Ішкі жану қозғалтқышын іске қосу құрылғысы

Кіріспе

Ішкі жанатын қозғалтқышты іске қосуға арналған құрылғы.

Стартер (сондай-ақ автостартер, кранкинг мотор немесе стартер моторы) – ішкі жанатын қозғалтқышты айналдырып (кранктеп), оны өз күшімен жұмыс істеуге түрткі беретін құрылғы. Стартерлер электрлік, пневматикалық немесе гидравликалық болуы мүмкін. Мұндай құрылғы басқа да ішкі жанатын қозғалтқыш болуы мүмкін, мысалы, өте үлкен қозғалтқыштарда немесе ауыл шаруашылығы және қазба жұмыстарында қолданылатын дизельді қозғалтқыштарда. Ішкі жанатын қозғалтқыштар – кері байланыс жүйесі болып табылады, ол іске қосылғаннан кейін келесі циклды бастау үшін әр циклдің инерциясына сенеді. Төрт тактілі қозғалтқышта үшінші такт отыннан энергияны бөліп, төртінші (эске шығару) тактісін, сондай-ақ келесі циклдің бірінші екі (сору, қысу) тактісін және қозғалтқыштың сыртқы жүктемесін қамтамасыз етеді. Кез келген сеанстың басында бірінші циклді бастау үшін алғашқы екі такт қозғалтқыштың өзінен емес, басқа тәсілмен қуатталуы керек. Осы мақсатта стартерлік қозғалтқыш қолданылады және қозғалтқыш іске қосылып, кері байланыс циклы өзін-өзі сақтап тұрған кезде ол қажет болмайды.

Тарих

Стартерлік қозғалтқыштың пайда болуына дейін қозғалтқыштар түрлі әдістермен іске қосылатын, соның ішінде желді серіппелермен, ұнтақ цилиндрлерімен және адам күшімен жұмыс істейтін техникалармен – мысалы, бұранданың алдыңғы жағын қосып, ұшақ винтін тарту арқылы немесе ашық шкивтің айналасына оралған бауды тарту арқылы. Қозғалтқышты қолмен іске қосу кеңінен таралған, бірақ ол ыңғайсыз, қиын және қауіпті болды. Қозғалтқыштың іске қосылғандағы мінез-құлқы әрқашан болжамды емес. Қозғалтқыш кері соққы беріп, кенеттен кері айналуы мүмкін. Көптеген қолмен іске қосылатын құрылғылар бір бағытты сығанақтау немесе босату мүмкіндігін қамтиды, сондықтан қозғалтқыш айналуын бастағаннан кейін стартер қозғалтқыштан ажыратылады. Кері соққы болған жағдайда, қозғалтқыштың кері айналуы стартерді кенеттен іске қосып, бұранданың күтпеген және күшті қозғалысына әкелуі мүмкін, бұл оператордың жарақаттануына соқтыруы мүмкін. Баумен іске қосылатын стартерлер үшін кері соққы операторды қозғалтқышқа немесе машинаға қарай тартуы немесе стартер бауын және тұтқасын стартерлік шкивтің айналасында жоғары жылдамдықпен айналдыруы мүмкін. Бұрандалардағы тежеулі механизм болғанымен, қозғалтқыш іске қосылғанда бұранда коленвалмен бірге айналып, қозғалтқышты іске қосқан адамды соғуы мүмкін. Сонымен қатар, кері соққыны болдырмау үшін тұтандыруды кешіктіру қажет болды; тұтандыру ерте болса, қозғалтқыш кері соққы беріп (қайтадан іске қосылып), бұранданы бірге тартуы мүмкін, өйткені тежеулі механизм тек бір бағытта жұмыс істейді. Пайдаланушылар бұранданы саусақтарымен және бас бармағымен ұстап, жоғары тартуға кеңес берілгенімен, операторлар тұтқаны бір жағынан саусақтарымен, екінші жағынан бас бармағымен ұстауды табиғирақ сезінді. Тіпті қарапайым кері соққы да бас бармақтың сынуына әкелуі мүмкін; қолтықты сыну, иықты шығару немесе одан да жаман жағдайларға соқтығу мүмкін. Бұған қоса, үлкен қозғалтқыштардың және жоғары сығылу қатынасының қолмен іске қосуды физикалық тұрғыдан қиынрақ етуі мүмкін. Алғашқы электр стартері 1896 жылы Англияның Ист-Пекхэм қаласында электр инженері Х.Джоузинг жасаған Бенц Велоның өңделген нұсқасы болған Арнольд машинасына орнатылды. 1903 жылы Клайд Коулман Америкада алғашқы электр стартерін ойлап тапты және патент алды. 1911 жылы Дейтон инженерлік зертханалар компаниясының (DELCO) Чарльз Ф. Кеттеринг Генри М. Лиландпен бірге Америкада электр стартерін ойлап тапты және патентке өтініш берді. (Кеттеринг бес жыл бұрын NCR кассаларындағы қолмен бұруды электр қозғалтқышымен ауыстырған еді.) Өнертабыстың бір қыры – салыстырмалы түрде кішкентай қозғалтқыш, үздіксіз жұмыс істеуге мүмкін болатыннан жоғары кернеумен және тоқпен қуатталатын, қозғалтқышты іске қосу үшін жеткілікті қуатты жеткізе алатындығын түсіну болды. Қажетті кернеу мен тоқ деңгейінде мұндай қозғалтқыш бірнеше минут үздіксіз жұмыс істегенде күйіп кетеді, бірақ қозғалтқышты іске қосу үшін қажетті бірнеше секунд ішінде емес. Стартерлер алғаш рет 1912 жылы Cadillac Model Thirty машинасына орнатылды, ал сол жылы Lanchester компаниясы да осы жүйені қабылдады. Бұл стартерлер қозғалтқыш жұмыс істеген кезде генератор ретінде де жұмыс істеді, бұл тұжырым қазіргі гибридтік көліктерде қайта жаңғыртылуда. Электр стартері автомобиль нарығында басымдыққа ие болғанымен, 1912 жылы стартерлердің бірнеше бәсекелестік түрлері болды, және стартер көбінесе жүргізушінің еденге немесе приборлық тақтаға орнатылған батырманы басу арқылы іске қосылатын. Кейбір көліктерде еденде педаль болды, ол стартерлік қозғалтқыштың тісті дөңгелегін инерциялық дөңгелекпен қолмен қосып, содан кейін педаль толық басылғаннан кейін стартерлік қозғалтқыштың электр тізбегін аяқтады. 1940 жылдардағы Фергюсон тракторларында, соның ішінде Фергюсон TE20-де, стартерді қосу үшін беріліс рычагында қосымша позиция болды, бұл трактордың жылдамдықпен іске қосылуын болдырмау арқылы қауіпсіздікті қамтамасыз етті.

Before the advent of the starter motor, engines were started by various methods including wind up springs, gunpowder cylinders, and human powered techniques such as a removable crank handle which engaged the front of the crankshaft, pulling on an airplane propeller, or pulling a cord that was wound around an open face pulley. The hand crank method was commonly used to start engines, but it was inconvenient, difficult, and dangerous. The behavior of an engine during starting is not always predictable. The engine can kick back, causing sudden reverse rotation. Many manual starters included a one directional slip or release provision so that once engine rotation began, the starter would disengage from the engine. In the event of a kickback, the reverse rotation of the engine could suddenly engage the starter, causing the crank to unexpectedly and violently jerk, possibly injuring the operator. For cord wound starters, a kickback could pull the operator towards the engine or machine, or swing the starter cord and handle at high speed around the starter pulley. Even though cranks had an overrun mechanism, when the engine started, the crank could begin to spin along with the crankshaft and potentially strike the person cranking the engine. Additionally, care had to be taken to retard the spark in order to prevent backfiring; with an advanced spark setting, the engine could kick back (run in reverse), pulling the crank with it, because the overrun safety mechanism works in one direction only. Although users were advised to cup their fingers and thumb under the crank and pull up, it felt natural for operators to grasp the handle with the fingers on one side, the thumb on the other. Even a simple backfire could result in a broken thumb; it was possible to end up with a broken wrist, a dislocated shoulder or worse. Moreover, increasingly larger engines with higher compression ratios made hand cranking a more physically demanding endeavour. The first electric starter was installed on an Arnold, an adaptation of the Benz Velo, built in 1896 in East Peckham, England, by electrical engineer H. J. Dowsing. In 1903, Clyde J. Coleman invented and patented the first electric starter in America
In 1911, Charles F. Kettering, with Henry M. Leland, of Dayton Engineering Laboratories Company (DELCO), invented and filed for an electric starter in America. (Kettering had replaced the hand crank on NCR's cash registers with an electric motor five years earlier.) One aspect of the invention lay in the realization that a relatively small motor, driven with higher voltage and current than would be feasible for continuous operation, could deliver enough power to crank the engine for starting. At the voltage and current levels required, such a motor would burn out in a few minutes of continuous operation, but not during the few seconds needed to start the engine. The starters were first installed on the Cadillac Model Thirty in 1912, with the same system being adopted by Lanchester later that year. These starters also worked as generators once the engine was running, a concept that is now being revived in hybrid vehicles. Although the electric starter motor was to come to dominate the car market, in 1912, there were several competing types of starter, the starter was often operated by the driver pressing a button mounted on the floor or dashboard. Some vehicles had a pedal in the floor that manually engaged the starter drive pinion with the flywheel ring gear, then completed the electrical circuit to the starter motor once the pedal reached the end of its travel. Ferguson tractors from the 1940s, including the Ferguson TE20, had an extra position on the gear lever that engaged the starter switch, ensuring safety by preventing the tractors from being started in gear.

Электрлік

Электрлік стартерлік қозғалтқыш немесе кранкингтік қозғалтқыш – бензин және кіші дизельді қозғалтқыштарда қолданылатын ең көп таралған тип. Қазіргі заманғы стартерлік қозғалтқыш тұрақты магнитті немесе қатар-параллель оралған тұрақты ток электр қозғалтқышы болып табылады, оған релеге ұқсас стартерлік соленоид орнатылған. Бастапқы аккумулятордан келетін ток, әдетте кілтпен басқарылатын қосқыш ("жану қосқышы") арқылы соленоидқа берілгенде, соленоид стартерлік валдағы итергішті итеріп шығаратын және пиньонды қозғалтқыштың сыртқы тісті дөңгелегімен (маховик) түйістіретін рычагты қосады. Сонымен қатар, соленоид стартерлік қозғалтқышқа арналған жоғары ток тізбегін жабады, ол айнала бастайды. Қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін, кілтпен басқарылатын қосқыш ашылады, соленоид жинағындағы серіппе пиньонды сыртқы тісті дөңгелектен тартып алады және стартерлік қозғалтқыш тоқтайды. Стартердің пиньоны оның жетек білігімен бір бағытта қуат беруді қамтамасыз ететін еркін айналатын механизм арқылы байланысқан. Осылайша, қуат пиньон арқылы маховиктің сыртқы тісті дөңгелегіне беріледі, бірақ егер пиньон қосылған күйде қалса (мысалы, оператор қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін кілтті дереу босатпаса немесе қысқа тұйық болса және соленоид қосылған күйде қалса), пиньон жетек білігінен тәуелсіз айналады. Бұл қозғалтқыштың стартерді кері айналдыруына бөгет жасайды, себебі мұндай кері айналу стартердің бөлшектерінің ыдырауына әкелуі мүмкін. Бұл механизм гибридтік жүйеде стартерді генератор ретінде пайдалануға кедергі келтіреді, егер қосымша өзгерістер енгізілмесе. Стандартты стартерлік қозғалтқыш әдетте үзілісті пайдалану үшін жасалған, сондықтан оны генератор ретінде пайдалануға болмайды. Стартердің электрлік компоненттері салмақ пен құнын үнемдеу үшін, жоғары температураға шыдамайтындықтан (омикалық кедерісінен жылуды баяу тарату себебінен) әдетте 30 секундтан кем уақыт жұмыс істеуге арналған. Көптеген автомобильдердің пайдалану нұсқаулықтарында операторға қозғалтқышты іске қосуға тырысқанда, әрбір 10-15 секундтан кейін кемінде 10 секунд үзіліс жасау ұсынылады. Бұл еркін айналатын механизм 1960 жылдардың басында пайдалануға енгізілді; одан бұрын Бендикс жүйесі қолданылды. Бендикс жүйесінде стартерлік пиньон спиральді кесілген жетек білігіне орналастырылған. Стартерлік қозғалтқыш айнала бастағанда, пиньон жинағының инерциясы оны спираль бойымен алға жылға береді, соның салдарынан сыртқы тісті дөңгелекпен байланысады. Қозғалтқыш іске қосылғанда, сыртқы тісті дөңгелектен кері айналу пиньонды стартердің айналу жылдамдығынан асып түсуіне себеп болады, содан кейін пиньон спиральді білік бойымен кері тартылып, сыртқы тісті дөңгелектен шығарылады. Бұл жүйенің кемшілігі – қозғалтқыш қысқа уақытқа іске қосылса, бірақ тоқтаса, берілістер ажыратылады.

The electric starter motor or cranking motor is the most common type used on gasoline engines and small diesel engines. The modern starter motor is either a permanent magnet or a series parallel wound direct current electric motor with a starter solenoid (similar to a relay) mounted on it. When DC power from the starting battery is applied to the solenoid, usually through a key operated switch (the "ignition switch"), the solenoid engages a lever that pushes out the drive pinion on the starter driveshaft and meshes the pinion with the starter ring gear on the flywheel of the engine. The solenoid also closes high current contacts for the starter motor, which begins to turn. Once the engine starts, the key operated switch is opened, a spring in the solenoid assembly pulls the pinion gear away from the ring gear, and the starter motor stops. The starter's pinion is clutched to its drive shaft through an overrunning sprag clutch which permits the pinion to transmit drive in only one direction. In this manner, drive is transmitted through the pinion to the flywheel ring gear, but if the pinion remains engaged (as for example because the operator fails to release the key as soon as the engine starts, or if there is a short and the solenoid remains engaged), the pinion will spin independently of its drive shaft. This prevents the engine driving the starter, for such backdrive would cause the starter to spin so fast as to fly apart. The sprag clutch arrangement would preclude the use of the starter as a generator if employed in the hybrid scheme mentioned above, unless modifications were made. The standard starter motor is typically designed for intermittent use, which would preclude its use as a generator. The starter's electrical components are designed only to operate for typically under 30 seconds before overheating (by too slow dissipation of heat from ohmic losses), to save weight and cost. Most automobile owner manuals instruct the operator to pause for at least ten seconds after each ten or fifteen seconds of cranking the engine, when trying to start an engine that does not start immediately. This overrunning clutch pinion arrangement was phased into use beginning in the early 1960s; before that time, a Bendix drive was used. The Bendix system places the starter drive pinion on a helically cut drive shaft. When the starter motor begins turning, the inertia of the drive pinion assembly causes it to ride forward on the helix and thus engage with the ring gear. When the engine starts, backdrive from the ring gear causes the drive pinion to exceed the rotative speed of the starter, at which point the drive pinion is forced back down the helical shaft and thus out of mesh with the ring gear. This has the disadvantage that the gears will disengage if the engine fires briefly but does not continue to run.

Folo-Thru құрылғысы

1930 жылдары жасалған Bendix дискісі мен 1960 жылдары енгізілген еркін айналатын механизмдердің дизайны арасындағы кезеңдік даму Bendix Folo Thru дискісі болды. Стандартты Bendix дискісі қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін дереу, тіпті ол тоқтаса да, тісті дөңгелектен ажыратылады. Folo Thru дискісінде құлыптау механизмі және дискінің корпусындағы инерциялық салмақтар жиынтығы бар. Стартерлік қозғалтқыш айнала бастағанда және дискілік бірлік инерция күшімен спиральді білік бойынша итерілгенде, ол қосылған күйге бекітіледі. Тек дискілік бірлік стартерлік қозғалтқыштан жоғары жылдамдықпен айнала бастағанда (яғни, жұмыс істеп тұрған қозғалтқыш кері айналдырғанда), инерциялық салмақтар радиалды бағытта сыртқа жылжып, құлыпты босатып, дискілік бірліктің ажыратылуына мүмкіндік береді. Осылайша, қозғалтқыш сәтті іске қосылғанша стартердің қажетсіз ажыратылуына жол берілмейді.

Аспаптарды азайту

1962 жылы Chrysler мотор мен жетек білігі арасында беріліс механизмін қамтитын стартерді ұсынды. Мотор білігіне тікелей кесілген тістер кіріктірілген, олар 3,75:1 қатынаста беріліс коэффициентін қамтамасыз ету үшін іргелес үлкен жетек тісімен үйлеседі. Бұл жоғары жылдамдықты, төмен ток күшін, жеңіл және ықшам мотор жинағын пайдалануға мүмкіндік берді, сонымен бірге инерциялық моментті арттырды. Осы стартер конструкциясының түрлері Chrysler Corporation 1962 жылдан 1987 жылға дейін шығарған артқы және төрт дөңгелекті көліктерде қолданылды. Ол қозғалтқышты іске қосу кезінде ерекше, айқын дыбыс шығарады, соның салдарынан "Хайленд Парк Колибри" деп аталды – бұл атау Chrysler штаб-пәтері орналасқан Мичиган штатының Хайленд Парк қаласына сілтеме жасайды. Chrysler беріліс коэффициенті бар стартері қазір көліктерде кеңінен қолданылатын беріліс коэффициенті бар стартерлердің тұжырымдық негізін қалады. Көптеген жапон автоөндірушілері 1970 және 1980 жылдары беріліс коэффициенті бар стартерлерді енгізе бастады. Жеңіл ұшақтардың қозғалтқыштары да осы типтегі стартерді кеңінен пайдаланды, себебі оның жеңіл салмағы тиімділік берді. Chrysler моделі сияқты параллель беріліс механизмін пайдаланбайтын стартерлер көбінесе планетарлық эпициклдік беріліс механизмін қолданады. Тікелей жетекпен жұмыс істейтін стартерлер үлкен өлшемдеріне, ауыр салмағына және жоғары ток талаптарына байланысты толығымен қолданыстан шығып қалды.

Жылжымалы таяқпен аяқ киімі

Форд стандартты емес стартер шығарды, электрлік немесе механикалық пайдаға қарағанда шығындарды азайтуға бағытталған тікелей жетекті "қозғалмалы полюстік тіреуіш" дизайны. Бұл типтегі стартер соленоидты жойып, оның орнына қозғалмалы полюстік тіреуіш және жеке стартер релесін орнатты. Стартердің жұмыс принципі келесідей: Жүргізуші кілтті бұрады, стартерлік қосқышты қосады. Кішкентай электр тогы соленоид арқылы іске қосылатын стартер релесінен өтеді, контактілерді жауып, стартер двигателіне үлкен аккумулятор тогын жібереді. Алдыңғы жағынан ілмектелген, стартер жетегімен байланысқан және қалыпты жағдайынан серпімді серіппемен алыстатылған полюстік тіреуіштердің бірі, өріс орамасынан өтетін ток тудырған магниттік өріс әсерінен өз орнына итеріледі. Бұл стартер жетегін алға жылжытып, инерциялық дөңгелектің тісті доңғалағымен байланыстырады және бір мезгілде стартер двигателінің қалған орамаларына ток жеткізетін екі контактіні жабады. Қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін және жүргізуші стартерлік қосқышты босатқаннан кейін, серіппе полюстік тіреуішті кері тартады, ол стартер жетегін тісті доңғалақтан ажыратады. Бұл стартер 1973 жылдан 1990 жылға дейін Ford көліктерінде қолданылды, содан кейін оны Chrysler құрылғысына ұқсас айналым жылдамдығын төмендету блогы алмастырды.

Инерциялық стартер

Электрлік стартер қозғалтқышының бір түрі – инерциялық стартер (жоғарыда сипатталған Бендикс типті стартермен шатастырмау керек). Бұл жерде стартерлік қозғалтқыш тікелей қозғалтқышты бұрмаламайды. Оның орнына, қуат берілген кезде, қозғалтқыш корпусына орнатылған ауыр дөңгелекті (қозғалтқыштың негізгі дөңгелегі емес) айналдырады. Дөңгелек/қозғалтқыш бірлігі тұрақты жылдамдыққа жеткеннен кейін, қозғалтқышқа берілетін ток тоқтатылады және қозғалтқыш пен дөңгелек арасындағы байланыс бос жүріс механизмі арқылы үзіледі. Айналып тұрған дөңгелек содан кейін негізгі қозғалтқышқа қосылады және оның инерциясы оны іске қосу үшін бұрады. Бұл кезеңдер көбінесе электромагниттік қосқыштармен автоматтандырылады, ал оператор екі позициялы басқару қосқышын пайдаланады, ол қозғалтқышты айналдыру үшін бір позицияда ұсталады, содан кейін токтан ажырату және дөңгелекті қозғалтқышқа қосу үшін басқа позицияға жылжытылады. Инерциялық стартердің артықшылығы – қозғалтқыш тікелей қозғалтқышты бұрмаламайтындықтан, ол бірдей өлшемдегі қозғалтқышқа арналған стандартты стартерге қарағанда әлдеқайда аз қуатты болуы мүмкін. Бұл қозғалтқыштың салмағы мен көлемін азайтады, сондай-ақ қозғалтқышты қуаттандыру үшін жеңіл кабельдер мен кішкентайрақ аккумуляторларды пайдалануға мүмкіндік береді. Осы себепті инерциялық стартер үлкен радиалды поршеньді қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін жиі таңдау жасалды. Кемшілігі – қозғалтқышты іске қосу үшін қажетті уақыт ұзарады, дөңгелекті қажетті жылдамдыққа дейін айналдыру 10-20 секундқа созылуы мүмкін. Егер қозғалтқыш дөңгелек инерциясын жоғалтқан кезде іске қосылмаса, келесі әрекетте процесс қайталанады.

Пневматикалық

Кейбір газ турбиналық және дизельдік қозғалтқыштар, әсіресе жүк көліктерінде пневматикалық автоматтік стартер қолданылады. Құрлықтағы көліктердегі жүйе дөңгелекті турбинадан, ауа компрессорынан және қысымды резервуардан тұрады. Резервуардан шығарылған қысылған ауа турбинаны айналдырады, ал айналдыру диірмендері арқылы инерциялық дөңгелектің (маховик) тісті шегерімен байланысады, бұл электр стартеріне ұқсас. Қозғалтқыш іске қосылғаннан кейін компрессорды қозғалтады және резервуарды қайта толтырады. Үлкен газ турбиналық қозғалтқыштары бар ұшақтар көбінесе ұшақтың басқа бөлігінде орналасқан қосымша қуат блогынан (APU) берілетін үлкен көлемдегі төмен қысымды қысылған ауаны пайдаланады. Балама ретінде, ұшақтардағы газ турбиналық қозғалтқыштарды жылдам іске қосу үшін жылдам қозғалатын, жердегі пневматикалық іске қосу қондырғысы (старт-карт немесе ауамен іске қосу қондырғысы) қолданылады. Ірі дизельдік генераторлар, әсіресе жағалаудағы ірі қондырғыларда және кемелерде пневматикалық іске қосу жүйесі қолданылады. Ауа моторы әдетте 10–30 бар қысымдағы қысылған ауамен жұмыс істейді. Ауа моторының құрамы – шұба құмырасының көлемімен шамалас орталық барабан, оған желпуіштерді барабанға радиалды орналастырып, барабан айналында камералар құруға мүмкіндік беретін төрт немесе одан да көп ойықтар жасалған. Барабан дөңгелек корпустың ішінде орналасқан, сондықтан іске қосу үшін ауа кіретін жері барабан мен желпуіштер құратын кішкентай камераның орналасқан жеріне бағытталады. Қысылған ауа тек барабанды айналдыру арқылы кеңейе алады, бұл кішкентай камераның көлемін ұлғайтады және ауа кіретін жерге тағы бір камераны орналастырады. Ауа моторының айналу жылдамдығы қозғалтқыштың инерциялық дөңгелегінде тікелей қолдануға тым жоғары, сондықтан шығыс жылдамдығын төмендету үшін планетарлық беріліс сияқты үлкен айналдыру диірмені қолданылады. Инерциялық дөңгелекпен байланысу үшін Бендикс диірмені қолданылады. Ірі жүк көліктері көбінесе пневматикалық тежегіштерді пайдаланатындықтан, жүйе екі функцияны атқарады – тежегіш жүйесіне қысылған ауа жеткізеді. Пневматикалық стартерлердің артықшылықтары – жоғары айналу моментін, механикалық қарапайымдылықты және сенімділікті қамтамасыз етуі. Олар негізгі қозғалтқыш электр жүйелерінде үлкен, ауыр аккумуляторларды қажет етпейді. Ірі дизельдік генераторлар және кемелердің негізгі қозғалтқышы ретінде қолданылатын дизельдік қозғалтқыштардың көпшілігі цилиндр басына тікелей әсер ететін қысылған ауаны пайдаланады. Бұл кіші дизельдер үшін тиімді емес, себебі ол іске қосылғанда тым көп салқындатуды қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, цилиндр басында ауамен іске қосу жүйесі үшін қосымша клапанды орнатуға жеткілікті орын болуы керек. Ауамен іске қосу жүйесі тұжырымдамасы автомобильдегі таратушыға өте ұқсас. Дизельдік қозғалтқыштың кәмшағатына (распредвал) бағытталған ауа таратушы бар, ал ауа таратушының үстінде кәмшағатта кездесетінге ұқсас бір жапырақ (кулачок) орналасқан. Бұл жапырақтың айналасында әрбір цилиндрге арналған ролик ұштар радиалды түрде орналасқан. Ауа таратушының жапырағы біріне тигенде, цилиндр басында орналасқан ауамен іске қосу клапанының артқы жағына әсер ететін ауа сигналын жібереді, осы клапанды ашады. Қысылған ауа үлкен резервуардан беріледі, ол қозғалтқыштың бойында орналасқан басқышқа (коллектор) қосылады. Ауамен іске қосу клапаны ашылғаннан кейін қысылған ауа жіберіледі және қозғалтқыш айнала бастайды. Оны екі тактілі және төрт тактілі қозғалтқыштарда, сондай-ақ кері қозғалтқыштарда қолдануға болады. Ірі екі тактілі қозғалтқыштарда іске қосу үшін колентаның бір айналымынан да аз уақыт қажет.

Some gas turbine engines and diesel engines, particularly on trucks, use a pneumatic self starter. In ground vehicles the system consists of a geared turbine, an air compressor and a pressure tank. Compressed air released from the tank is used to spin the turbine, and through a set of reduction gears, engages the ring gear on the flywheel, much like an electric starter. The engine, once running, drives the compressor to recharge the tank. Aircraft with large gas turbine engines are typically started using a large volume of low pressure compressed air, supplied from a very small engine referred to as an auxiliary power unit, located elsewhere in the aircraft. Alternatively, aircraft gas turbine engines can be rapidly started using a mobile ground based pneumatic starting engine, referred to as a start cart or air start cart. On larger diesel generators found in large shore installations and especially on ships, a pneumatic starting gear is used. The air motor is normally powered by compressed air at pressures of 10–30 bar. The air motor is made up of a center drum about the size of a soup can with four or more slots cut into it to allow for the vanes to be placed radially on the drum to form chambers around the drum. The drum is offset inside a round casing so that the inlet air for starting is admitted at the area where the drum and vanes form a small chamber compared to the others. The compressed air can only expand by rotating the drum, which allows the small chamber to become larger and puts another one of the cambers in the air inlet. The air motor spins much too fast to be used directly on the flywheel of the engine; instead a large gearing reduction, such as a planetary gear, is used to lower the output speed. A Bendix gear is used to engage the flywheel. Since large trucks typically use air brakes, the system does double duty, supplying compressed air to the brake system. Pneumatic starters have the advantages of delivering high torque, mechanical simplicity and reliability. They eliminate the need for oversized, heavy storage batteries in prime mover electrical systems. Large Diesel generators and almost all Diesel engines used as the prime mover of ships use compressed air acting directly on the cylinder head. This is not ideal for smaller Diesels, as it provides too much cooling on starting. Also, the cylinder head needs to have enough space to support an extra valve for the air start system. The air start system is conceptually very similar to a distributor in a car. There is an air distributor that is geared to the camshaft of the Diesel engine; on the top of the air distributor is a single lobe similar to what is found on a camshaft. Arranged radially around this lobe are roller tip followers for every cylinder. When the lobe of the air distributor hits one of the followers it will send an air signal that acts upon the back of the air start valve located in the cylinder head, causing it to open. Compressed air is provided from a large reservoir that feeds into a header located along the engine. As soon as the air start valve is opened, the compressed air is admitted and the engine will begin turning. It can be used on two cycle and four cycle engines and on reversing engines. On large two stroke engines less than one revolution of the crankshaft is needed for starting.

Гидравликалық

Кейбір дизельдік қозғалтқыштардың алтыдан 16 цилиндрға дейін гидравликалық мотор арқылы іске қосылады. Гидравликалық стартерлер және олармен байланысты жүйелер кең температуралық диапазонда қозғалтқышты ұшқынсыз, сенімді түрде іске қосу әдісін ұсынады. Гидравликалық стартерлер көбінесе қашықтан орналасқан генераторлар, құтқару қайықтарының қозғалтқыштары, жағажайдағы өрт сөндіру насостары және гидравликалық жару қондырғылары сияқты қолданыстарда қолданылады. Гидравликалық стартерді қолдауға арналған жүйе клапандар, сорғылар, сүзгілер, резервуар және поршеньді аккумуляторларды қамтиды. Оператор гидравликалық жүйені қолмен қайта зарядтауға болады; мұны электрлік іске қосу жүйелерімен оңай жасау мүмкін емес, сондықтан төтенше жағдайларда іске қосу қажет болса, гидравликалық іске қосу жүйелері артықшылыққа ие. Әртүрлі конфигурациялармен гидравликалық стартерлер кез келген қозғалтқышқа орнатылуы мүмкін. Гидравликалық стартерлер кез келген температурада немесе ортада жоғары айналымдық күшті қамтамасыз ететін және қозғалтқыш сақиналық тісті шекары мен кішкентай тістің минималды тозуын қамтамасыз ететін осьтік поршеньді мотор тұжырымының жоғары тиімділігін пайдаланады.

Көктемгі стартер

Жазыба стартері – батарея немесе генераторсыз қозғалтқышты іске қосу үшін иінтірегішпен керілген серпімде сақталған потенциалдық энергияны пайдаланады. Иінтірегішті бұру пинионды қозғалтқыштың тісті дөңгелегімен байланыстырады, содан кейін серпімді керіп алады. Босату тұтқасын тарту пинионға серпімді күшті қолданып, тісті дөңгелекті бұрып, қозғалтқышты іске қосады. Жұмыс істегеннен кейін пинион серпімділіктен автоматты түрде ажыратылады. Қозғалтқышты жөндеу үшін оны қолмен баяу айналдыруға да мүмкіндік бар. Бұл пинион ұшқыр дөңгелекпен байланысқаннан кейін, босату тұтқасын қолдану арқылы жүзеге асырылады. Осы операция кезінде иінтірегіш тұтқасын бұру стартерді жүктемейді. Жазыба стартерлерін қозғалтқыш генераторларында, гидравликалық қуат жиынтықтарында және құтқару қайықтарының қозғалтқыштарында кездестіруге болады, ең көп қолданылатын жері – теңіз кемелеріндегі қосалқы іске қосу жүйесі. 1960 жылдары көптеген Briggs & Stratton газон шабу машиналары қолмен айналдырылатын жазыба стартерлерімен жабдықталған.

Отынмен іске қосылу

Кейбір қазіргі заманғы он екі немесе одан да көп цилиндрлі бензиндік қозғалтқыштарда әрқашан қуаттық соққысының басында кем дегенде бір немесе бірнеше поршень орналасқан болады және олар отынды сол цилиндрге шашыратып, тұтандыру арқылы іске қосылуға қабілетті. Егер қозғалтқыш дұрыс позицияда тоқтаса, осы процедураны цилиндрлері аз қозғалтқыштарға да қолдануға болады. Бұл – тоқтату-бастау жүйесімен жабдықталған автомобильдің қозғалтқышын іске қосудың бір жолы.