Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Дөңгелектердің астында су жиналу салдарынан сүйреудің жоғалтылуы
Loss of traction due to water buildup under tires
Жол көлігінің, ұшақтың немесе басқа да дөңгелекті көлік құралдарының дөңгелектерінде аквапланинг немесе гидропланинг пайда болады, егер көліктің дөңгелектері мен жол беті арасында су қабаты жиналса, бұл сүйреудің жоғалтылуына және көліктің басқару әрекеттеріне жауап беру мүмкіндігінен айырылуына әкеледі. Егер бұл барлық дөңгелектерге бірдей орын алса, көлік, тиімді алғанда, бақылаусыз шанаға айналады. Аквапланинг – жолдың бетіндегі су жай ғана майлаушы зат ретінде әрекет етуінен өзгеше құбылыс. Сулы жабында сүйреу, тіпті аквапланинг болмаған жағдайда да азаяды.
Aquaplaning or hydroplaning by the tires of a road vehicle, aircraft or other wheeled vehicle occurs when a layer of water builds between the wheels of the vehicle and the road surface, leading to a loss of traction that prevents the vehicle from responding to control inputs. If it occurs to all wheels simultaneously, the vehicle becomes, in effect, an uncontrolled sled. Aquaplaning is a different phenomenon from when water on the surface of the roadway merely acts as a lubricant. Traction is diminished on wet pavement even when aquaplaning is not occurring.
Себептер
Жолдың жылдамдығын немесе бағытын өзгертетін кез келген көлік функциясы, шина мен жол беті арасындағы үйкеліске байланысты. Резеңке шинаның ойықтары, шинаның астынан суды тарату үшін жасалған, тіпті ылғалды жағдайда да жоғары үйкеліс қамтамасыз етеді. Аквапланинг, шинаның таратуға шамасы жетпейтін суға тап болғанда пайда болады. Дөңгелектің алдындағы су қысымы, шинаның алдыңғы жиегінің астына судың қабатын құйып, оны жолдан көтереді. Содан кейін шина, жолмен тікелей байланыс болмай немесе өте аз болатын су қабатымен сырғанады, нәтижесінде басқару жоғалады. Егер бірнеше шина аквапланингке түссе, көлік бағытты басқаруды жоғалтып, сырғанауы мүмкін, соққыға дейін немесе бір немесе бірнеше шина қайтадан жолға тиіп, үйкеліс қалпына келгенге дейін. Аквапланинг қаупі, тұрған судың тереңдігімен, жылдамдықпен және көліктің осы су тереңдігіне сезімталдығымен бірге артады.
Every vehicle function that changes direction or speed relies on friction between the tires and the road surface. The grooves of a rubber tire are designed to disperse water from beneath the tire, providing high friction even in wet conditions. Aquaplaning occurs when a tire encounters more water than it can dissipate. Water pressure in front of the wheel forces a wedge of water under the leading edge of the tire, causing it to lift from the road. The tire then skates on a sheet of water with little, if any, direct road contact, and loss of control results. If multiple tires aquaplane, the vehicle may lose directional control and slide until it either collides with an obstacle, or slows enough that one or more tires contact the road again and friction is regained. The risk of aquaplaning increases with the depth of standing water, higher speeds, and the sensitivity of a vehicle to that water depth.
Мотоциклдер
Мотоциклдер дөңгелек пішінді, каноэ тәрізді жанасу бетіне ие тар дөңгелектерден пайда көреді. Тар дөңгелектер аквапланингке аз ұшырайды, себебі көліктің салмағы кішкентай аумаққа таралады, ал дөңгелектер суды оңай ығыстырып жібереді. Бұл артықшылықтар суперспорт класындағы, табиғи түрде кең дөңгелектері бар жеңіл мотоциклдерде азаяды. Сонымен қатар, жаңбырлы ауа-райында дөңгелек сырғанамай тұру үшін көтере алатын бүйірлік күш төмендейді. Төрт дөңгелекті көлікте сырғанауды түзету мүмкін, ал мотоциклдегі сол сырғанау көбінесе жүргізушінің құлауына себеп болады. Осылайша, сулы жағдайда аквапланинг қаупі төмен болғанымен, мотоцикл жүргізушілері одан да сақ болуы керек, өйткені жаңбырлы жолдар жалпы тұрақтандыруды азайтады.
Motorcycles benefit from narrow tires with round, canoe shaped contact patches. Narrow tires are less vulnerable to aquaplaning because vehicle weight is distributed over a smaller area, and rounded tires more easily push water aside. These advantages diminish on lighter motorcycles with naturally wide tires, like those in the supersport class. Further, wet conditions reduce the lateral force that any tire can accommodate before sliding. While a slide in a four wheeled vehicle may be corrected, the same slide on a motorcycle will generally cause the rider to fall. Thus, despite the relative lack of aquaplaning danger in wet conditions, motorcycle riders must be even more cautious because overall traction is reduced by wet roadways.
Жауап
Көлік аквапланингке түскен кезде жүргізуші не сезінеді, ол көліктің қай дөңгелектері сүйреу қабілетін жоғалтқандығына және қозғалыс бағытына байланысты. Егер көлік тік жүрсе, ол сәл еркін немесе дрейфтей бастауы мүмкін. Егер жағдайы жақсы болса, жолмен байланыс сезімі кенеттен жоғалуы мүмкін. Шағын түзету әрекеттері нәтиже бермейді. Жетелгіш дөңгелектер аквапланингке түскен жағдайда, қозғалтқыштың айналу жиілігі мен жылдамдық көрсеткіші күрт өсуі мүмкін, өйткені олар айнала бастайды. Көп бағытты жолда кең бұрылыс жасағанда, егер алдыңғы дөңгелектер сүйреу қабілетін жоғалтса, көлік кенеттен бұрылыстың сыртына қарай бұрылады. Егер артқы дөңгелектер сүйреу қабілетін жоғалтса, көліктің артқы жағы бақылаусыз сырғанап кетеді. Егер төрт дөңгелек те бірден аквапланингке түскен жағдайда, көлік тік сызықта сырғанады, ал бұрылыс кезінде бұрылыстың сыртына қарай жылжиды. Кез келген дөңгелек немесе барлық дөңгелек сүйреу қабілетін қайта алғанда, көлік сол бағытта кенеттен сілкінуі мүмкін.
What the driver experiences when a vehicle aquaplanes depends on which wheels have lost traction and the direction of travel. If the vehicle is traveling straight, it may begin to feel slightly loose. If there was a high level of road feel in normal conditions, it may suddenly diminish. Small correctional control inputs have no effect. If the drive wheels aquaplane, there may be a sudden audible rise in engine RPM and indicated speed as they begin to spin. In a broad highway turn, if the front wheels lose traction, the car will suddenly drift towards the outside of the bend. If the rear wheels lose traction, the back of the car will slew out sideways into a skid. If all four wheels aquaplane at once, the car will slide in a straight line, again towards the outside of the bend if in a turn. When any or all of the wheels regain traction, there may be a sudden jerk in whatever direction that wheel is pointed.
Қайтару
Аквапланинг кезінде басқару әрекеттері көбінесе тиімсіз болады. Егер көлік бұрылыс жасамайтын болса, газ педалін ақырын босату жылдамдықты төмендетіп, бақылауды қайтаруға көмектеседі. Рульге күш салу көлікті сырғанауға түсіріп, одан шығу қиын немесе мүмкін болмайды. Егер тежеу қажет болса, жүргізуші тежеуді жұмсақ жасап, тұрақсыздыққа дайын болуы керек. Егер артқы дөңгелектер аквапланингке түсіп, көлік артынан сырғанаса, жүргізуші дөңгелектер қайтадан жолға тұрағанша, сырғанау бағытында рульді бұрып, содан кейін көлікті түзу үшін қарсы бағытта жылдам бұруы керек.
Control inputs tend to be counterproductive while aquaplaning. If the car is not in a turn, easing off the accelerator may slow it enough to regain traction. Steering inputs may put the car into a skid from which recovery would be difficult or impossible. If braking is unavoidable, the driver should do so smoothly and be prepared for instability. If the rear wheels aquaplane and cause oversteer, the driver should steer in the direction of the skid until the rear tires regain traction, and then rapidly steer in the other direction to straighten the car.
Жүргізушінің алдын алуы
Ең тиімді стратегия – аквапланингке себеп болатын жағдайлардан қашықтау тұру. Дұрыс дөңгелек қысымы, тар және тозылмаған дөңгелектер, құрғақ асфальтта қалыпты саналатын жылдамдықтан төмендеу жылдамдық аквапланинг қаупін азайтады, сондай-ақ тұрған судан аулақ болу да қауіпсіздікке кепілдік береді. Электрондық тұрақтылықты басқару жүйелері сақтықпен жүргізу ережелерін және дөңгелектерді дұрыс таңдауды толықтай алмастыра алмайды. Бұл жүйелер жекелеген дөңгелектерді тежеуге негізделген, ал бұл жолмен байланысқа тікелей байланысты. Тұрақтылықты басқару жүйесі көлік жылдамдығын төмендетіп, жолмен байланыс қалпына келген кезде сырғанудан құтылуға көмектесе алады, бірақ аквапланингтің алдын ала алмайды. Судың жиналуы және жол жағдайларының өзгеруі жылдамдықты тегіс және уақтылы түрде төмендетуді қажет етеді, сондықтан ылғалды немесе мұзды жолдарда круиздік басқаруды пайдалануға болмайды.
The best strategy is to avoid contributors to aquaplaning. Proper tire pressure, narrow and unworn tires, and reduced speeds from those judged suitably moderate in the dry will mitigate the risk of aquaplaning, as will avoidance of standing water. Electronic stability control systems cannot replace defensive driving techniques and proper tire selection. These systems rely on selective wheel braking, which depends in turn on road contact. While stability control may help recovery from a skid when a vehicle slows enough to regain traction, it cannot prevent aquaplaning. Because pooled water and changes in road conditions can require a smooth and timely reduction in speed, cruise control should not be used on wet or icy roads.
Әуе кемелерінде
Аквапланинг, сондай-ақ гидропланинг деп те аталады, – бұл тұрақ су, лай немесе қардың ұшақтың қозғалып бара жатқан доңғалағының жүк көтергіш бетімен байланысын үзуіне себеп болатын жағдай. Нәтижесінде, доңғалақтың тежегіш әрекеті ұшақтың жердегі жылдамдығын төмендетуде тиімді болмайды. Аквапланинг ұшақтың қону кезінде немесе ұшуды тоқтату кезінде доңғалақты тежеудің тиімділігін азайтуы мүмкін, бұл ұшақтың ұшу-қону жолағынан шығып кетуіне әкелуі мүмкін. Аквапланинг көптеген авиаапаттардың себебі болды, соның ішінде 2007 жылы Сан-Паулудағы ұшу-қону жолағының соңынан шығып кеткен және қираған TAM Airlines 3054 рейсі де осының салдары болды. Қайта бағытталған тарту күшін пайдалана алатын ұшақтар мұндай жағдайларда автомобильдерге қарағанда артықшылыққа ие, себебі бұл типтегі тежеу аквапланинг әсеріне ұшырамайды, бірақ оны пайдалану үшін үлкен қашықтық қажет, өйткені ол құрғақ ұшу-қону жолағындағы доңғалақты тежеудей тиімді емес. Аквапланинг – ұшақ тұрақ сумен, лаймен және/немесе ылғалды қармен ластанған ұшу-қону жолағына қонғанда туындайтын жағдай. Аквапланинг жердегі басқаруға және тежеу тиімділігіне елеулі кері әсер ете алады. Аквапланингтің үш негізгі түрі бар: динамикалық аквапланинг, кері серпімді аквапланинг және тұтқыр аквапланинг. Осы үш түрдің кез келгені ұшу кезінде ұшақты толық немесе жартылай басқарудан шығаруы мүмкін. Алайда, ұшу-қону жолақтарында ойықтар жасау арқылы осының алдын алуға болады. 1965 жылы АҚШ делегациясы Фарнбородағы Корольдік әуе кемесінің зерттеу орталығына барып, аквапланингті азайту үшін жасалған ойықты ұшу-қону жолағын қарады және FAA мен NASA зерттеуін бастады. Ойық жасау технологиясы содан бері әлемнің көптеген ірі әуежайларында қолданылып келеді. Бетонға судың таралуына мүмкіндік беретін жіңішке ойықтар кесіледі, бұл аквапланинг мүмкіндігін одан әрі азайтады.
Aquaplaning, also known as hydroplaning, is a condition in which standing water, slush or snow, causes the moving wheel of an aircraft to lose contact with the load bearing surface on which it is rolling with the result that braking action on the wheel is not effective in reducing the ground speed of the aircraft. Aquaplaning may reduce the effectiveness of wheel braking in aircraft on landing or aborting a takeoff, when it can cause the aircraft to run off the end of the runway. Aquaplaning has been a factor in multiple aircraft accidents, including the destruction of TAM Airlines Flight 3054 which ran off the end of the runway in São Paulo in 2007 during heavy rain. Aircraft which can employ reverse thrust braking have the advantage over road vehicles in such situations, as this type of braking is not affected by aquaplaning, but it requires a considerable distance to operate as it is not as effective as wheel braking on a dry runway. Aquaplaning is a condition that can exist when an aircraft is landed on a runway surface contaminated with standing water, slush, and/or wet snow. Aquaplaning can have serious adverse effects on ground controllability and braking efficiency. The three basic types of aquaplaning are dynamic aquaplaning, reverted rubber aquaplaning, and viscous aquaplaning. Any one of the three can render an aircraft partially or totally uncontrollable anytime during the landing roll. However this can be prevented by grooves on runways. In 1965, a US delegation visited the Royal Aircraft Establishment at Farnborough to view their grooved runway for reduced aquaplaning and initiated a study by the FAA and NASA. Grooving has since been adopted by most major airports around the world. Thin grooves are cut in the concrete which allows for water to be dissipated and further reduces the potential to aquaplane.
Жігітті
Судың тұтқыр қасиеттеріне байланысты тұтқыр аквапланинг пайда болады. Сұйықтың жұқа қабаты 0,025 мм-ден аспайды. Ұшақтың жылдамдығы мен судың тереңдігі артқан сайын су қабатының ығысуға қарсы кедергісі артады, нәтижесінде шинаның астында су клині пайда болады. Аквапланинг жылдамдығы (Vp) деп аталатын белгілі бір жылдамдыққа жеткенде, су қысымынан туындайтын жоғары бағытталған күш ұшақтың салмағымен теңеседі және шина ұшу-қону жолағынан көтеріледі. Бұл жағдайда шиналар бағытты басқаруға қатыспайды және тежеу іс-қимылы болмайды. Динамикалық аквапланинг көбінесе шинаның қысымымен байланысты. Тәжірибелер көрсеткендей, үлкен жүктемесі бар және протектордың тереңдігіне сәйкес судың жеткілікті мөлшерінде болған шиналар үшін, жылдамдықтан туындайтын динамикалық қысым бүкіл жанасу ауданына қолданылады, ал динамикалық аквапланингтің ең төменгі жылдамдығы (Vp) түйіндермен өлшкенде, фунт/квадрат дюйм (PSI) есебімен шина қысымының квадрат түбіріне шамамен 9 есе тең болады. Шина қысымы 64 PSI болған жағдайда, есептелген аквапланинг жылдамдығы шамамен 72 түйінге жетеді. Бұл жылдамдық шинаның домалап, сырғалмайтынын көрсетеді; шина бұғатталған жағдайда Vp қысымның квадрат түбіріне шамамен 7,7 есе төмендейді. Сондықтан, бұғатталған шина аквапланингке түскеннен кейін, жылдамдық басқа тәсілдермен (ауа кедергісі немесе кері итергіш күш) төмендегенше жалғасады.
Viscous aquaplaning is due to the viscous properties of water. A thin film of fluid no more than 0.025 mm As the speed of the aircraft and the depth of the water increase, the water layer builds up an increasing resistance to displacement, resulting in the formation of a wedge of water beneath the tire. At some speed, termed the aquaplaning speed (Vp), the upward force generated by water pressure equals the weight of the aircraft and the tire is lifted off the runway surface. In this condition, the tires no longer contribute to directional control, and braking action is nil. Dynamic aquaplaning is generally related to tire inflation pressure. Tests have shown that for tires with significant loads and enough water depth for the amount of tread so that the dynamic head pressure from the speed is applied to the whole contact patch, the minimum speed for dynamic aquaplaning (Vp) in knots is about 9 times the square root of the tire pressure in pounds per square inch (PSI). For an aircraft tire pressure of 64 PSI, the calculated aquaplaning speed would be approximately 72 knots. This speed is for a rolling, non slipping wheel; a locked wheel reduces the Vp to 7.7 times the square root of the pressure. Therefore, once a locked tire starts aquaplaning it will continue until the speed reduces by other means (air drag or reverse thrust).
Қайта өңделген каучук
Кері резеңке (бу) аквапланингі қатты тежеу кезінде, ұзаққа созылған дөңгелектердің тоқтауына алып келетін жағдайда пайда болады. Осы типтегі аквапланингтің пайда болуы үшін ұшу-қону жолағында судың жұқа ғана қабаты жеткілікті. Дөңгелектің сырғанауы, су қабатын буға айналдыратын жетерлік жылу тудырады, бұл дөңгелекті ұшу-қону жолағынан көтереді. Бұл жылудың жанама әсері – ұшу-қону жолағымен жанасқан резеңке бастапқы, өңделмеген күйіне қайта оралады. Ұшақ кері резеңке аквапланингін бастан өткергенін көрсететін белгілер – ұшу-қону жолағының бетіндегі ерекше "бумен тазартылған" іздер және дөңгелектің үстіндегі кері резеңкеден жасалған жаңқа. Кері резеңке аквапланингі көбінесе динамикалық аквапланингтен кейін пайда болады, сол кезде ұшқыш ұшақты баяулату үшін тежегіштерді тоқтатуы мүмкін. Соңында ұшақ жылдамдығы төмендеп, дөңгелектер ұшу-қону жолағына тиіп, ұшақ сырғанауды бастайды. Осы аквапланинг түрінен құтылу үшін ұшқыш тежегіштерді босатып, дөңгелектердің айналуына мүмкіндік беруі және орташа тежеуді қолдануы керек. Кері резеңке аквапланингінің қауіпті жатыр – ұшқыш оның қашан басталатынын білмейді және ол өте төмен жер жылдамдығында (20 түйін немесе одан да аз) жалғасуы мүмкін.
Reverted rubber (steam) aquaplaning occurs during heavy braking that results in a prolonged locked wheel skid. Only a thin film of water on the runway is required to facilitate this type of aquaplaning. The tire skidding generates enough heat to change the water film into a cushion of steam which keeps the tire off the runway. A side effect of the heat is it causes the rubber in contact with the runway to revert to its original uncured state. Indications of an aircraft having experienced reverted rubber aquaplaning, are distinctive 'steam cleaned' marks on the runway surface and a patch of reverted rubber on the tire. Reverted rubber aquaplaning frequently follows an encounter with dynamic aquaplaning, during which time the pilot may have the brakes locked in an attempt to slow the aircraft. Eventually the aircraft slows enough to where the tires make contact with the runway surface and the aircraft begins to skid. The remedy for this type of aquaplane is for the pilot to release the brakes and allow the wheels to spin up and apply moderate braking. Reverted rubber aquaplaning is insidious in that the pilot may not know when it begins, and it can persist to very slow groundspeeds (20 knots or less).
Тәуекелді азайту
Кез келген аквапланингтік дөңгелек тежеудің тиімділігін де, бағытты басқаруды да төмендетеді. Аквапланинг мүмкіндігі туған кезде, ұшқыштарға (болған жағдайда) жоғалаулы ұшу-қону жолағына қону ұсынылады. Қону жылдамдығы қауіпсіздік талаптарына сәйкес, мүмкіндігінше баяу болуы керек. Алдыңғы тірегі жолаққа түскеннен кейін, орташа тежеу қолданылуы тиіс. Егер баяулау сезілмесе және аквапланинг күдік тудырса, алдыңғы тірегі көтеріліп, тежегіштердің тиімді болуына дейін аэродинамикалық қарсылық күші қолданылуы керек. Дұрыс тежеу техникасы маңызды. Тежегіштер дөңгелектер сырғанамайынша, нық басылуы керек. Сырғанаудың алғашқы белгісінде, ұшқыш тежегіштен босап, дөңгелектердің айналуына мүмкіндік беруі тиіс. Бағытты басқаруды рульмен барынша сақтау керек. Көлденең жел болған жағдайда, аквапланинг орын алса, көлденең жел ұшақты желге қарай (яғни, мұрын желге бұрылады) және жел бағытымен (ұшақ желдің бағытымен сырғанауға бейім) бір мезгілде бұруы мүмкін. Кіші ұшақтар үшін, мұрынды жоғары көтеріп, жұмсақ жерге қонғандай етіп, рульді аэродинамикалық бағытты сақтау үшін пайдалану, желге қарсы аэронды қанатты көтеруден сақтау үшін ең қолайлы жағдайда ұстауға көмектеседі. Дегенмен, ұшқыштардың пайдалану нұсқаулығында көрсетілген максималды көлденең желден жоғары көлденең жел компоненті бар қатты жаңбыр кезінде қонудан аулақ болыңыз.
Any aquaplaning tire reduces both braking effectiveness and directional control. When confronted with the possibility of aquaplaning, pilots are advised to land on a grooved runway (if available). Touchdown speed should be as slow as possible consistent with safety. After the nosewheel is lowered to the runway, moderate braking should be applied. If deceleration is not detected and aquaplaning is suspected, the nose should be raised and aerodynamic drag utilized to decelerate to a point where the brakes do become effective. Proper braking technique is essential. The brakes should be applied firmly until reaching a point just short of a skid. At the first sign of a skid, the pilot should release brake pressure and allow the wheels to spin up. Directional control should be maintained as far as possible with the rudder. In a crosswind, if aquaplaning should occur, the crosswind will cause the aircraft to simultaneously weathervane into the wind (i. e. the nose will turn toward the wind) as well as slide downwind (the plane will tend to slide in the direction the air is moving). For small aircraft, holding the nose up as if performing a soft field landing and using the rudder to aerodynamically maintain directional control while holding the upwind aileron in the best position to prevent lifting the wing should help. However, avoid landing in heavy rain where the crosswind component of the wind is higher than the maximum demonstrated crosswind listed in the Pilot Operations Handbook.