Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Механикалық инженерлік термин, ол сүйреу күшінің шамасын көрсетеді. көлік құралдарында қолданылады.
Mechanical engineering term that refers to the amount of traction. applications in vehicles
Теміржол инженериясында "тарту күші" термині локомотивтің тарту немесе итеру мүмкіндігін сипаттайды. Кез келген көлік құралы үшін жарияланған тарту күші мәні теориялық болуы мүмкін – яғни, белгілі немесе шамаланған механикалық қасиеттерден есептелген, немесе бақыланатын жағдайларда сынақтар нәтижесінде алынған. Бұл мәтінде қозғалыс жүйесінің соңғы кезеңі теміржол рельсімен үйкеліс арқылы байланысқан бір немесе бірнеше дөңгелектерден тұратын механикалық қолданыстардағы терминнің қолданылуы қарастырылады.
In railway engineering, the term tractive effort describes the pulling or pushing capability of a locomotive. The published tractive force value for any vehicle may be theoretical—that is, calculated from known or implied mechanical properties—or obtained via testing under controlled conditions. The discussion herein covers the term's usage in mechanical applications in which the final stage of the power transmission system is one or more wheels in frictional contact with a railroad track.
Темір жол көліктері
Пойызды іске қосу және оны белгілі бір жылдамдыққа дейін үдету үшін локомотив(тер) пойыздың қарсыласу күшін жеңу үшін жеткілікті тарту күшін дамытуы керек, ол осьтік подшипниктердің үйкелісі, доңғалақтың рельстердегі үйкелісі (қисық рельсте түзу рельске қарағанда едәуір жоғары) және еңіс болған жағдайда гравитация күшінің комбинациясы болып табылады. Қозғалысқа келгеннен кейін, пойыз үдеу кезінде аэродинамикалық күштердің әсерінен қосымша қарсыласу күшін дамытады, бұл күштер жылдамдықтың квадратына пропорционалды өседі. Жылдамдық кезінде шассидің (боги) тербелуінен де қарсыласу күші туындауы мүмкін, бұл доңғалақтар мен рельстер арасындағы үйкелісті арттырады. Үдеу жалғасытса, пойыз ақырында локомотив(тер)дің қол жетімді тарту күшінің жалпы қарсыласу күшіне тең болатын жылдамдыққа жетеді, соның салдарынан үдеу тоқтатылады. Бұл ең жоғары жылдамдық еңіс төмен болғанда гравитацияның қозғау күшіне көмектесуінен артады, ал еңіс жоғары болғанда гравитацияның қозғау күшіне қарсы келуінен төмендейді. Тарту күшін локомотивтің механикалық сипаттамаларынан (мысалы, бу қысымы, салмағы және т.б.) теориялық түрде есептеуге болады, немесе тартқыш пен динамометрлік вагондағы деформация датчиктері арқылы жүргізілетін нақты сынақтардан алуға болады. "Рельстегі қуат" (power at rail) – пойызды қозғау үшін қолда бар қуатты, яғни пойызды жылжытуға жұмсалатын қуатты білдіретін теміржол термині.
In order to start a train and accelerate it to a given speed, the locomotive(s) must develop sufficient tractive force to overcome the train's drag, which is a combination of axle bearing friction, the friction of the wheels on the rails (which is substantially greater on curved track than on tangent track), and the force of gravity if on a grade. Once in motion, the train will develop additional drag as it accelerates due to aerodynamic forces, which increase with the square of the speed. Drag may also be produced at speed due to truck (bogie) hunting, which will increase the rolling friction between wheels and rails. If acceleration continues, the train will eventually attain a speed at which the available tractive force of the locomotive(s) will exactly offset the total drag, causing acceleration to cease. This top speed will be increased on a downgrade due to gravity assisting the motive power, and will be decreased on an upgrade due to gravity opposing the motive power. Tractive effort can be theoretically calculated from a locomotive's mechanical characteristics (e. g., steam pressure, weight, etc. ), or by actual testing with strain sensors on the drawbar and a dynamometer car. Power at rail is a railway term for the available power for traction, that is, the power that is available to propel the train.
Бу локомотивтерінің мәндері мен салыстырулары
Тартылу күші бу локомотивтерінің қуатын салыстырғанда жиі айтылатын көрсеткіш, бірақ ол жаңылыстырады, себебі тарту күші пойызды бастау қабілетін, емес, тарту қабілетін көрсетеді. Мүмкін, ең жоғары тарту күші Вирджиния темір жолының 2-8-8-8-4 триплекс локомотивіне тиесілі болған, ол қарапайым кеңею режимінде есептелген Т.Э. 199 560 фунт (887,7 кН) құрады, бірақ қазандық 5 миль/сағ (8 км/сағ) жылдамдықпен жүруге жеткілікті бу өндіре алмады. Ең табысты локомотивтердің ішінде ең жоғары номиналды тарту күшіне Virginian Railway AE класының 2-10-10-2 локомотивтері ие болды – 176 000 фунт күш (783 кН) қарапайым кеңею режимінде (немесе әдеттегі формула бойынша есептелгенде 162 200 фунт). Union Pacific Big Boys локомотивтерінің бастапқы Т.Э. 135 375 фунт (602 кН) болды; Norfolk & Western компаниясының Y5, Y6, Y6a және Y6b класты 2-8-8-2 локомотивтерінің бастапқы Т.Э. қарапайым кеңею режимінде 152 206 фунт (677 кН) құрады (кейін, кейбір әуесқойлардың пікірінше, 170 000 фунтқа (756 кН) дейін өзгертілді); ал Пенсильвания темір жолының жүк дуплексі Q2 114 860 фунт (510,9 кН, бустерді қоса алғанда) көрсетті – бұл қатаң рамалы локомотивтер арасындағы ең жоғары көрсеткіш. Кейінгі екі цилиндрлі жолаушылар локомотивтерінің Т.Э. әдетте 40 000 – 80 000 фунт (170 – 350 кН) аралығында болды.
Tractive effort is the figure often quoted when comparing the powers of steam locomotives, but is misleading because tractive effort shows the ability to start a train, not the ability to haul it. Possibly the highest tractive effort ever claimed was for the Virginian Railway's 2 8 8 8 4 triplex locomotive, which in simple expansion mode had a calculated starting T. E. of 199,560 lbf (887.7 kN)—but the boiler could not produce enough steam to haul at speeds over 5 mph (8 km/h). Of more successful steam locomotives, those with the highest rated starting tractive effort were the Virginian Railway AE class 2 10 10 2s, at 176,000 lbf (783 kN) in simple expansion mode (or 162,200 lb if calculated by the usual formula). The Union Pacific Big Boys had a starting T. E. of 135,375 lbf (602 kN); the Norfolk & Western's Y5, Y6, Y6a, and Y6b class 2 8 8 2s had a starting T. E. of 152,206 lbf (677 kN) in simple expansion mode (later modified to 170,000 lbf (756 kN), claim some enthusiasts); and the Pennsylvania Railroad's freight duplex Q2 attained 114,860 lbf (510.9 kN, including booster)—the highest for a rigid framed locomotive. Later two cylinder passenger locomotives were generally 40,000 to 80,000 lbf (170 to 350 kN) of T. E.