Теміржол инфрақұрылымын (жолдар, тіреулер, балласт) күту, салу және жақсарту жөніндегі маңызды ақпарат. Теміржол тасымалының қауіпсіздігі үшін маңызды!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Темір жол көлігі операцияларының аспектісі
Aspect of rail transport operations
Жолды күтіп ұстау (көбінесе MOW деп қысқартылады, Ұлыбританияда "Тұрақты жол күтіп ұстау" немесе "PWM" деп те аталады) – бұл рельс жолдары, балласт, жол төсемі және сигналдар мен белгілер сияқты жол бойындағы инфрақұрылымды қоса алғанда, рельс жол инфрақұрылымын күтіп-ұстау, салу және жақсартуға арналған жұмыстарды қамтиды.
Maintenance of way (commonly abbreviated to MOW, also known as "Permanent Way Maintenance" or "PWM" in Britain.) refers to the maintenance, construction, and improvement of rail infrastructure, including tracks, ballast, grade, and lineside infrastructure such as signals and signs.
Жолдар
Темір жолдар бірнеше негізгі құрамдас бөліктерден тұрады: жол төсеніші және жолдың негізін құрайтын балласт. Содан кейін рельстердің өздері балластқа орналастырылады, рельстер теміржол байлағынан тұрады, рельстерді байлаққа бекіту үшін бекіткіштер, мысалы, тікенектер немесе клипстер, рельстер, олар балласт төсегіне жиналады, ол өз кезегінде барлығын қолдап тұратын жол төсенішіне орналасады. Баласт – байламдар мен рельстерді ұстап тұру және оларды орнында сақтау үшін қолданылатын материал. Сонымен қатар, бұл жаңбыр және басқа да ылғалды ауа-райы кезінде жолдардың беріктігін қамтамасыз ету үшін теміржол желілері бойымен дренаждың маңызды бөлігі болып табылады. Баласт көбінесе ұнтақталған тас болып табылады. Тастардың пішіні дұрыс емес болуы керек, себебі бұл жолдарды ұстап тұратын үйкелісті арттырады. Теміржол байламдары әртүрлі материалдардан жасалуы мүмкін: ағаш, бетон, болат. Ағаш – ең көне материалдардың бірі, ол қарапайымдылығымен және көп жағдайда қолдануға ыңғайлылығымен, сондай-ақ рельстерге оңай қосылуымен кең таралған. Бетон байламдар жоғары жылдамдықты бағыттарда, сондай-ақ Powder River бассейнінің көмір пойыздары сияқты аса ауыр пойыздармен жүретін бағыттарда тиімді. Кейбір жағдайларда, мысалы, Готтард негіз туннелінде рельстер тікелей бетонға бекітіледі, бұл жеке байламдар мен оларды қолдайтын балласт қажеттілігін жояды. Бүгінгі күні қолданылатын рельстер болаттан жасалады және олар ыстық күйінде соңғы пішініне келтіріледі. Рельстер көбінесе бір ярдқа (0,91 м) шаққандағы салмағымен өлшенеді. 20-ғасырдың ортасы мен соңына дейін рельстер әдетте бұрандалы бекітулермен біріктірілген, бірақ осыдан кейін үздіксіз дәнекерленген рельстер пайда болды, оларда буындар аз. Рельстер бекіткіштер арқылы байламдарға бекітіледі. Ағаш байламдармен бірге көбінесе тікенектер қолданылады. Бетон байламдар тікенектерді пайдалана алмайды және клипстер сияқты басқа бекіткіштерді қолданады.
Railroad tracks consist of multiple key components: a track bed, and ballast forming the foundation of the tracks. Then the tracks themselves are place on the ballast, the tracks consist of a railroad tie, fasteners to secure the rails to the ties, such as spikes or clips, rails, which are assembled on a bed of ballast, which is in turn on a track bed that supports it all. Ballast is a material used to support the ties and rails, and keep them in place. It is also a key part of drainage along railway lines to ensure the integrity of the tracks during rain and other wet weather. Ballast is often a crushed stone. Stones need to be irregularly shaped, in order to increase friction that holds the tracks in place. Railroad ties can be made of a number of materials: wood, concrete, steel. Wood is one of the older materials used, and is common for its simplicity and usability in most situations, as well as easy of connecting to rails. Concrete ties are desirable on high speed routes, as well as those dealing with unusually heavy trains, such as the Powder River Basin's coal trains. In some situations, such as the Gotthard Base Tunnel rails are affixed directly to concrete, eliminating the need for individual ties and the ballast that supports them. Rails in use today are made of steel, formed into their final shape while still hot. Rails are frequently measured in weight per yard, such as per yard (0.91 m). Through the mid to late 20th century, rails were typically bolted together, this has given way to continuously welded rails that have fewer joints. Rails are secured to the ties using a fastener. With wood ties, spikes are commonly used. Concreate ties are unable to use spikes, and use other styles of fasteners, like clips.
Жолды тексеру
Қауіпсіз теміржол үшін мұқият тексерулер өте маңызды, сондай-ақ, рельстердің ақауларын және тозуын ерте анықтап, оларды пойыздың құлауына дейін немесе жұмысты дереу орындау қажет болып кетпес бұрын жою керек. Бұл жұмыс көбінесе арнайы вагондар немесе көліктер арқылы жасалады, олар адам көзімен көрінбейтін жасырын ақауларды тексеруге қабілетті және күніне шамалы жерді тексеруге мүмкіндік береді. Бұрын бұл жұмысты теміржолшылар атқарған, оларға рельстердің белгілі бір бөліктерін күтіп ұстау, жөндеу және ақауларды тексеру тапсырылған. Америка Құрама Штаттарында, бір бригаданың жауапкершілігінде үлкен қашықтық болуы мүмкін еді, сондықтан жұмысшылар рельстер бойында жылдам жүре алатын, қолмен рельстерге қойылатын шағын көліктерде – «спидерлерде» саяхаттаған. Жапон темір жолдарының «Доктор Сары» және Network Rail-дің «Жаңа өлшем пойызы» сияқты, үлкен аумақты тексеру үшін арнайы дайындалған пойыздар рельстерді тексеру жоспарларының маңызды бөлігіне айналуда. Кейбір пойыздар электрмен жабдықтау инфрақұрылымын да тексеруге қабілетті. Ұлыбританиядағы теміржол жүйесінде әлі де жұмысшылардың рельстердің бөліктерімен жүріп, көзбен тексеруді жүзеге асыру кеңінен қолданылады. Арнайы даярланған теміржол қызметкерлері, «патрульдіктер» рельстер бойында қалыпты емес жағдайларды, бос бұрандаларды және қоршау сияқты рельстердің жанындағы инфрақұрылымға келген зақымдарды іздейді. Патрульдің жиілігі рельстердің жылдамдығы, рельстердің құрылысы және маршруттың жылдық жүк көлемі сияқты факторларға байланысты өзгереді. Ыстық ауа райы болжамдалғанда, қосымша «ыстық ауа райы патрульдері» де жүргізіледі, олар рельстердің ыстықтан кеңеюінен туындаған иілулерді немесе бұрылыстарды анықтауға бағытталған.
Robust inspections are key to a safe railroad and discovering flaws and wear in tracks early enough that they can be addressed before causing a derailment, or becoming so severe that the work must be done immediately, regardless of if its a convenient time to do so. This task is increasingly done using specialized train cars or vehicles that can check tracks for hidden defects, invisible to the human eye, surveying miles of track a day. In the past, this task was often done by track workers, assigned sections of track to maintain and repair, and inspect for flaws. In the United States, where a crew could have responsibility for a significant distance, as long as , workers would travel on speeders, a small rail vehicle designed for rail workers to travel along the tracks that could be put on the tracks by hand. Specialized trains for the sole purpose of inspecting vast stretches of tracks, such as Japan Railways's Doctor Yellow, and Network Rail's New Measurement Train are increasing part of track inspection plans. Some of these trains are also capable of inspecting electrification infrastructure. Britain's railway system still makes routine use of visual inspections by workers walking along sections of track. Trained railway staff, 'Patrollers', walk along train tracks looking for abnormal conditions, loose bolts, and damage to trackside infrastructure such as fencing. The frequency of patrols varies depending on factors such as track speed, the specific construction of the track and yearly tonnage on a route. When hot weather is forecasted, additional "hot weather patrols" are also implemented; specifically looking for bents or kinks, caused by the rails expanding in the heat.
Жөндеу және ауыстыру
Жолды күтіп-ұстаудың ең негізгі міндеті – жолдың және оны қолдап тұрған балласт пен төсемінің құрылысы, жөндеуі және ауыстыруы. Темір жолдың алғашқы кезеңдерінде бұл жұмыс негізінен қолмен атқарылатын. "Кесектер тобы" деп аталатын топтар жолдың шамамен бір бөлігіне жауапты болатын. Кесектер тобы тозған жол элементтерін ауыстыру, арықтар мен су өткізгіштерді тазалау, балласты тығыздау және ажыратқыштардан қар мен қоқысты алу сияқты жұмыстарды қолмен орындаушы еді. Ірі жобалар үшін мамандандырылған топтар шақырылып жұмысты жүзеге асыратын. Жозеф Ноблдің бір есебінде, мұндай 110 адамнан тұратын топ 10 сағаттық жұмыс күнінде 2 километрлік жолды ауыстыра алатындығы айтылған. 1924 жылға дейін кейбір жол ауыстырушылар тобы әлі де толығымен қолмен жұмыс істеп, тіпті рельстерді қолмен көтеріп тастаған. 20 ғасырдың дамуымен ірі көлемде жол ауыстыру механикаландырылған жұмысқа айналды. Шыныларды тартып алу құрылғысы шыныларды қолмен шығарып алумен айналысатын жұмысшыларды алмастырды. Тізе тістейтін құралдар тобы қолмен тізені алып тастап, жаңасын тізе алмастырғышпен ауыстыруын, ал тізе ұстағышпен тізелерді қолмен қағуды тізе қағу құрылғысы алмастырды. Құрек пен балласт тіреуіштерді қолданып балласты реттеу және тығыздау жұмысы тығыздау машинасымен және балласт реттегішімен алмастырылды. Темір жол крандары тізелер мен рельстер сияқты ауыр жол элементтерін көтеруді өз мойнына алды. Бұл құралдардың көпшілігін бір адам немесе ең көп дегенде бірнеше адам пайдалана алатын, бұл жобаны орындау үшін қажетті жұмысшылар санын күрт азайтты. 1970 жылдарға қарай механикаландырылған жол жаңарту тобы орташа күніне 400 тізекті ауыстыра алды, бұл үшін 43 адам ғана қажет болды. АҚШ-та кесектер тобына негізделген күтім көрсету әдісі жойылды, қазіргі кезде реттеліп тұратын жол жұмыстарын компанияның теміржол желісі бойынша жіберілетін, тізелерді немесе зақымдалған рельстерді ауыстыру сияқты нақты тапсырмаларды орындауға дайындалған және жабдықталған жұмысшылар тобы жүргізеді. Технологияның дамуы кесектер тобының маңызды күнделікті күтім жұмыстарына қажетті адам санын азайтты, ал кейбір жағдайларда жұмыс толығымен жойылды. Темір жол ажыратқыштарынан қар мен мұзды тазалау үшін сыпырғыштар мен құректерді қолданатын жұмысшылар пропанды ажыратқыш жылытқыштарымен алмастырылды. Ұзақ дәнекерленген рельстерді қолданудың артуы, дәнекерленбеген рельстерді біріктіретін балық табақтарындағы бұрандалардың босаңсуын тексеру сияқты күтім мен жөндеуді қажет ететін буындарды азайтты. Арық қазу және тазалау жұмыстарын қазір жұмысшылар экскаваторлар мен бульдозерлерді пайдаланып немесе теміржол бойында жүріп арық қазатын арнайы теміржол жабдықтарымен орындай алады.
The most fundamental maintenance of way task is the construction, repair, and replacement of the track and its supporting ballast and grade. In the early days of railroading, this task almost entirely completed by manual labor. Teams of men, 'section crews', would be responsible specific section of track approximately long. Section crews would manually carry out tasks such as replacing worn out track components, clearing ditches and culverts, tamping ballast and removing snow and debris from switches. For larger scale projects, specialized teams would be brought in to carry out the work. One account, by Joseph Noble, was that one of these crews of 110 men could replace 1 mile (2 km) of track in a 10 hour work day. As late as 1924, some track replacement crews were still doing the job entirely by hand, with crews even lifting rails by hand. As the 20th century progressed, large scale track replacement became an increasingly mechanical task. The Spike puller replaced men manually prying spikes out of ties. A team of men with tie tongs manually removing a tie and inserting a new one replaced by a tie exchanger, manually driving spikes using a Spike maul replaced by a spike driver. The adjustment and packing of ballast by hand using shovels and ballast forks was replaced by a tamping machine and ballast regulator. Railroad cranes took over the task of lifting heavy track components such as ties and rails. Most of this equipment could be operated by a single person, or handful at most, dramatically reducing the workers needed to carry out a project. By the 1970s, a mechanized track renewal crew was capable of replacing 400 ties on an average day, using as few as 43 men. The section crew approach to maintenance has disappeared in the United States, with routine track work now carried out by teams of workers trained and equipped to carry out specific tasks like replacement of ties or damaged rails, that are sent around a company's rail network. Technology increasing has reduced the number of people needed for the important routine maintenance tasks that section crews needed to do, and in some cases, outright eliminated the job. Workers using brooms and shovels to clear snow and ice from frog of railroad switches, have been replaced by propane switch heaters. The increased use of Continuous welded rail has reduced joints which require attention and maintenance, such as checking for loose bolts on fishplates, which join non welded rails together on non welded, joined rails. Ditch digging and clearing can now be handled by workers using backhoes and excavators, or by specialized rail equipment that digs the ditch as it travels along a track.
Сигнал беру жүйелері
Темір жолдың бойында рельстерден тыс, көбінесе кеңейтілген, күрделі сигнал беру жүйелері орналасқан, олардың жұмыс істеуі үшін үнемі күтіп-ұстау қажет. Темір жол сигналдаушыларының жұмысы темір жол көлігі тарихында, әсіресе 20 ғасырда, механикалық семафор сигналдарынан электрлік түсті шамдарға дейін, ал 21 ғасырда – Еуропалық пойыз бақылау жүйесі сияқты, одан да жетілдірілген пойызды қорғау жүйелеріне дейін үлкен өзгерістерге ұшырады. Күрделі орналымдарда бұл жүйелер рельстер бойындағы сигналдар мен рельс тізбектері сияқты жабдықтарды жойып, пойыздарды бөліп ұстау үшін GSM-R арқылы орналасу туралы ақпаратқа сүйенеді. Семафор сигналдарына жүйелі түрде күтім қажет, мысалы, сигналды қозғалтатын механикалық байланыстарды майлау, сигналдағы май шамдарын толтыру және реттеу, семафор иінінің еркін қозғалуын және дұрыс положениюға өтуін тексеру. Электрлік түсті шамдарға бұзылған шамдарды ауыстыру, электрлік схемалар мен релелерді тексеру және бұзылған электрлік компоненттерді алмастыру қажет. Сигналды қызметкерлері теміржолдың айналмалықтарын күтіп-ұстауға да көмектеседі, мысалы, айналмалықтардың қозғалуына кедеріс келтіретін қоқысты алып тастауға, моторларды майлауға және майлауға көмектеседі.
Beyond the tracks, railways often have expansive, complicated signaling systems, that require constant maintenance to keep working. The work of railway signal technicians has evolved significantly over the history of rail transport, particularly in the 20th century, as signals advanced from mechanical semaphore signals, to electric color light signals, and in the 21st century, increasingly advanced train protection systems such as European Train Control System, which in more advanced installations, eliminate equipment such as trackside signals and track circuits, relying on location information via GSM R to keep trains separated. Semaphore signals routinely require maintenance such as oiling and greasing of mechanical linkages that move the signals, refilling and adjusting of oil lamps on the signal, and verifying the semaphore arm's ability to move freely, and move into the correct positions. Electric color light signals require replacement of failed bulbs, and checking of electric circuits and relays, and replacement of failed electrical components. Signal maintaining staff would also assist in the care and upkeep of railroad switches, such as removal of debris preventing switches from moving, oil and greasing of motors.
Электрлендірілген жүйелер
Үшінші рельсті немесе әуе желісімен электрлендірілген теміржол желілерінде жол жөндеу жұмыстары осы жүйелерді орнату, жөндеу және ауыстыруды да қамтиды. Әуе желісін электрлендіру күрделі болғанымен, дұрыс жоспарлау арқылы қолданыстағы теміржол желілерінде пойыздардан жүргізуге болады. British Rail 1960-1980 жылдары Батыс жағалау магистралі және Шығыс жағалау магистралі сияқты бағыттарды электрлендірудің ірі жобалары кезінде, тіректерге арналған негіздерді бұрғылау, цемент дайындау, болаттан жасалған тірек құрылымдарын орнату және контактілік сымды конвейерлік тәрізді бекіту сияқты әртүрлі міндеттерді орындай алатын пойыздарды жасады. Қолданыстағы бағытты электрлендіру жаңа электр жүйесіне бейімделу үшін маңызды қосымша жұмыстарды талап етеді, мысалы, көпірлерді, станция шатырларын және туннельдерді өзгерту немесе толық бұзу және қайта құру. Туннельді кеңейтуге немесе көпірді қайта құруға балама ретінде рельсті төсеу деңгейін төмендету, соның салдарынан рельстерді төмендету мүмкін. Контактілік сымдардың қызмет ету мерзімі шамамен 20-30 жылды құрайды. Осы мерзімнен кейін сымның үзілуі және жоғарыдағы тірек құрылымынан құлау қаупі артады, сондай-ақ контактілік сымды жоғарыдағы құрылымға жалғайтын басқа компоненттердің тозуы мүмкін. Осы техникалық қызмет көрсетуді уақтылы түрде жүргізбеу тіпті төмен жылдамдықпен қозғалғанда жоғары кернеу желісіне және пойыз жабдықтарына, әсіресе пантографқа зақым келтіруі мүмкін. Ағаштар және басқа өсімдіктер жоғары кернеу желілері үшін қауіпті: құлаған ағаш бұтақтары сымдардың тірек құрылымынан ажырауына себеп болуы мүмкін, ал өсімдіктер сымдарға тым жақын келсе, дуыс пайда болуы мүмкін. Бұл жарық шығару және өрт қаупі сияқты маңызды қауіптерді тудырады, сондай-ақ қысқа тұйықталулар мен құлаған сымдардан туындаған теміржол қызметінің тоқырауына әкелуі мүмкін. Жоғары кернеу желілерінің жанындағы өсімдіктерді бақылау жоспарларын әзірлеу және оларды тұрақты түрде орындау қауіпсіз және үздірілмейтін теміржол сапарлары үшін маңызды. Бұл әдетте сымдардың белгіленген қашықтығында бұтақтарды кесуді, сондай-ақ жоғары кернеу желілеріне тым жақын орналасқан және үнемі проблема тудыратын ағаштарды алып тастауды қамтиды.
On rail lines which include electrification by a third rail or an overhead line system, maintenance of way work also includes installing, repairing and replacing these systems. Overhead line electrification while complex, is a task that with proper planning, done from trains on existing rail lines. British Rail, during the 1960s 1980s, during large scale projects to electrify routes such as the West Coast Main Line and East Coast Main Line, developed trains that could carry out the various tasks, boring foundations for supports, preparing cement, standing up steel support structures and attaching the contact wire, in an assembly line like fashion. The electrification of an existing route, can involve significant additional work to accommodate the new electrical system, such as changes to or complete demolition and rebuilding of bridges, station canopies and tunnels. Alternatives to enlarging a tunnel, or rebuilding a bridge, can include lowering the track bed, in turn lowering the tracks. Contact wires have a lifespan of around 20 30 years. Beyond this point, the likelihood of a wire breaking, and falling from the overhead support structure, as well excessive wear on other components that connect the contact wire to the overhead structure. Failure to keep up with this maintenance can lead to catastrophic damage to both the overhead wire system as well as on train equipment, particularly the pantograph, even at relatively low speeds. Trees and other vegetation pose a hazard to overhead wires: falling tree branches can cause wires to disconnect from the support structure and arcing can occur if vegetation gets too close to wires. This poses significant hazards, from bright light of an arc flash and starting fires, as well as disruptions to railroad operations from tripped circuit breakers and downed wires. The development and consistent following of plans to control vegetation near overhead lines is critical to safe and uninterrupted rail journeys. This typically involves the trimming of branches that have strayed within a predetermined distance of the wires, as well as removal of trees that are simply too close to overhead wires and will always pose an issue.