екенін мәлімдеді. Ол сондай-ақ, кейбір жарақаттар көлік жүргізушілерінен жаяу жүргіншілерге және басқа да жол пайдаланушыларға ауысқан болуы мүмкін екенін айтты. "Isles Report" осы алаңдаушылықты бөлісті. Кейіннен Адамс, заңнаманы енгізуден кейін қаза болғандардың азаюын қауіпсіздік белбеуін қолданумен байланыстыруға болмайды деді, себебі алкогольдің әсерінен жүргізуге тексеру бір уақытта енгізілді. Алайда, 2007 жылғы зерттеуде Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасының (NHTSA) Өлім-жітімді талдау жүйесінің (FARS) деректеріне сүйене отырып, 1985 және 2002 жылдар аралығында "белбеуді қолдану заңдарын енгізуден кейін көліктегілер мен мотоциклшілердің қаза болу көрсеткіштері айтарлықтай төмендеді" және "белбеуді қолдану деңгейі басқа штаттық жол қауіпсіздігі саясаты мен демографиялық факторларды ескере отырып, жалпы қаза болу көрсеткіштерімен, жаяу жүргіншілермен және барлық жолаушы емес модельдермен байланысты" деген қорытынды жасалды. 2003 жылғы АҚШ-тағы кең ауқымды зерттеуде "қауіпсіздік белбеуін көбірек қолдану жүргізу мінез-құлқына елеулі әсер ететінін көрсеткен жоқ". Олардың нәтижелері "жалпы алғанда, қауіпсіздік белбеуін міндетті түрде қолдану туралы заңдар жол-көлік оқиғаларындағы қаза болғандар санын анық азайтады" екенін көрсетті.

Швеция оң жақта жүруді ауыстырды

Швецияда 1967 жылы сол жақтан оң жаққа көлік жүруді өзгертуден кейін жол-жағдайлық оқиғалар мен қаза болғандардың саны азайды, бұл қауіптің күрт сезілуімен байланысты болды. Автокөлік сақтандыру талаптарының саны 40 пайызға төмендеп, келесі алты аптада бұрынғы деңгейге келді. Қаза болғандардың санының қалыпқа оралуына екі жыл уақыт кетті.

Жылдамдық шектері

Жол апаттарында зардап шегушілер санын азайту үшін жылдамдық режимін тиімді бақылау және жылдамдық шектеулерін сақтау, сондай-ақ қозғалысты баяулату шараларын қолдану маңызды рөл атқарады; жылдамдық шектеулерін өзгерту ғана, олармен бірге күш қолдану немесе қозғалысты баяулату шараларын енгізбей, тиімді нәтиже бермейді. 1994 жылы жүргізушілерді симуляциялау арқылы тәуекелді үйлестіру теориясын тексеру мақсатында жүргізілген зерттеуде, жылдамдық шектеулерін көтеру және жылдамдық үшін берілетін айыппұл мөлшерін азайту, жүргізу жылдамдығын айтарлықтай арттырды, бірақ апаттардың жиілігіне ешқандай өзгеріс енгізбеді. Сонымен қатар, апат салдарының күшеюі апаттардың жиілігін едәуір төмендетті, бірақ жүргізу жылдамдығына әсер етпеді. Аталған нәтижелер, жылдамдық таңдауы сияқты нақты қауіпті әрекеттерді реттеудің жол апаттары деңгейіне тигізер әсері аз болуы мүмкін екенін көрсетеді.

Ортақ кеңістік

Ортақ кеңістік – жолдарды жобалау тәсілі, онда жүргізушілер мен басқа да жол пайдаланушылар үшін қауіпті сезіну арқылы белгісіздік деңгейін арттыру мақсатында, тротуарларды, жол бетіндегі белгілерді және жол тандауларын алып тастау арқылы көлік қозғалысы арасындағы дәстүрлі шекаралар жойылады. Осы тәсіл көлік жылдамдығын төмендетіп, жол-көлік оқиғаларын азайтуға көмектеседі.

Велосипедтік қалқандар

Велосипедтік каска киюді ынталандыру мақсатындағы науқандар мен заңдар басты жарақаттарды азайтуға көмектеспеген, ал "кейбір велосипедшілер каска киген кезде абайсызданады, себебі олар өздерін қорғалған сезінеді". Бір тәжірибелік зерттеуде, каска киюге дағдыланған ересектер каскасыз велосипед тебуде баяу болды, бірақ каска киген және кимеген велосипедшілердің жылдамдығы арасында ешқандай айырмашылық табылған жоқ. Испанияда 1990-1999 жылдар аралығындағы жол-көлік оқиғалары туралы жасалған зерттеуде каска кигендердің тәуекелді өтеуіне нақты дәлелдер табылған жоқ, бірақ "мүмкіндігі толығымен жоққа шығарылмайды" деген қорытынды жасалды. Автокөлік жүргізушілері де каска киген велосипедшілерге қатысты өз мінез-құлқында өзгерістер жасай алады. Англияда Уокер жүргізген бір зерттеуде 2500 көлік каска киген велосипедшінің жанынан каскасыз велосипедшіге қарағанда аз қашықтықта (8,5 см) өтіп кеткені анықталды (орташа өту қашықтығы 1,2-1,3 метрді құрады). Бұл айырмашылықтардың маңыздылығын Оливье қайта талдап, өту қашықтығы 1 метрден жоғары болғандықтан, қауіпсіздікке әсері маңызды емес деген тұжырым жасады, ал Уокер Оливьемен келіспеді.

Инфрақұрылым

Бөгеттер – өзендерге параллель салынатын және су тасқынынан қорғауға арналған құрылыстар. Қауіпсіздікке сенімділік су тасқынынан қорғалуы тиіс жазықтарда қауіпті құрылысқа алып келуі мүмкін. Осылайша, су тасқыны болған жағдайда немесе бөгет бұзылғанда, апаттың салдары бөгет салынбағандағыдан ауыр болады.

Жауынгерлік өнерлер

Бұл принцип кейбір жекпе-жек өнерінде, соның ішінде каратэде мойындалады, онда қорғаныш қолғап кию нұқсанды соққылар мен тебулерге алып келуі мүмкін, нәтижесінде ауыр жарақаттарға соқтыруы ықтимал. Бұл идея тарихи Еуропалық жекпе-жек өнерінде де айтылған.

Шаңғы шлемдері

Соңғы зерттеулер көрсеткендей, қалқан киген шаңғышылар, қалқан кимеген шаңғышыларға қарағанда орташа есеппен жылдамдықтары жоғары, ал қалқан киген шаңғышылардың жалпы тәуекел көрсеткіші қалқан кимеген шаңғышыларға қарағанда жоғары. Атап айтқанда, қалқан жеңіл бас жарақаттарын болдырмауға көмектессе де, қалқанды пайдаланудың жалпы өлім-жітім көрсеткішіне әсері болған жоқ. Сонымен қатар, жақында жасалған зерттеулер шаңғышылар мен сноубордшылар арасында қалқанды пайдалану қауіпті мінез-құлыққа байланысты емес екенін, ал қалқанды пайдалану бас жарақаттарының қаупі мен ауырлығын азайтады деген қорытындыға келді.

Футбол қалқандары

Кейбір зерттеушілер американдық футболда (gridiron football) қауіпсіздік каскасын (helmet) тағудың жарақат алу ықтималдығын арттыратынын анықтады, сондықтан олар ойыншыларға кейде каскасыз жаттығу жасауды ұсынады. Қатты қабықшалар (hard shells) алғаш пайда болғанда, бас жарақаттарының саны артты, себебі ойыншылар өзін қорғалғандай сезініп, тәуекелді таклдар (tackles) жасады.

Құс секіру

Көптеген жағдайларда парашют спортының негізін қалаушы Билл Бутқа байланыстырылатын "Буттың екінші қағидасы" былай демек: "Парашютпен секіру құралдарының қауіпсіздігі артқан сайын, парашютшілер өлім-жітім көрсеткішін тұрақты деңгейде ұстау үшін көбірек тәуекелге барады". Парашютпен секіру жабдықтарының сенімділігі айтарлықтай артқанына қарамастан, оның ішінде AAD сияқты қауіпсіздік құрылғыларының енгізілуіне қарамастан, қатысушылар санының өсуіне байланысты түзетілгенде өлім-жітім көрсеткіші шамамен тұрақты болып қалып отыр. Бұл, көбінесе, жоғары өнімділікке ие парашюттердің танымалдылығының артуымен байланысты болуы мүмкін, олар дәстүрлі парашюттерге қарағанда әлдеқайда жылдам ұшады. Соңғы жылдары жерге қонғанда қаза тапқандардың санының өсуіне себеп – жерге жақын жерде жасалған жоғары жылдамдықты маневрлер.

Балалардың қауіпсіздігі

Эксперименттік зерттеулер қорғаныш жабдықтарын киетін балалардың көбірек тәуекелге баруға бейім екенін ұсынды.

Қауіпке ұшыраған жыныстық қатынас және ВИЧ/СПИД

АИТВ-нің алдын алу шараларымен байланысты тәуекелді өтеу туралы деректер қарама-қайшы. Гарвард зерттеушісі Эдвард К. Грин тәуекелді өтеу құбылысы презервативтерді тарату бағдарламаларының АИТВ таралуын кері қайтарудағы сәтсіздігін түсіндіруге болады деп санайды, ол өзінің пікірлерін The Washington Post газетіндегі мақаласында және BBC-ге берген сұхбатында толыққанды түсіндірді. 2007 жылғы Lancet журналындағы бір мақалада: «Презервативтер адамдардың өзін ұстамау сезімін тудырады, олар қорғалған немесе қорғану ниетімен қауіпті жыныстық қатынасқа барады» делінген. Тағы бір есепте ер адамдардың сүндеттелген болуына байланысты тәуекелге ұшырау мінез-құлқы салыстырылды. 2015 жылғы зерттеуде қауіпсіз жыныстық қатынасқа сенетін жасөспірімдердің (презервативпен жыныстық қатынас 100% қауіпсіз деп ойлайтын жасөспірімдер) жыныстық өмірге ертерек бастауы анықталды.

PrEP- тің

ВИЧ инфекциясын жұқтырудың алдын алу үшін антивирустік препараттармен алдын ала профилактика (PrEP) өте тиімді болып көрінсе де, кейбір деректер ВИЧ жұқтыру қаупінің төмендеуіне байланысты, кейбір адамдар жыныстық қатынаста тәуекелге баратынын көрсетеді; атап айтқанда, анальдық жыныста презервативтерді қолданудың азаюы, ВИЧ-тен басқа жыныстық жолмен жұғатын аурулардың таралу қаупін арттыруда.