Екі тактілі қозғалтқыштар: Құрылысы, тарихы және қолданылуы

Кіріспе

Ішкі жанатын қозғалтқыш түрі

Екі такты (немесе екі такты цикл) қозғалтқышы – бұл бір айналымда поршеньнің екі қозғалысы (жоғары және төмен) арқылы қуат циклін аяқтайтын ішкі жанатын қозғалтқыш түрі. Төрт такты қозғалтқышқа қуат циклін аяқтау үшін екі коленвал айналымында поршеньнің төрт қозғалысы қажет. Екі такты қозғалтқышта жану тактысының соңы мен сығылу тактысының басталуы бір мезгілде жүзеге асады, ал сору және шығару (немесе тазарту) функциялары бір уақытта орындалады. Екі такты қозғалтқыштар көбінесе жоғары қуат/салмақ қатынасына ие, қуат белгілі бір айналу жылдамдықтарының тар диапазонында, яғни қуат диапазонында қолжетімді болады. Екі такты қозғалтқыштарда төрт такты қозғалтқыштарға қарағанда аз қозғалмалы бөліктер болады, сондықтан оларды өндіру арзан. Қатты эмиссия талаптары бар елдер мен аймақтарда екі такты қозғалтқыштар автомобильдер мен мотоциклдерде пайдаланудан шығарылды. Аз қатаң немесе қатаң емес аймақтарда кішкентай көлемді екі такты қозғалтқыштар мопедтер мен мотоциклдерде әлі де танымал.

Тарих

Бірінші коммерциялық екі тактілі қозғалтқыш, цилиндрлік қысымды қолданатын, шотланд инженері Дугальд Клеркке жатқызылады, ол өзінің дизайнын 1881 жылы патенттеген. Дегенмен, кейінгі көптеген екі тактілі қозғалтқыштардан айырмашылығы, оның жеке зарядтау цилиндрі болған. Поршень астындағы кеңістікті зарядтау сорғысы ретінде пайдаланатын картерлі тазалау қозғалтқышының авторы – ағылшын инженері Джозеф Дей. 1879 жылдың 31 желтоқсанында неміс өнертапқышы Карл Бенц екі тактілі газ қозғалтқышын жасады, ол үшін 1880 жылы Германияда патент алды. Алғашқы нағыз практикалық екі тактілі қозғалтқышты 1908 жылы екі цилиндрлі сумен салқындатылатын мотоциклдерді өндіруді бастаған Йоркширлік Альфред Ангас Скотт ойлап тапқан. Электр тұтандыруы бар екі тактілі бензиндік қозғалтқыштар, әсіресе, тізбекті аралар мен мотоциклдер сияқты жеңіл немесе тасымалдамалы қолдануларда тиімді. Алайда, салмақ пен көлем маңызды болмаған жағдайда, циклдің жоғары термодинамикалық тиімділік мүмкіндігі оны теңіз кемелері, теміржол локомотивтері және электр энергиясын өндіру сияқты үлкен, салмаққа сезімтал емес қолдануларда жұмыс істейтін дизельдік қысыммен тұтандырылатын қозғалтқыштар үшін өте қолайлы етеді. Екі тактілі қозғалтқышта, шығарындыс газдары төрт тактіліге қарағанда салқындату жүйесіне аз жылу береді, бұл поршеньді және бар болған жағдайда турбокомпрессорды итеру үшін көбірек энергияны білдіреді.

Шығарындылар

Кранкасты қысымы бар екі такты қозғалтқыштар, мысалы, жиі кездесетін шағын бензинмен жұмыс істейтін қозғалтқыштар, толық жоғалту жүйесінде бензин-май қоспасымен майланады. Май отынға алдын ала араластырылады, отын мен майдың қатынасы шамамен 32:1 болады. Бұл май кейін қозғалтқышта жану арқылы немесе түйіршіктер түрінде эгзостық газбен бірге шығарылып, шығарындылардың пайда болуына себеп болады. Бұл, тарихи тұрғыдан алғанда, салыстырмалы қуаты бар төрт такты қозғалтқыштарға қарағанда, көбірек шығарындыларға, әсіресе көмірсутектерге әкеп соқты. Кейбір екі такты конструкциялардағы сору және эгзостық порттардың біріктірілген ашылу уақыты жанылмаған отын буларының эгзостық ағынмен бірге шығуына да мүмкіндік береді. Шағын, ауамен салқындатылатын қозғалтқыштардың жоғары жану температурасы NOx шығарындыларын да тудыруы мүмкін.

Қолданбалар

Екі тактылі бензиндік қозғалтқыштар механикалық қарапайымдылық, жеңіл салмақ және салмаққа шағын қуат арақатынасы дизайндық басымдықтар болғанда артықшылыққа ие. Майды отынмен араластыру арқасында, олар кез келген кеңістікте жұмыс істей алады, себебі май резервуары гравитацияға тәуелді емес. Бұрынғы кезде бірнеше автомобиль өндірушілері екі тактылі қозғалтқыштарды пайдаланған, оның ішінде шведтің Saab, неміс өндірушілері DKW, Auto Union, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, VEB Automobilwerk Eisenach және VEB Fahrzeug und Jagdwaffenwerk, сондай-ақ поляк өндірушілері FSO және FSM. Жапондық Suzuki және Subaru өндірушілері де 1970 жылдары осылай істеген. Екі тактылі автомобильдерді өндіру 1980 жылдары Батыс елдерінде ауаның ластануын қатаң реттеуге байланысты тоқтатылды. Шығыс блогы елдері 1991 жылға дейін, Шығыс Германиядағы Trabant пен Wartburg машиналарымен жалғастырды. Екі тактылі қозғалтқыштар әлі де түрлі шағын қозғалтқыш қолданыстарында қолданылады, мысалы, қайық моторлары, кішкентай жол және жолдан тыс мотоциклдер, мопедтер, скутерлер, тук-туктар, қар шаңғы машиналары, го-карттар, ультражеңіл және модельдік ұшақтар. Әсіресе дамыған елдерде, ластану ережелері олардың көптеген қолданыстарын тоқтатуға алып келді. Мысалы, Honda 2007 жылы АҚШ-та екі тактылі жолдан тыс мотоциклдерді сатуды тоқтатты, ал жолға шығатын модельдерді одан да ертерек тоқтатқан болатын. Жоғары қуат-салмақ арақатынасы мен кез келген кеңістікте қолдану мүмкіндігіне байланысты, екі тактылі қозғалтқыштар қолмен ұсталатын сыртқы электр құралдарында, оның ішінде жапырақ үрлегіштерде, тісті араларда және жіп кескіштерде жиі кездеседі. Екі тактылі дизельдік қозғалтқыштар көбінесе ірі өнеркәсіптік және теңіздік қолданыстарда, сондай-ақ кейбір жүк көліктері мен ауыр техникаларда қолданылады.

Екі соққылы конструкцияның әртүрлі түрлері

Принциптері бірдей болғанымен, әртүрлі екі такты қозғалтқыштардың механикалық бөлшектері түріне қарай өзгеше болады. Құрылым түрлері цилиндрге жанар май қоспасын беру әдісіне, цилиндрді тазарту әдісіне (күлінді газды жаңа қоспамен алмастыру) және цилиндрден күлінді газды шығару әдісіне байланысты әртүрлі болады.

Пістемен басқарылатын кіреберіс порты

Пистондық порт – ең қарапайым конструкция және кішкентай екі тактылі қозғалтқыштарда ең көп кездесетін. Барлық функциялар тек поршеньнің цилиндрде жоғары және төмен қозғалуы кезінде порттарды жабуы және ашуы арқылы басқарылады. 1970 жылдары Yamaha осы жүйе үшін негізгі принциптерді әзірледі. Олар, әдетте, шығарынды портын кеңейту, портты көтерумен бірдей қуатты арттыратынын анықтады, бірақ қуат диапазоны портты көтеру кезіндегідей таралмайды. Дегенмен, бір шығарынды тесігінің еніне механикалық шектеу бар, ол ұңғыма диаметрінің шамамен 62% құрайды, бұл поршень сақинасының қызмет ету мерзімін ұзартуға мүмкіндік береді. Осыдан асып кетсе, поршень сақиналары шығарынды портқа ілігіп, тез тозып кетеді. Жарыс қозғалтқыштарында сақиналардың ені ең көп 70% болуы мүмкін, онда сақиналар бірнеше жарыстан кейін ауыстырылады. Қабылдау ұзақтығы 120 және 160° аралығында. Ауыстыру портының уақыты кемінде 26°-қа орнатылады. Жарыс екі тактылі кеңейту камерасының күшті, төмен қысым импульсі поршень төменгі өлі нүктеде болғанда және ауыстыру порттары толық ашылғанда қысымды 7 фунт/квадрат дюймға дейін төмендетуі мүмкін. Екі тактылі қозғалтқыштардағы отынның жоғары шығынының бір себебі – қысыммен берілетін отын-ауа қоспасының бір бөлігі поршеньнің үстінен, салқындату әрекеті бар жерге және тікелей шығарынды құбырға жіберіледі. Күшті кері импульсі бар кеңейту камерасы осы шығыс ағынын тоқтатады. Типикалық төрт тактылі қозғалтқыштардан негізгі айырмашылық – екі тактылі картер корпусының герметикалық жабылуы және бензин және ыстық шамды қозғалтқыштарда индукция процесінің бір бөлігі болып табылады. Дизельді екі тактылі қозғалтқыштар көбінесе тазарту үшін Roots үрлегішін немесе поршеньді сорғыны қосады.

Қамыспен кіретін клапан

Қамыс клапаны – портымен басқарылатын сору жолына жиі орнатылатын қарапайым, бірақ өте тиімді кері клапан. Ол жанар май қоспасын асимметриялық түрде соруға мүмкіндік береді, қуатты және экономиканы арттырады, сондай-ақ қуат диапазонын кеңейтеді. Мұндай клапандар мотоциклдерде, квадроциклдерде және қайықтардың сыртқы қозғалтқыштарында кеңінен қолданылады.

Ротациялық суару клапаны

Ағызу жолы айналмалы мүшемен ашылады және жабылады. Кішкентай мотоциклдерде жиі кездесетін танымал түр – кранквалға бекітілген, кранквалдың соңындағы тесікті жабатын және ашатын дискі (дискі клапан деп аталады), ол циклдің бір бөлігінде зарядтың енуіне мүмкіндік береді. Екі тактілі қозғалтқыштарда қолданылатын роторлық кіру клапанының тағы бір түрі екі цилиндрлі мүшелерді пайдаланады, олар бірін-бірің ішінде айналатын тиісті кесінділермен жабдықталған. Кіру құбыры екі кесінді сәйкес келгенде ғана картерге өтеді. Кранквалдың өзі, көбінесе жарық шығаратын шаммен жұмыс істейтін модельдегі қозғалтқыштардағыдай, мүшелердің бірін құрауы мүмкін. Тағы бір нұсқада, кранк дискісі картерге тығыз орналасу үшін жасалған және Vespa скутерлеріндегідей, картер қабырғасындағы кіреберіс жолымен сәйкес келетін кесіндімен жабдықталған. Роторлық клапанның артықшылығы – ол екі тактілі қозғалтқыштың сіңіру уақытын асимметриялық етуге мүмкіндік береді, бұл порты бар қозғалтқыштарда мүмкін емес. Порты бар қозғалтқыштың сіңіру уақыты жоғарғы өлі нүктеден бұрын және кейін бірдей бұрышта ашылады және жабылады, осылайша симметриялық болады, ал роторлық клапан ашылу мен жабылуды ертерек бастауға мүмкіндік береді. Роторлық клапанды қозғалтқыштарды порты бар немесе қамысты клапанды қозғалтқыштарға қарағанда кеңірек жылдамдық диапазонында немесе тар жылдамдық диапазонында жоғары қуат беру үшін бейімдеуге болады. Егер роторлық клапанның бөлігі картердің өзінің маңызды бөлігі болса, тозуға жол бермеу өте маңызды.

Қиындықты жою

Қиылыс ағынды қозғалтқышта, беру және шығару тесіктері цилиндрдің қарама-қарсы жақтарында орналасқан, ал поршеньнің үстіңгі жағындағы бағыттайтын пластина жаңадан келген жанар май қоспасын цилиндрдің жоғарғы бөлігіне бағыттайды, ал қалдық газды бағыттайтын пластинаның екінші жағымен төмен итеріп, шығару тесігінен сығарады. Бағыттайтын пластина поршеньнің салмағын және сыртқы бетін арттырады, сондай-ақ поршеньді салқындатуды және тиімді жану камерасы пішінін жасауды қиындатады. Осы себепті, 1960 жылдардан бастап, әсіресе мотоциклдерде, бұл конструкция кеңінен біртекті ағынды жүйемен алмастырылды. Бірақ кішкентай немесе төмен жылдамдықты қозғалтқыштарда тікелей шашырату қолданғанда, бағыттайтын пластиналы поршень әлі де қанағаттанарлық шешім болуы мүмкін.

Бұранданы тазалау

Бұл әдіс цилиндрге кіргенде жаңа қоспаның ағынын жану камерасына қарай бағыттау үшін мұқият пішінделген және орналастырылған тасымалдау порттарын пайдаланады. Отын-ауа қоспасы цилиндрдің басына соқтығысады, содан кейін жану камерасының қисығымен өтеді, одан кейін төмен қарай бұрылады. Бұл отын-ауа қоспасының тікелей түрде шығарылатын портынан шығуына кедері келтірмейді, сонымен қатар жану тиімділігін, қуатын және экономикасын жақсартатын айналмалы турбуленттілік тудырады. Әдетте поршеньдік дефлектор қажет болмайды, сондықтан бұл тәсіл қиылыс ағыны схемасына қарағанда айқын артықшылыққа ие. 1920 жылдардың ортасында осы әдістің алғашқы нұсқасын ойлап тапқан неміс өнертапқышы Адольф Шнурле есімімен "Шнурле" (немесе "Шнүрле") циклі деп аталады, ол 1930 жылдары сол елде кеңінен қолданыла бастады және Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін одан әрі тарады. Циклдік тазалау – қазіргі заманғы екі тактылі қозғалтқыштарда қолданылатын отын-ауа қоспасын берудің ең көп таралған түрі. Suzuki Еуропадан тыс алғашқы өндірушілердің бірі болып, циклдік тазалауды қолданатын екі тактылі қозғалтқыштарды қабылдады. Бұл операциялық ерекшелік неміс мотоцикл өндірушісі MZ және Вальтер Кааден әзірлеген кеңейту камерасымен бірге қолданылды. Циклдік тазалау, дискілі клапандар және кеңейту камералары екі тактылі қозғалтқыштардың, әсіресе жапондық өндірушілер Suzuki, Yamaha және Kawasaki-дің қуатын айтарлықтай арттыру үшін үйлесімді жұмыс істеді. Suzuki және Yamaha 1960 жылдары Гран-при мотоцикл жарыстарында үлкен жетістіктерге қол жеткізді, бұл циклдік тазалаудың қамтамасыз еткен қуатының арқасында болды. Циклдік тазалаудың қосымша артықшылығы – поршеньді жақын немесе сәл дөңгелек пішінде жасауға болады, бұл поршеньді жеңіл және мықты етуге, соның салдарынан қозғалтқыштың жоғары айналымдарына төзімді етуге мүмкіндік береді. "Жазық басты" поршень де жақсы жылулық қасиеттерге ие және тепе-тең емес қызуға, кеңеюге, поршеньнің істен шығуына, өлшемдік өзгерістерге және сығылу жоғалтуларына аз бейім. SAAB DKW дизайны негізінде 750 және 850 куб.см үш цилиндрлі қозғалтқыштарды құрды, олар циклдік зарядтауды қолдана отырып, сәтті болды. Алғашқы SAAB 92 екі цилиндрлі қозғалтқышқа ие болды, бірақ тиімділігі салыстырмалы түрде төмен болды. Круиздік жылдамдықта, кері толқын шығару портының жабылуы тым төмен жиілікте жүрді. DKW-тің бірдей қозғалтқышында қолданылатын асимметриялық үш портты шығару коллекторын пайдалану отын экономиясын жақсартты. 750 куб.см стандартты қозғалтқыш модель жылына байланысты 36-42 а.к. қуат өндірді. Монте-Карло ралли нұсқасы, 750 куб.см (жоғары базалық сығылуды қамтамасыз ету үшін толтырылған коленвалды білікпен), 65 а.к. қуат өндірді. 850 куб.см нұсқасы 1966 жылғы SAAB Sport-та қол жетімді болды (Монте-Карлоның сәнді жабдығына қарағанда стандартты модель). Базалық сығылу екі тактылі қозғалтқыштың жалпы сығылу қатынасының бір бөлігін құрайды. 2012 жылы SAE-де жарияланған зерттеулер циклдік тазалаудың кез келген жағдайда қиылыс ағыны тазалаудан тиімдірек екенін көрсетті.

This method of scavenging uses carefully shaped and positioned transfer ports to direct the flow of fresh mixture toward the combustion chamber as it enters the cylinder. The fuel/air mixture strikes the cylinder head, then follows the curvature of the combustion chamber, and then is deflected downward. This not only prevents the fuel/air mixture from traveling directly out the exhaust port, but also creates a swirling turbulence which improves combustion efficiency, power, and economy. Usually, a piston deflector is not required, so this approach has a distinct advantage over the cross flow scheme (above). Often referred to as "Schnuerle" (or "Schnürle") loop scavenging after Adolf Schnürle, the German inventor of an early form in the mid 1920s, it became widely adopted in that country during the 1930s and spread further afield after World War II. Loop scavenging is the most common type of fuel/air mixture transfer used on modern two stroke engines. Suzuki was one of the first manufacturers outside of Europe to adopt loop scavenged, two stroke engines. This operational feature was used in conjunction with the expansion chamber exhaust developed by German motorcycle manufacturer, MZ, and Walter Kaaden. Loop scavenging, disc valves, and expansion chambers worked in a highly coordinated way to significantly increase the power output of two stroke engines, particularly from the Japanese manufacturers Suzuki, Yamaha, and Kawasaki. Suzuki and Yamaha enjoyed success in Grand Prix motorcycle racing in the 1960s due in no small way to the increased power afforded by loop scavenging. An additional benefit of loop scavenging was the piston could be made nearly flat or slightly domed, which allowed the piston to be appreciably lighter and stronger, and consequently to tolerate higher engine speeds. The "flat top" piston also has better thermal properties and is less prone to uneven heating, expansion, piston seizures, dimensional changes, and compression losses. SAAB built 750 and 850 cc three cylinder engines based on a DKW design that proved reasonably successful employing loop charging. The original SAAB 92 had a two cylinder engine of comparatively low efficiency. At cruising speed, reflected wave, exhaust port blocking occurred at too low a frequency. Using the asymmetrical three port exhaust manifold employed in the identical DKW engine improved fuel economy. The 750 cc standard engine produced 36 to 42 hp, depending on the model year. The Monte Carlo Rally variant, 750 cc (with a filled crankshaft for higher base compression), generated 65 hp. An 850 cc version was available in the 1966 SAAB Sport (a standard trim model in comparison to the deluxe trim of the Monte Carlo). Base compression comprises a portion of the overall compression ratio of a two stroke engine. Work published at SAE in 2012 points that loop scavenging is under every circumstance more efficient than cross flow scavenging.

Біртекті тазалау

Бір ағынды қозғалтқышта қоспа немесе дизель қозғалтқышындағы "жүкті ауа" цилиндрдің бір жағынан поршень арқылы кіреді, ал екінші жағынан – қақпақ немесе поршень арқылы шығарылады. Сондықтан, тазарту газы ағыны тек бір бағытта болады, осы себепті бұл қозғалтқыш бір ағынды деп аталады. Қақпақты конструкция жол, жолдан тыс және стационарлық екі тактілі қозғалтқыштарда (Детройт Дизель), кейбір кішкентай теңіздік екі тактілі қозғалтқыштарда (Грей Марин), кейбір теміржол екі тактілі дизель локомотивтерінде (Электро-Мотив Дизель) және үлкен теңіздік екі тактілі бас қозғалтқыштарда (Варцила) кеңінен қолданылады. Порттық түрлері қарама-қарсы поршеньді конструкциямен ұсынылады, онда әр цилиндрде екі поршень болады және олар Junkers Jumo 205 және Napier Deltic сияқты қарама-қарсы бағытта жұмыс істейді. Бұрын танымал болған екіге бөлінген бірлік конструкциясы осы классқа жатады, ол іс жүзінде бүктелген бір ағынды болып табылады. Күшті бұрыштық шығару уақытымен бір ағынды қозғалтқыштарды коленвалмен басқарылатын (поршеньдік немесе Roots) үрлегішпен күшейтуге болады.

Степенді поршенді қозғалтқыш

Бұл қозғалтқыштың поршені "цилиндрлі бас киім" пішіндес; жоғарғы бөлігі стандартты цилиндрді құрайды, ал төменгі бөлігі тазарту функциясын атқарады. Блоктар жұптармен жұмыс істейді, бір блоктың төменгі жартысы жанындағы жану камерасын толтырады. Поршеннің жоғарғы бөлігі әлі де толық шығынды майлауға сүйенеді, бірақ қозғалтқыштың қалған бөліктері тазалық және сенімділік артықшылықтарымен картерде майланады. Поршеннің массасы бұрандалы тазарту жүйесі бар қозғалтқыштың поршенінен шамамен 20% ғана ауыр, себебі поршеннің қабырғасының қалыңдығы азайтылған.

Күштік клапан жүйелері

Қазіргі заманғы екі такты қозғалтқыштардың көптеген түрлері қуат клапаны жүйесін қолданады. Клапандар әдетте шығарыс тесіктерінде немесе олардың айналасында орналасқан. Олар екі түрлі жолмен жұмыс істейді: біріншіден, олар шығарыс тесігінің жоғарғы бөлігін жабып, тесіктің уақытын өзгертеді, мысалы Rotax R. A. V. E, Yamaha YPVS, Honda RC Valve, Kawasaki K. I. P. S., Cagiva C. T. S. немесе Suzuki AETC жүйелері сияқты. Екіншіден, олар шығарыстың көлемін өзгертіп, кеңейту камерасының резонанстық жиілігін өзгертеді, мысалы Suzuki SAEC және Honda V TACS жүйелері. Соның нәтижесінде, жоғары жылдамдықтағы қуатты төмендетпей, төмен жылдамдықта жақсы қуатқа ие болатын қозғалтқыш пайда болады. Дегенмен, қуат клапандары ыстық газдар ағынында болғандықтан, олардың тиімді жұмыс істеуі үшін үнемі күтім қажет.

Тікелей инъекция

Екі такты қозғалтқыштарда тікелей шашыратудың (немесе тікелей инъекцияның) маңызды артықшылықтары бар. Карбюраторлы екі такты қозғалтқыштардағы басты мәселе – отын-ауа қоспасының бір бөлігі жанбай, тікелей қағыс тесігі арқылы шығып кетеді, ал тікелей шашырату (инъекция) осы мәселені тиімді түрде шешеді. Қазіргі таңда екі жүйе қолданылады: төмен қысымды ауа көмегімен шашырату және жоғары қысымды шашырату. Отын кранк камерасынан өтпейтіндіктен, жеке майлау жүйесі қажет болады.

Дизельді

Дизельді қозғалтқыштардың жануы тек қысылудан туындайтын жылуға негізделеді. Шнуерле порты және циклмен тазарту жүйесі бар қозғалтқыштарда, ауа сору және газ шығару порты арқылы поршень бақылауымен жүзеге асырылады. Бір ағынды дизельді қозғалтқыш ауаны тазарту порттары арқылы қабылдайды, ал шығарынды газдар жоғары орналасқан клапан арқылы шығарылады. Екі тактілі дизельдердің барлығы мәжбүрлі үрлеу арқылы тазартылады. Кейбір конструкцияларда механикалық түрде жұмыс істейтін Roots үрлегіші қолданылады, ал теңіз дизельдік қозғалтқыштары көбінесе газ шығару турбокомпрессорларын пайдаланады, ал турбокомпрессорлар жеткілікті ауа бере алмайтын жағдайда, төмен жылдамдықта жұмыс істеу үшін электрмен жұмыс істейтін қосымша үрлегіштер қолданылады. Тікелей пернеге жалғанған теңіздік екі тактілі дизельдік қозғалтқыштар, қажет болған жағдайда екі бағытта да іске қосылып, жұмыс істей алады. Отынды шашырату және клапан уақыты, камерадағы басқа камераларды пайдалану арқылы механикалық түрде қайта реттеледі. Осылайша, қозғалтқышты кері айналдырып, кемені кері жылжытуға болады.

Сымдау

Көптеген екі тактілі қозғалтқыштар ауа-жанармай қоспасын цилиндрге жібермес бұрын, оны қысымға түсіру үшін картерді пайдаланады. Төрт тактілі қозғалтқыштардан айырмашылығы, олар картердегі және май жинағыштағы маймен майлана алмайды: майлау майы сорылып, жанармаймен бірге жанып кетеді. Екі тактілі қозғалтқыштарға берілетін жанармай, цилиндрлер мен оның бойындағы иықтарды жабу үшін маймен араластырылады. Жанармай мен майдың арақатынасы көлем бойынша 25:1-ден 50:1-ге дейін өзгереді. Қоспаның ішінде қалған май жанармаймен бірге жанып, көк түтін мен иіс шығарады. 1970 жылдары қолжетімді болған екі тактілі майлар жанармаймен араласуға және минималды күймеген май немесе күлмен жануға арналған. Бұл екі тактілі қозғалтқыштарда бұрынғыда болған тұтандыру шамдарының ластануын айтарлықтай азайтты. Басқа екі тактілі қозғалтқыштар майлауды екі тактілі майдан тұратын бөлек бактан соғады. Бұл майдың мөлшері газ педалінің күйі және қозғалтқыштың айналу жылдамдығы арқылы реттеледі. Мысалдар Yamaha PW80 (Pee wee) және көптеген екі тактілі қар мотоциклінде кездеседі. Бұл технологияны автоматты майлау деп атайды. Бұл әлі де толық шығынмен жұмыс істейтін жүйе, онда май алдын ала араластырылған жүйедегідей жанып кетеді. Жану камерасында май жанармаймен дұрыс араласпағандықтан, майлау сәл тиімдірек болады. Бұл майлау әдісі пайдаланушының әрбір толтыру кезінде жанармайды араластыру қажеттілігін жояды, қозғалтқышты атмосфералық жағдайларға (қоршаған температура, биіктік) әлдеқайда сезімтал етеді және дұрыс қозғалтқыш майлауын қамтамасыз етеді, аз жүктемеде (мысалы, бос жүріс) майды аз, ал жоғары жүктемеде (толық газ) майды көп пайдаланады. Bombardier сияқты кейбір компаниялардың май сорғыларының конструкциясында түтін деңгейін азайту үшін бос жүрісте май құйылмайды, өйткені қозғалтқыш бөлшектеріндегі жүктеме отынның төмен деңгейінен тыс қосымша майлауды қажет етпейтіндей жеңіл болды. Негізінен, майды инъекциялау алдын ала араластырылған жанармаймен бірдей, өйткені май жану камерасында жанып (алдын ала араластырылғаннан толық болмаса да) және газ әлі де маймен араластырылады, бірақ алдын ала араластырылғаннан гөрі толық емес. Бұл әдіс майды бөлек бактан карбюраторға немесе газды басқару корпусына айдау үшін қосымша механикалық бөлшектерді қажет етеді. Өнімділік, қарапайымдық және/немесе құрғақ салмақ маңызды жағдайларда, көбінесе алдын ала араластырып майлау әдісі қолданылады. Мысалы, мотокросс велосипедінің екі тактілі қозғалтқышы өнімділікке, қарапайымдыққа және салмаққа үлкен мән береді. Тізбекті аралар мен шапырғыштардың пайдаланушының шаршауын және қауіптілігін азайту үшін салмағы мүмкіндігінше жеңіл болуы тиіс. Картерлік қысымды екі тактілі қозғалтқыштар газ педалі жабық күйде жылдамдықпен айналдырылғанда майдың жетіспеушілігіне ұшырайды. Мотоциклдер ұзын төбелерден төмен түскенде немесе жоғары жылдамдықтан жылдамдықты төмендету кезінде, тізбекті ауыстыру арқылы төмендеуі мүмкін. Екі тактілі автомобильдер (мысалы, 20 ғасырдың ортасында Шығыс Еуропада танымал болғандар) әдетте қуат беру жүйесінде бос дөңгелек механизмдерімен жабдықталған, бұл газ педалі жабық болғанда қозғалтқышты бос жүріп тұруға мүмкіндік береді және жылдамдықты төмендету үшін тежегіштерді пайдалануды талап етеді. Үлкен екі тактілі қозғалтқыштар, соның ішінде дизельді қозғалтқыштар, әдетте төрт тактілі қозғалтқыштарға ұқсас май жинағыштық майлау жүйесін қолданады. Цилиндрге қысым керек, бірақ бұл картерден емес, көмекші Roots типті үрлегіш немесе арнайы турбокомпрессор (әдетте турбокомпрессор жүйесі) арқылы жасалады, ол іске қосу үшін "бұғатталған" компрессорға ие (және осы кезде қозғалтқыштың коленвалмен қуаттанады), бірақ жұмыс істеу кезінде "бұғатталмайды" (және осы кезде турбина арқылы ағып жатқан қозғалтқыштың түтін газдарымен қуаттанады).

Many two stroke engines use their crankcase to pressurize the air fuel mixture before transfer to the cylinder. Unlike four stroke engines, they cannot be lubricated by oil contained in the crankcase and sump: lubricating oil would be swept up and burnt with the fuel. Fuels supplied to two stroke engines are mixed with oil so that it can coat the cylinders and bearing surfaces along its path. The ratio of gasoline to oil ranges from 25:1 to 50:1 by volume. Oil remaining in the mixture is burnt with the fuel and results in a familiar blue smoke and odor. Two stroke oils, which became available in the 1970s, are specifically designed to mix with petrol and be burnt with minimal unburnt oil or ash. This led to a marked reduction in spark plug fouling, which had previously been a problem in two stroke engines. Other two stroke engines might pump lubrication from a separate tank of two stroke oil. The supply of this oil is controlled by the throttle position and engine speed. Examples are found in Yamaha's PW80 (Pee wee), and many two stroke snowmobiles. The technology is referred to as auto lube. This is still a total loss system with the oil being burnt the same as in the premix system. Given that the oil is not properly mixed with the fuel when burned in the combustion chamber, it provides slightly more efficient lubrication. This lubrication method eliminates the user's need to mix the gasoline at every refill, makes the motor much less susceptible to atmospheric conditions (ambient temperature, elevation), and ensures proper engine lubrication, with less oil at light loads (such as idle) and more oil at high loads (full throttle). Some companies, such as Bombardier, had some oil pump designs have no oil injected at idle to reduce smoke levels, as the loading on the engine parts was light enough to not require additional lubrication beyond the low levels that the fuel provides. Ultimately, oil injection is still the same as premixed gasoline in that the oil is burnt in the combustion chamber (albeit not as completely as premix) and the gas is still mixed with the oil, although not as thoroughly as in premix. This method requires extra mechanical parts to pump the oil from the separate tank, to the carburetor or throttle body. In applications where performance, simplicity, and/or dry weight are significant considerations, the premix lubrication method is almost always used. For example, a two stroke engine in a motocross bike pays major consideration to performance, simplicity, and weight. Chainsaws and brush cutters must be as lightweight as possible to reduce user fatigue and hazard. Crankcase compression two stroke engines suffer oil starvation if rotated at speed with the throttle closed. Motorcycles descending long hills and perhaps when decelerating gradually from high speed by changing down through the gears are examples. Two stroke cars (such as those that were popular in Eastern Europe in the mid 20th century) were usually fitted with freewheel mechanisms in the powertrain, allowing the engine to idle when the throttle was closed and requiring using brakes to slow down. Large two stroke engines, including diesels, normally use a sump lubrication system similar to four stroke engines. The cylinder must be pressurized, but this is not done from the crankcase, but by an ancillary Roots type blower or a specialized turbocharger (usually a turbo compressor system) which has a "locked" compressor for starting (and during which it is powered by the engine's crankshaft), but which is "unlocked" for running (and during which it is powered by the engine's exhaust gases flowing through the turbine).

Екі соққылы кері қайтару мүмкіндігі

Осы талқылау үшін мотоцикл терминдерінде ойлау ыңғайлы, онда эгзосты құбыр салқындату ауа ағынына қарайды, ал коленвал дөңгелектермен бірдей осьте және бағытта айналады, яғни «алға». Мұнда талқыланған кейбір ойлар төрт тактілі қозғалтқыштарға (олар айналу бағытын едәуір өзгертусіз кері өзгерте алмайды), олардың барлығы дерлік алға айналады. Сонымен қатар, поршеньнің «алдыңғы» және «артқы» беттері тиісінше эгзост порты және сору порты жақтары екенін, ал поршеньнің жоғарғы немесе төменгі жағымен еш қатысы жоқ екенін атап өту керек. Кәдімгі бензинмен жұмыс істейтін екі тактілі қозғалтқыштар қысқа мерзімге және аз жүктемемен артқа қарай оңай жұмыс істей алады, бұл мүмкіндік кері бағытта берілмеген микроавтомобильдерде, мысалы Messerschmitt KR200 сияқты көліктерде пайдаланылды. Көлік электрмен іске қосылса, кілтті кері бұрып, қозғалтқышты сөндіріп, кері бағытта қайта іске қосуға болады. Екі тактілі гольф-карттар да ұқсас жүйе қолданады. Дәстүрлі магнитто (контактілерді ажырату нүктелерін пайдаланады, бірақ сыртқы катушкасы жоқ) кері бағытта да жақсы жұмыс істейді, себебі нүктені басқаратын тетік симметриялық, ол жоғарғы өлі нүктеге дейін контактіні алға немесе артқа қарай бірдей жақсы үзеді. Қамыс клапанды қозғалтқыштар портымен басқарылатын қозғалтқыштар сияқты артқа қарай да жақсы жұмыс істейді, бірақ роторлық клапанды қозғалтқыштардың сору уақыты асимметриялық және олар жақсы жұмыс істемейді. Көптеген қозғалтқыштарды жүктемемен ұзақ уақыт артқа қарай жұмыс істетуде елеулі кемшіліктер бар, және осы себептердің кейбіреулері екі тактілі де, төрт тактілі қозғалтқыштарға да ортақ. Бұл кемшілік көбінесе шығын, салмақ және өлшем маңызды жағдайларда қабылданады. Мұндай мәселе «алға» бағытта жұмыс істегенде поршеньнің негізгі итеру беті цилиндрдің артқы бетінде орналасқандықтан туындайды, ол екі тактілі қозғалтқышта ең салқын және жақсы майланған бөлік болып табылады. Поршеньнің алдыңғы бетінің негізгі итеру беті болуы тиімсіз, себебі ол цилиндрдегі эгзост портын, қозғалтқыштың ең ыстық бөлігін жабады және ашады, онда поршеньді майлау ең қиын. Поршеньнің алдыңғы беті де осал, себебі эгзост порты, қозғалтқыштағы ең үлкені, цилиндрдің алдыңғы қабырғасында орналасқан. Поршень юбкасы мен сақиналары осы портқа сығылып кету қаупі бар, сондықтан олардың қарама-қарсы қабырғаға (қайта ағынды қозғалтқышта тек сору порттары бар) күшпен басуы әрқашан жақсы және қолдау жеткілікті. Кейбір қозғалтқыштарда поршеньнің кіші ұшы көзделген айналу бағытында итеруді азайту үшін ығыстырылған, ал поршеньнің алдыңғы беті жеңілдетілген, бірақ артқа қарай жұмыс істегенде, бұл әлсіз алдыңғы бет күтпеген механикалық кернеуге ұшырайды. Бұған қарсы тұрақтарды пайдалану және қозғалтқышты соңғы жүктемелерден оқшаулау үшін итеруші подшипниктерді қолдану арқылы жол берілмейді. Үлкен екі тактілі кеме дизельдері кейде кері айналуға қабілетті етіп жасалады. Төрт тактілі кеме қозғалтқыштары сияқты (олардың кейбіреулері де кері айналуға қабілетті), олар механикалық клапандарды қолданады, сондықтан қосымша кәмшафт механизмдері қажет. Бұл қозғалтқыштарда поршеньдегі бүйірлік күшті жою және поршень астындағы кеңістікті картерден оқшаулау үшін қиылысқан поршень қолданылады. Басқа факторлармен қатар, қазіргі заманғы екі тактілі қозғалтқыштың май сорғысы кері бағытта жұмыс істемеуі мүмкін, бұл жағдайда қозғалтқыш қысқа уақыт ішінде май жетіспеушілігінен зардап шегеді. Мотоцикл қозғалтқышын артқа қарай іске қосу салыстырмалы түрде оңай, және сирек жағдайларда артқа отпен іске қосылуы мүмкін. Бұл ұсынылмайды. Ұшақ моделінің қамыс клапандары бар қозғалтқыштарын шұңқырды өзгертудің қажеті жоқ, оларды трактор немесе итергіш конфигурациясында орнатуға болады. Бұл қозғалтқыштар қысыммен тұтанады, сондықтан тұтану уақытында ешқандай мәселелер болмайды және алға және артқа жұмыс істеу арасында айырмашылық аз.

For the purpose of this discussion, it is convenient to think in motorcycle terms, where the exhaust pipe faces into the cooling air stream, and the crankshaft commonly spins in the same axis and direction as do the wheels i. e. "forward". Some of the considerations discussed here apply to four stroke engines (which cannot reverse their direction of rotation without considerable modification), almost all of which spin forward, too. It is also useful to note that the "front" and "back" faces of the piston are respectively the exhaust port and intake port sides of it, and are not to do with the top or bottom of the piston. Regular gasoline two stroke engines can run backward for short periods and under light load with little problem, and this has been used to provide a reversing facility in microcars, such as the Messerschmitt KR200, that lacked reverse gearing. Where the vehicle has electric starting, the motor is turned off and restarted backward by turning the key in the opposite direction. Two stroke golf carts have used a similar system. Traditional flywheel magnetos (using contact breaker points, but no external coil) worked equally well in reverse because the cam controlling the points is symmetrical, breaking contact before top dead center equally well whether running forward or backward. Reed valve engines run backward just as well as piston controlled porting, though rotary valve engines have asymmetrical inlet timing and do not run very well. Serious disadvantages exist for running many engines backward under load for any length of time, and some of these reasons are general, applying equally to both two stroke and four stroke engines. This disadvantage is accepted in most cases where cost, weight, and size are major considerations. The problem comes about because in "forward" running, the major thrust face of the piston is on the back face of the cylinder, which in a two stroke particularly, is the coolest and best lubricated part. The forward face of the piston in a trunk engine is less well suited to be the major thrust face, since it covers and uncovers the exhaust port in the cylinder, the hottest part of the engine, where piston lubrication is at its most marginal. The front face of the piston is also more vulnerable since the exhaust port, the largest in the engine, is in the front wall of the cylinder. Piston skirts and rings risk being extruded into this port, so having them pressing hardest on the opposite wall (where there are only the transfer ports in a crossflow engine) is always best and support is good. In some engines, the small end is offset to reduce thrust in the intended rotational direction and the forward face of the piston has been made thinner and lighter to compensate, but when running backward, this weaker forward face suffers increased mechanical stress it was not designed to resist. This can be avoided by the use of crossheads and also using thrust bearings to isolate the engine from end loads. Large two stroke ship diesels are sometimes made to be reversible. Like four stroke ship engines (some of which are also reversible), they use mechanically operated valves, so require additional camshaft mechanisms. These engines use crossheads to eliminate sidethrust on the piston and isolate the under piston space from the crankcase. On top of other considerations, the oil pump of a modern two stroke may not work in reverse, in which case the engine suffers oil starvation within a short time. Running a motorcycle engine backward is relatively easy to initiate, and in rare cases, can be triggered by a back fire. It is not advisable. Model airplane engines with reed valves can be mounted in either tractor or pusher configuration without needing to change the propeller. These motors are compression ignition, so no ignition timing issues and little difference between running forward and running backward are seen.