Введение

Поведенческая теория. Второе правило скайдайвера Билла Бута гласит: "Чем безопаснее становится снаряжение для прыжков с парашютом, тем больше рисков готовы принять парашютисты, чтобы сохранить постоянный уровень смертности". Хотя обычно это влияние невелико по сравнению с фундаментальными преимуществами мер по повышению безопасности, оно может привести к меньшей, чем ожидалось, чистой выгоде или даже к увеличению рисков. Например, наблюдалось, что водители стали ближе подъезжать к впереди идущему автомобилю, когда их машины были оснащены антиблокировочной системой тормозов. Также есть данные, свидетельствующие о том, что феномен компенсации риска может объяснять неэффективность программ распространения презервативов в снижении заболеваемости ВИЧ, и что презервативы могут способствовать раскрепощению, побуждая людей к рискованному сексу как с презервативом, так и без него. В отличие от этого, концепция "общественного пространства" – это метод проектирования городских улиц, который сознательно направлен на повышение уровня воспринимаемого риска и неопределенности, тем самым снижая скорость движения и уменьшая количество и тяжесть травм.

Обзор

Компенсация риска связана с более широким понятием поведенческой адаптации, которое охватывает любые изменения в поведении в ответ на меры безопасности, независимо от того, являются они компенсаторными или нет. Однако, поскольку исследователи в основном интересуются компенсаторным или негативным адаптивным поведением, эти термины иногда используются как синонимы. Более современное понимание этого явления возникло в рамках исследований безопасности дорожного движения после того, как было установлено, что многие вмешательства не привели к ожидаемому уровню эффективности, но впоследствии оно было изучено и в других областях.

Эффект Пелцмана

Сокращение прогнозируемой выгоды от регулирования, направленного на повышение безопасности, иногда называют эффектом Пелцмана в знак признания Сэма Пелцмана, профессора экономики в Школе бизнеса Университета Чикаго, который опубликовал статью "Влияние регулирования безопасности автомобилей" в Журнале политической экономики в 1975 году, где он вызвал споры, предположив, что "компенсация риска практически полная, и регулирование не привело к снижению смертности на дорогах". Пелцман утверждал, что сформулировал эту теорию в 1970-х годах, однако она использовалась для противодействия требованиям к обеспечению безопасности на поездах еще в XIX веке. Повторный анализ его исходных данных выявил многочисленные ошибки, а его модель не смогла предсказать уровень смертности до введения регулирования. По мнению Пелцмана, регулирование было в лучшем случае бесполезным, а в худшем – контрпродуктивным. В своем первоначальном исследовании Пелцман обнаружил, что уровень компенсации риска в ответ на правила безопасности дорожного движения был полным. Однако "теория Пелцмана не позволяет предсказать масштаб компенсаторного поведения, связанного с риском". Последующие эмпирические исследования показали, что эффект существует во многих контекстах, но обычно компенсирует менее половины прямого эффекта. В США количество смертей в дорожно-транспортных происшествиях на душу населения сократилось более чем вдвое с начала регулирования в 1960-х годах по 2012 год. Стандарты безопасности транспортных средств обеспечили большую часть этого сокращения, которое было усилено законами об обязательном использовании ремней безопасности, изменениями в минимальном возрасте употребления алкоголя и сокращением числа подростков за рулем. Эффект Пелцмана также может привести к перераспределительному эффекту, когда последствия рискованного поведения все чаще ощущаются невинными сторонами (см. моральный риск). Например, если водитель, склонный к риску, реагирует на меры повышения безопасности водителей, такие как обязательные ремни безопасности, зоны деформации, антиблокировочные тормоза и т.п., увеличивая скорость и снижая внимание, это может привести к увеличению числа травм и смертей среди пешеходов.

Гомеостаз риска

Гомеостаз риска – это спорная гипотеза, впервые предложенная в 1982 году Джеральдом Дж. С. Уайлдом, профессором Университета Квинс в Канаде, которая предполагает, что люди максимизируют свою выгоду, сопоставляя ожидаемые затраты и выгоды более безопасного и рискованного поведения, и которая ввела понятие целевого уровня риска. Он предложил четыре компонента, учитываемых человеком при оценке риска:
Ожидаемые выгоды от рискованного поведения (например, экономия времени за счет превышения скорости, борьба со скукой, повышение мобильности).
Ожидаемые затраты рискованного поведения (например, штрафы за превышение скорости, ремонт автомобиля, страховые надбавки).
Ожидаемые выгоды от безопасного поведения (например, страховые скидки за безаварийное вождение, укрепление репутации ответственного человека).
Ожидаемые затраты безопасного поведения (например, использование неудобного ремня безопасности, обвинения в трусости со стороны окружающих, потеря времени).

Уайльд отметил, что когда Швеция в 1967 году перешла с левостороннего на правостороннее движение, это сопровождалось заметным снижением смертности на дорогах в течение 18 месяцев, после чего тенденция вернулась к прежним значениям. Он предположил, что водители отреагировали на возросшую опасность, проявляя большую осторожность, но затем вернулись к прежним привычкам, когда привыкли к новым правилам. Аналогичная закономерность наблюдалась после перехода Исландии с левостороннего на правостороннее движение. В мюнхенском исследовании часть парка такси была оснащена антиблокировочной системой тормозов (ABS), а остальные – обычной тормозной системой. В остальном оба типа автомобилей были идентичны. Уровень аварийности, изучавшийся в течение трех лет, был незначительно выше для автомобилей с ABS. Уайльд заключил, что водители автомобилей с ABS склонны к большему риску, полагая, что ABS обеспечит их безопасность; водители без ABS, как утверждается, ведут машину более осторожно, поскольку не могут рассчитывать на ABS в опасной ситуации. Идея гомеостаза риска вызывает споры. Один автор утверждал, что она получила «мало поддержки», другой предположил, что она «вызывает примерно столько же доверия, сколько гипотеза о плоской Земле», а третий отметил, что это предложение привлекло значительное внимание средств массовой информации: «Дебаты разгорелись, как бензин на огне, из-за утверждения в 1982 году о том, что участники дорожного движения не просто адаптируются к восприятию меняющегося риска посредством компенсаторного поведения, но этот процесс является гомеостатическим, создавая общее равновесие в результатах, связанных с безопасностью». Другие утверждали, что статистика смертности на дорогах, которая значительно снизилась после внедрения мер безопасности, не подтверждает эту теорию.

Превентивные меры

Для разработки профилактических мер, направленных на повышение безопасности определенной деятельности, необходимо выявить и изучить компенсацию риска и поведение, связанное с компенсацией риска, чтобы оценить эффективность этих мер. Если меры приводят к компенсации риска, это может свести на нет их эффект. В таком случае меры могут не привести к снижению количества травм, а в худшем случае – даже к их увеличению. Исследование, проведенное Клиффордом Уинстоном и Фредом Мэннерингом, профессором гражданского строительства Университета Южной Флориды, подтверждает теорию компенсации риска, называя ее "гипотезой смещения". В исследовании аварий с участием такси в Мюнхене, половина из которых была оборудована антиблокировочной системой тормозов (АБС), было установлено, что частота аварийности существенно не различалась для обоих типов автомобилей, и это объяснялось тем, что водители автомобилей с АБС склонны к более рискованному вождению. Однако в 2010 году Институт безопасности дорожного движения опубликовал исследование, согласно которому мотоциклы с АБС на 37% реже попадают в ДТП со смертельным исходом, чем модели без АБС. Исследование 2004 года показало, что АБС снижает риск многосторонних столкновений на 18%, но увеличивает риск съезда с дороги на 35%.

Ремни безопасности

В 1994 году было проведено исследование людей, которые как регулярно пристегивались ремнями безопасности, так и обычно этого не делали, и было установлено, что водители ездят быстрее и менее аккуратно, когда пристегнуты. Несколько важных моделей поведения водителей наблюдались на дорогах до и после введения закона об обязательном использовании ремней безопасности в Ньюфаундленде, а также в Новой Шотландии в тот же период, где такого закона не было. Использование ремней безопасности увеличилось с 16 до 77 процентов в Ньюфаундленде и практически не изменилось в Новой Шотландии. Четыре параметра поведения водителей (скорость, остановка на перекрестках на желтый сигнал светофора, повороты налево перед встречным транспортом и дистанция до впереди идущего автомобиля) измерялись в различных местах до и после введения закона. Изменения в поведении водителей в Ньюфаундленде были схожи с изменениями в Новой Шотландии, за исключением того, что после введения закона водители в Ньюфаундленде стали ездить медленнее на автомагистралях, что противоречит теории компенсации риска. В 1981 году в Великобритании, когда правительство рассматривало возможность введения законодательства об использовании ремней безопасности, Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона предположил, что нет убедительных доказательств связи между законодательством о ремнях безопасности и снижением количества травм и смертельных случаев, основываясь на сравнении штатов с законами о ремнях безопасности и без них. Он также предположил, что часть травм переносится с водителей автомобилей на пешеходов и других участников дорожного движения. Эти опасения были отражены в "Отчете об островах". Позднее Адамс утверждал, что снижение смертности, последовавшее за введением законодательства, нельзя с уверенностью связать с использованием ремней безопасности из-за одновременного введения теста на содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе для выявления вождения в нетрезвом виде. Однако исследование 2007 года, основанное на данных Системы анализа смертности (Fatality Analysis Reporting System, FARS) Национального управления безопасностью дорожного движения, пришло к выводу, что в период с 1985 по 2002 год наблюдалось "значительное снижение уровня смертности среди пассажиров и мотоциклистов после внедрения законов об обязательном использовании ремней безопасности", и что "уровень использования ремней безопасности значительно коррелирует с более низким уровнем смертности в целом, среди пешеходов и всех незащищенных участников дорожного движения, даже с учетом других мер безопасности дорожного движения и различных демографических факторов". Обширное исследование, проведенное в США в 2003 году, также "не выявило никаких доказательств того, что более широкое использование ремней безопасности оказывает существенное влияние на поведение водителей". Результаты этого исследования показали, что "в целом, обязательные законы об использовании ремней безопасности однозначно снижают смертность в дорожно-транспортных происшествиях".

Шведы перешли на правое руль

В Швеции после перехода с левостороннего на правостороннее движение в 1967 году наблюдалось снижение количества дорожно-транспортных происшествий и смертности, что связывалось с возросшим ощущением риска. Число обращений по страхованию автомобилей уменьшилось на 40 процентов и вернулось к обычному уровню в течение следующих шести недель. Показатели смертности восстановились до прежнего уровня через два года.

Ограничения скорости

Контроль скорости движения с использованием эффективно применяемых ограничений скорости и других методов снижения скорости играет важную роль в сокращении числа погибших и пострадавших на дорогах; одни лишь изменения ограничений скорости, без сопутствующего обеспечения соблюдения правил или мер по снижению скорости, не дадут результата. Исследование 1994 года, проведенное для проверки теории гомеостаза риска с использованием вождения на симуляторе, показало, что повышение установленных ограничений скорости и снижение штрафов за превышение скорости значительно увеличили скорость вождения, но не повлияли на частоту аварий. Также было установлено, что увеличение стоимости аварий привело к существенному снижению частоты аварий, но не изменило выбор скорости вождения. Результаты позволяют предположить, что регулирование конкретных рискованных действий, таких как выбор скорости, может оказывать незначительное влияние на уровень аварийности.

Общее пространство

Общее пространство – это подход к проектированию дорог, при котором компенсация риска намеренно используется для повышения уровня неопределенности для водителей и других участников дорожного движения путем устранения традиционных разделительных элементов, таких как бордюры, дорожная разметка и дорожные знаки. Показано, что этот подход приводит к снижению скорости транспортных средств и уменьшению количества дорожно-транспортных происшествий.

Велокассы

Не было доказано, что кампании и законодательство, направленные на поощрение ношения велосипедных шлемов, снижают число серьезных травм головы, и "есть данные, свидетельствующие о том, что некоторые велосипедисты ездят менее осторожно в шлеме, поскольку чувствуют себя более защищенными". В одном экспериментальном исследовании взрослые, привыкшие носить шлемы, ездили медленнее без шлема, но разницы в скорости езды в шлеме и без шлема у велосипедистов, которые обычно не носят шлемы, выявлено не было. Испанское исследование дорожно-транспортных происшествий в период с 1990 по 1999 год не выявило убедительных доказательств компенсации риска среди велосипедистов в шлемах, но пришло к выводу, что "такая возможность не может быть исключена". Автомобилисты также могут менять свое поведение по отношению к велосипедистам в шлемах. В одном исследовании, проведенном Уокером в Англии, было установлено, что 2500 транспортных средств проезжали мимо велосипедиста в шлеме с заметно меньшим боковым интервалом (8,5 см), чем мимо того же велосипедиста без шлема (при среднем общем расстоянии проезда от 1,2 до 1,3 метра). Значимость этих различий была переанализирована Оливье, который утверждал, что влияние на безопасность незначительно, поскольку расстояние проезда превышало 1 метр, и вновь Уокером, который не согласился с выводом Оливье.

Инфраструктура

Дамбы – это сооружения, проходящие параллельно рекам и предназначенные для защиты от затоплений. Иллюзия безопасности может привести к небезопасному строительству и освоению земель в пойме, которую предполагается защитить дамбой. Следовательно, когда происходит затопление или дамба разрушается, последствия этой катастрофы будут более серьезными, чем если бы дамба не была возведена.

Боевые искусства

Этот принцип находит отражение в некоторых боевых искусствах, в том числе в карате, где считается, что использование защитных перчаток может способствовать нанесению более мощных ударов и пробиваний, потенциально приводя к более серьезным повреждениям. Аналогичные идеи высказывались и в контексте исторических европейских боевых искусств.

Ски-шлемы

Недавние исследования показывают, что лыжники в шлемах в среднем движутся быстрее, чем лыжники без шлемов, и что общий показатель риска выше у лыжников в шлемах, чем у лыжников без шлемов. Более того, хотя шлемы могут помочь предотвратить незначительные травмы головы, увеличение использования шлемов не привело к снижению общей смертности. Другие недавние исследования показали, что использование шлемов не коррелирует с более рискованным поведением у лыжников и сноубордистов, и что ношение шлема снижает риск и тяжесть травм головы.

Футбольные шлемы

Некоторые исследователи обнаружили контринтуитивный результат, что ношение шлемов в американском футболе на самом деле повышает риск получения травмы, и поэтому они рекомендуют игрокам время от времени тренироваться без шлемов. Когда жесткие шлемы впервые появились, количество травм головы увеличилось, поскольку игроки испытывали ложное чувство защищенности и совершали более рискованные захваты.

Прыжки с парашютом

"Правило Бута № 2", часто приписываемое пионеру парашютного спорта Биллу Буту, гласит: "Чем безопаснее становится снаряжение для парашютного спорта, тем больше рисков готовы пойти парашютисты, чтобы сохранить постоянный уровень смертности". Несмотря на значительный прогресс в надежности парашютного оборудования, включая внедрение таких устройств безопасности, как ААД, уровень смертности остается примерно стабильным, если учитывать растущее число участников. Это во многом связано с увеличением популярности высокоскоростных куполов, которые летают значительно быстрее традиционных парашютов. Рост числа смертельных случаев при приземлении в последние годы связывают с выполнением высокоскоростных маневров на малой высоте.

Безопасное оборудование для детей

Экспериментальные исследования показали, что дети, использующие защитное снаряжение, склонны к более рискованному поведению.

Рискованное сексуальное поведение и ВИЧ/СПИД

Доказательства, касающиеся компенсации риска, связанной с мероприятиями по профилактике ВИЧ, противоречивы. Исследователь Гарвардского университета Эдвард К. Грин утверждал, что феномен компенсации риска может объяснить неудачу программ распространения презервативов в снижении распространенности ВИЧ, подробно изложив свои взгляды в авторской статье для The Washington Post и в расширенном интервью BBC. В статье 2007 года, опубликованной в журнале The Lancet, предполагалось, что "презервативы, по-видимому, приводят к раскрепощению, в результате чего люди вступают в рискованные сексуальные отношения либо с презервативами, либо с намерением их использовать". В другом отчете сравнивалось рискованное поведение мужчин в зависимости от того, были ли они подвергнуты обрезанию. Исследование 2015 года показало, что подростки, придерживающиеся убеждений о безопасности секса (подростки, считающие, что секс с использованием презервативов является на 100% безопасным), начинают половую жизнь раньше.

Препа

Хотя преэкспозиционная профилактика (PrEP) с использованием антиретровирусных препаратов представляется крайне эффективной в сдерживании распространения ВИЧ-инфекции, имеются данные о том, что снижение риска заражения ВИЧ привело к увеличению рискованного сексуального поведения у некоторых людей; в частности, к уменьшению использования презервативов при анальном сексе, что повышает риск распространения инфекций, передающихся половым путем, помимо ВИЧ.