Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Темір жол сигнализациясы жүйесі
Railway signalling system
Орталықтандырылған қозғалыс басқару (CTC) – Солтүстік Америкада пайда болған темір жол сигнализациясының бір түрі. CTC бұрынғыда жергілікті сигнал операторлары немесе пойыз экипаждары жүзеге асырған пойыз бағыттарын анықтау шешімдерін біріктіреді. Жүйе орталықтандырылған поезд диспетчері кеңсесінен тұрады, ол теміржол өткелдерін және теміржол жүйесінің CTC аймағы ретінде белгіленген бөліктеріндегі қозғалыс ағынын басқарады. CTC-нің ерекше белгісі – теміржолдың графикалық кескіні бар басқару тақтасы. Бұл тақта арқылы диспетчер өзі бақылайтын аймақтағы пойыздардың орналасқан жерін қадағалай алады. Ірі теміржолдарда әр операциялық бөлім үшін бірнеше диспетчерлік кеңселер және тіпті бірнеше диспетчер болуы мүмкін. Бұл кеңселер көбінесе ең жүк көлемі жоғары аулалар мен станциялардың жанында орналасқан, ал олардың жұмыс сапасы әуе қозғалысын басқару мұнараларымен салыстырылуы мүмкін.
Centralized traffic control (CTC) is a form of railway signalling that originated in North America. CTC consolidates train routing decisions that were previously carried out by local signal operators or the train crews themselves. The system consists of a centralized train dispatcher's office that controls railroad interlockings and traffic flows in portions of the rail system designated as CTC territory. One hallmark of CTC is a control panel with a graphical depiction of the railroad. On this panel, the dispatcher can keep track of trains' locations across the territory that the dispatcher controls. Larger railroads may have multiple dispatcher's offices and even multiple dispatchers for each operating division. These offices are usually located near the busiest yards or stations, and their operational qualities can be compared to air traffic towers.
Өмірбаян
CTC тұжырымдамасының кілті Солтүстік Америка темір жолдарындағы қозғалыс бақылауы ұғымына байланысты. Бір жолда қарама-қарсы бағытта келе жатқан пойыздар, арнайы инфрақұрылым – мысалы, бір пойыздың жолдан шығуына мүмкіндік беретін қосымша жолдар мен алмастырғыштар болмаса, бір-бірінен өте алмайды. Бастапқыда пойыздардың мұндай өзара әрекеттесуін ұйымдастырудың екі жолы болды: оны алдын ала келісу немесе пойыз қозғалысын басқарушы (диспетчер) мен пойыздар арасында байланыс құру. Американдық теміржол компаниялары осы екі бақылау механизмін «пойыз тапсырысымен жұмыс істеу» деп аталатын процедуралар жиынтығында ресімдеді, кейіннен автоматты блок сигнализациясы (ABS) арқылы ішінара автоматтандырылды. Әрбір жүйенің бастауы – пойыз қозғалысының алдын ала жоспары болатын теміржол кестесі. Кестеге сәйкес жүретін пойыздар, қайда жолдан шығу керектігін, қай жолды ауыстыру керектігін және түйіскен жерде қандай бағытты таңдау керектігін біледі. Бірақ, егер пойыздар жоспарланғандай жүрмесе, кесте шындыққа сай келмейді, ал басылған кестеге сәйкес әрекет етуге тырысу маршрут қателеріне немесе тіпті апатқа әкелуі мүмкін. Бұл, әсіресе Солтүстік Америкадағы теміржол желілерінің көп бөлігін құрайтын бір жолды желілерде жиі кездесетін. Алдын ала белгіленген «кездесулер» егер бір пойыз келмесе үлкен кешігулерге, ал жағдайы нашар болса, кестеде көрсетілмеген «қосымша» пойыз күтпеген пойызбен соқтығысуы мүмкін. Сондықтан, кестелік жұмыс пойыздар тапсырыстарымен толықтырылды, олар кестедегі нұсқауларды жоққа шығарды. 1850 жылдардан бастап ХХ ғасырдың ортасына дейін пойыздар туралы бұйрықтар диспетчерден жергілікті станцияға Морзе кодымен телеграмма арқылы жіберілетін. Станцияда бұйрықтар стандартты нысандарға жазылып, пойыз экипажына станциядан өткен кезде берілетін. Бұйрықтар оларды әртүрлі нүктелерде белгілі бір әрекеттер жасауға бағыттайтын: мысалы, басқа пойызбен кездесу үшін жолдан шығу, қосымша нұсқаулар үшін белгіленген жерде күту, жоспарланғаннан кешіккен кезде жүру және т.б. Диспетчерлер мен пойыз экипаждары арасындағы радио немесе телефон арқылы тікелей байланыс арқылы қозғалысты басқарудың дамуы 1970 жылдары телеграфтық бұйрықтарды көптеп ескірген. Жол қозғалысының тығыздығы қажет болған жағдайда, әрқайсысы белгілі бір кестеге сәйкес қозғалыс ағыны бар бірнеше жолдар салынуы мүмкін, бұл жиі бір жолды желілердегідей «кездесуді» қажет етпейді. Осы ағынға қарсы жүретін пойыздарға пойыздар тапсырысы қажет болса, басқа пойыздарға қажет емес. Бұл жүйе автоматты блок сигнализациясы мен бұрандалы мұнараларды пайдалану арқылы автоматтандырылды, бұл түйіскен жерлерде қарама-қайшы маршруттарды тиімді және қауіпсіз орнатуға және пойыздардың қауіпсіз арақашықтығын сақтауға мүмкіндік берді. Бірақ, екі бағытта қозғалатын пойыздарға арналған кез келген жол, тіпті ABS қорғауымен, бір жолдың екі бөлігінде бір-біріне жақындаған екі пойыздың жағдайын болдырмау үшін қосымша қорғаныс қажет. Мұндай жағдай қауіпті ғана емес, сонымен қатар бір пойыздың ең жақын өткізу нүктесіне кері жүруін қажет етеді. CTC пайда болғанға дейін бұл мәселені шешудің бірнеше жолы болды, олар бірнеше бір бағытты жолдар салуды қажет етпеді. Көптеген батыс теміржолдары «абсолютті рұқсат блогы» (APB) деп аталатын автоматты жүйені қолданды, онда бір жолдың бір бөлігіне кіретін пойыздар сол жерден келесі өткізу нүктесіне дейінгі барлық қарсы сигналдарды «төмен түсіріп», тоқтату күйіне келтіретін, осылайша қарсы пойыздардың кіруіне кедергі келтіретін. Жол қозғалысының тығыздығы жоғары аймақтарда кейде екі бағытты қозғалыс адамдармен жабдықталған бұрандалы мұнаралар арасында орнатылатын. Екі бағытты жолдың әрбір учаскесінде жол қозғалысының бағытын анықтау үшін оған байланысты басқару рычагі болды. Көбінесе, екі мұнарада да қозғалыс рычагтарын бірдей орнату қажет болды, содан кейін қозғалыс бағытын белгілеуге болады. Жолдың жүру бағытындағы блок сигналдары жолдың жағдайына сәйкес көрсетілетін, ал жол қозғалысына қарсы сигналдар әрқашан ең шектеулі күйде орнатылатын. Сонымен қатар, ешқандай пойыз жолдың бір бөлігіне оның қозғалысына қарсы бағытта кіре алмайды және жол бөлігі пойыздардан таза болғанша басқару рычагтарын өзгертуге болмайды. APB және қолмен басқару қозғалысы кейбір жағдайларда пойыздар тапсырысын қажет ететін, және екеуі де басқарудың дәлдігі мен адам операторлары арасындағы компромис талап ететін.
Key to the concept of CTC is the notion of traffic control as it applies to North American railroads. Trains moving in opposite directions on the same track cannot pass each other without special infrastructure such as sidings and switches that allow one of the trains to move out of the way. Initially, the only two ways for trains to arrange such interactions was to somehow arrange it in advance or provide a communications link between the authority for train movements (the dispatcher) and the trains themselves. These two mechanisms for control would be formalized by American railroad companies in a set of procedures called train order operation, which was later partly automated through use of Automatic Block Signals (ABS). The starting point of each system was the railroad timetable that would form the advanced routing plan for train movements. Trains following the timetable would know when to take sidings, switch tracks and which route to take at junctions. However, if train movements did not go as planned, the timetable would then fail to represent reality, and attempting to follow the printed schedule could lead to routing errors or even accidents. This was especially common on single track lines that comprised the majority of railroad route miles in North America. Pre defined "meets" could lead to large delays if either train failed to show up, or worse, an "extra" train not listed in the timetable could suffer a head on collision with another train that did not expect it. Therefore, timetable operation was supplemented with train orders, which superseded the instructions in the timetable. From the 1850s until the middle of the twentieth century, train orders were telegraphed in Morse code by a dispatcher to a local station, where the orders would be written down on standardized forms and a copy provided to the train crew when they passed that station, directing them to take certain actions at various points ahead: for example, take a siding to meet another train, wait at a specified location for further instructions, run later than scheduled, or numerous other actions. The development of Direct Traffic Control via radio or telephone between dispatchers and train crews made telegraph orders largely obsolete by the 1970s. Where traffic density warranted it, multiple tracks could be provided, each with a timetable defined flow of traffic which would eliminate the need for frequent single track style "meets." Trains running counter to this flow of traffic would still require train orders, but other trains would not. This system was further automated by the use of Automatic Block Signaling and interlocking towers which allowed for efficient and failsafe setting of conflicting routes at junctions and that kept trains following one another safely separated. However, any track that supported trains running bi directionally, even under ABS protection, would require further protection to avoid the situation of two trains approaching each other on the same section of track. Such a scenario not only represents a safety hazard, but also would require one train to reverse direction to the nearest passing point. Before the advent of CTC there were a number of solutions to this problem that did not require the construction of multiple single direction tracks. Many western railroads used an automatic system called absolute permissive block (APB), where trains entering a stretch of single track would cause all of the opposing signals between there and the next passing point to "tumble down" to a Stop position thus preventing opposing trains from entering. In areas of higher traffic density, sometimes bi directional operation would be established between manned interlocking towers. Each section of bi directional track would have a traffic control lever associated with it to establish the direction of traffic on that track. Often, both towers would need to set their traffic levers in the same way before a direction of travel could be established. Block signals in the direction of travel would display according to track conditions and signals against the flow of traffic would always be set to their most restrictive aspect. Furthermore, no train could be routed into a section of track against its flow of traffic and the traffic levers would not be able to be changed until the track section was clear of trains. Both APB and manual traffic control would still require train orders in certain situations, and both required trade offs between human operators and granularity of routing control.
Даму және технология
Қаражатты және нақты емес пойыздық тапсырыс жүйесіне толыққанды шешім General Railway Signal компаниясының "Орталықтандырылған қозғалыс басқаруы" технологиясы болды. Оның алғашқы орнатылуы 1927 жылы Нью-Йорк орталық темір жолының Стэнли, Толедо және Бервик (Огайо) арасындағы 64 шақырымдық бөлігінде жүзеге асты, ал CTC басқару машинасы Огайо штатының Фостория қаласында орналасқан. CTC технологиясы пойыз диспетчеріне пойыз қозғалысын тікелей басқаруға мүмкіндік беру үшін жасалды, жергілікті операторларды айналып өтіп, жазбаша пойыздық тапсырыстарды жоюға бағытталған. Оның орнына диспетчер пойыздардың орналасқан жерін тікелей көріп, сигналдар мен өткізгіштер арқылы пойыз қозғалысын тиімді басқара алатын болды. Бұл жүйе сонымен қатар кез келген жолдың бос екенін (жол тізбегін қараңыз) операторға хабарлап, қауіпсіздікті арттыруға және пойыздардың белгіленген қозғалыс бағытына қарсы кіруін автоматты түрде болдырмауға арналған. CTC машиналары стандартты араласу машиналарынан және ABS жүйесінен айырмашылығы, маңызды араласу аппараттары қашықта орналасқан, ал CTC машинасы жолдың күйін ғана көрсетіп, қашықтағы орындарға командалар жіберетін. Сигналды көрсету командасы қашықтағы араласудың қозғалыс ағынын орнатуын және араласу арқылы еркін бағытты тексеруін қажет етеді. Егер араласу логикасының салдарынан команданы орындау мүмкін болмаса, CTC машинасының дисплейі өзгермейді. Бұл жүйе қолмен басқарудың бұрынғы деңгейдегі икемділігін қамтамасыз етті, бірақ әр маршрут сегментінің соңында адаммен жабдықталған операторды ұстаумен байланысты шығындар мен күрделіліктерсіз. Бұл, әсіресе, мұндай үлкен шығындарды ақтауға мүмкіндігі жоқ, аз қозғалыс болатын желілер үшін маңызды болды. Алғашқыда байланыс арнайы сымдар немесе сым жұптары арқылы жүзеге асырылды, бірақ кейіннен бұл бір жалпы байланыс желісін пайдаланатын және релелік телекоммуникациялық технологияға негіделген импульстік код жүйелерімен алмастырылды, бұл технология кроссбарлық коммутаторларда қолданылатын технологияға ұқсас. Сонымен қатар, CTC машинасы тек жақындап келе жатқан және араласып өтетін пойыздар туралы ақпаратты көрсетумен шектелмей, әрбір блоктың күйін көрсетті, бұрын мұндай бөлімдер диспетчер үшін "қара аумақ" (яғни, белгісіз күйде) деп есептелген. CTC жүйесі бір адамға көптеген жол участаларындағы қозғалысты басқаруға және араласулардағы өткізгіштер мен сигналдарды басқаруға мүмкіндік берді, бұл орындар басқару пункттері деп те аталатын. CTC машиналары бастапқыда қолданыстағы мұнаралардағы шағын консольдер ретінде пайда болды, олар жақын маңдағы бірнеше қашықтағы араласуларды басқарды, содан кейін олар басқаратын аумақ көлемі ұлғайды, нәтижесінде аз қозғалыс болатын мұнаралар жабылды. Уақыт өте келе машиналары тікелей диспетчерлік кеңселерге көшірілді, бұл диспетчерлердің блокты операторлармен делдал ретінде байланысу қажеттілігін жойды. 20 ғасырдың соңында электромеханикалық басқару және дисплей жүйелері компьютерлік дисплейлермен ауыстырылды. Басқа елдерде де осыған ұқсас сигналдық басқару механизмдері әзірленген, бірақ CTC-ні ерекшелендіретін нәрсе – орталық биліктің бақылауы мен қадағалауындағы белгілі бір нүктелер арасындағы пойыздардың тәуелсіз қозғалысының парадигмасы.
The ultimate solution to the costly and imprecise train order system was developed by the General Railway Signal company as their trademarked "Centralized Traffic Control" technology. Its first installation in 1927 was on a 40 mile stretch of the New York Central Railroad between Stanley, Toledo and Berwick, Ohio, with the CTC control machine located at Fostoria, Ohio. CTC was designed to enable the train dispatcher to control train movements directly, bypassing local operators and eliminating written train orders. Instead, the train dispatcher could directly see the trains' locations and efficiently control the train's movements by displaying signals and controlling switches. It was also designed to enhance safety by reporting any track occupancy (see track circuit) to a human operator and automatically preventing trains from entering a track against the established flow of traffic. What made CTC machines different from standard interlocking machines and ABS was that the vital interlocking hardware was located at the remote location and the CTC machine only displayed track state and sent commands to the remote locations. A command to display a signal would require the remote interlocking to set the flow of traffic and check for a clear route through the interlocking. If a command could not be carried out due to the interlocking logic, the display would not change on the CTC machine. This system provided the same degree flexibility that the manual traffic control has before it, but without the cost and complexity associated with providing a manned operator at the end of every route segment. This was especially true for lightly used lines that could never hope to justify so much overhead. Initially the communication was accomplished by dedicated wires or wire pairs, but later this was supplanted by pulse code systems utilizing a single common communications link and relay based telecommunications technology similar to that used in crossbar switches. Also, instead of only displaying information about trains approaching and passing through interlockings, the CTC machine displayed the status of every block between interlockings, where previously such sections had been considered "dark territory" (i. e., of unknown status) as far as the dispatcher was concerned. The CTC system would allow the flow of traffic to be set over many sections of track by a single person at a single location as well as control of switches and signals at interlockings, which also came to be referred to as control points. CTC machines started out as small consoles in existing towers only operating a few nearby remote interlockings and then grew to control more and more territory, allowing less trafficked towers to be closed. Over time, the machines were moved directly into dispatcher offices, eliminating the need for dispatchers to first communicate with block operators as middlemen. In the late 20th century, the electromechanical control and display systems were replaced with computer operated displays. While similar signaling control mechanisms have been developed in other countries, what sets CTC apart is the paradigm of independent train movement between fixed points under the control and supervision of a central authority.
Сигналдар мен басқару нүктелері
CTC пойыздарға диспетчердің нұсқауларын жеткізу үшін теміржол сигналдарын пайдаланады. Бұл, бақылау пункттеріндегі маршрут шешімдері арқылы жүзеге асырылады, олар пойызға жол беруге немесе тоқтауға рұқсат береді. Жергілікті сигнализация логикасы, айналадағы рельстің бос болу жағдайына және пойыздың қажетті маршрутына байланысты қандай сигналды көрсету керектігін анықтайды, сондықтан CTC жүйесінен тек "жолға шығуға/шығуға рұқсат жоқ" деген нұсқау ғана қажет. КТК аймағындағы сигналдар екі түрге бөлінеді: диспетчердің тікелей бақылауындағы және бақылау пункттерінің шектерін анықтауға көмектесетін абсолюттік сигнал, немесе сол сигнал блогындағы рельстің жағдайымен және келесі сигналдың жағдайымен автоматты түрде басқарылатын аралық сигнал. Пойыз диспетчерлері аралық сигналдарды тікелей басқара алмайды, сондықтан олар көбінесе диспетчердің басқару экранында тек анықтамалық ретінде ғана көрсетіледі. Бақылау пункттерінің көпшілігі қашықтан басқарылатын, электр қуатымен жұмыс істейтін ауыстырғыштармен жабдықталған. Бұл ауыстырғыштар қос басқарылатын болуы мүмкін, яғни оларды диспетчер қашықтан немесе ауыстырғыш механизміндегі тұтқаны немесе сорғыны қолмен иелену арқылы басқаруға болады (бірақ мұндай жағдайда диспетчердің рұқсаты қажет). Бұл ауыстырғыштар қосымша жолға немесе басқа рельске өтуге мүмкіндік беретін кроссоверге немесе пойызды баламалы рельске (немесе маршрутқа) бағыттайтын "қиылысқа" алып келуі мүмкін.
CTC makes use of railway signals to convey the dispatcher's instructions to the trains. These take the form of routing decisions at controlled points that authorize a train to proceed or stop. Local signaling logic will ultimately determine the exact signal to display based on track occupancy status ahead and the exact route the train needs to take, so the only input required from the CTC system amounts to the go, no go instruction. Signals in CTC territory are one of two types: an absolute signal, which is directly controlled by the train dispatcher and helps design the limits of a control point, or an intermediate signal, which is automatically controlled by the conditions of the track in that signal's block and by the condition of the following signal. Train dispatchers cannot directly control intermediate signals and so are almost always excluded from the dispatcher's control display except as an inert reference. The majority of control points are equipped with remote control, power operated switches. These switches often are dual controlled switches, as they may be either remotely controlled by the train dispatcher or by manually operating a lever or pump on the switch mechanism itself (although the train dispatcher's permission is generally required to do so). These switches may lead to a passing siding, or they may take the form of a crossover, which allows movement to an adjacent track, or a "turnout" which routes a train to an alternate track (or route).
Операция
Кейбір теміржолдар әлі де ескі, қарапайым электронды жарық дисплейлері мен қолмен басқаруға сүйенсе де, қазіргі заманғы жүзеге асыруларда диспетчерлер пойыздардың орналасуын және абсолютті сигналдардың күйін немесе дисплейін көру үшін бақылау және деректерді жинау (SCADA) жүйелеріне ұқсас компьютерлік жүйелерге сүйенеді. Әдетте, бұл басқару машиналары диспетчерге екі пойызға қашықтан бұғаттауда команда сәтсіз аяқталғанша, өзара қайшы келетін рұқсат беруге жол бермейді. Қазіргі заманғы компьютерлік жүйелер көбінесе абсолютті сигналдар мен қосымша жолдардың орналасуын көрсететін жолдың өте қарапайым схемасын көрсетеді. Жолдың толып-тасуы пойызды анықтау үшін нөмірлермен (әдетте локомотивтің нөмірі) бірге жол дисплейіне жабылатын қалың немесе түрлі түсті сызықтар арқылы көрсетіледі. Диспетчер басқара алатын сигналдар тоқтау (әдетте қызыл) немесе "қосулы" (әдетте жасыл) күйінде көрсетіледі. Қосулы сигнал – тоқтау көрсетілмейтін сигнал, ал бригада көріп отырған нақты күй туралы диспетчерге хабарланбайды.
Although some railroads still rely on older, simpler electronic lighted displays and manual controls, in modern implementations, dispatchers rely on computerized systems similar to supervisory control and data acquisition (SCADA) systems to view the location of trains and the aspect, or display, of absolute signals. Typically, these control machines will prevent the dispatcher from giving two trains conflicting authority without needing to first have the command fail at the remote interlocking. Modern computer systems generally display a highly simplified mock up of the track, displaying the locations of absolute signals and sidings. Track occupancy is displayed via bold or colored lines overlaying the track display, along with tags to identify the train (usually the number of the lead locomotive). Signals which the dispatcher can control are represented as either at Stop (typically red) or "displayed" (typically green). A displayed signal is one which is not displaying Stop and the exact aspect that the crew sees is not reported to the dispatcher.
Австралия
Австралиядағы алғашқы CTC жүйесі 1957 жылдың қыркүйегінде Мельбурн қаласының маңындағы Глен Уэверли желісінде пайдалануға берілді. 10 шақырымға жуық ұзындығы бар бұл жүйені Виктория теміржолы Солтүстік-Шығыс стандартты жобасының прототипі ретінде орнатты. Кейіннен CTC кеңінен ірі мемлекетаралық теміржол бағыттарында қолданысқа енді.
The first CTC installation in Australia was commissioned in September 1957 on the Glen Waverley line in suburban Melbourne. 6 mile (10 km) in length, the Victorian Railways installed it as a prototype for the North East standard project. CTC has since been widely deployed to major interstate railway lines.
Жаңа Зеландия
CTC алғаш рет 1938 жылы Жаңа Зеландияда Таумарунуи мен Окахукура арасында, сол арнайы, сол жылдары Те Куити – Пукетуту, 1940 жылы Капити желісінде Тава Флаттан Паэкакарикиге дейін орнатылды және 1943 жылы Паэкакарикиден Парапараумуға дейін кеңейтілді. Қысқа, бір рельстік бөлімде планшеттік бақылауды жалғастыру үшін, бөлімнің әр шетінде станция бастығы және үш (планшет) жұмысшысы бар, қадағалаушысы бар планшеттік станциялар қажет болды (солтүстік-оңтүстік торабын қараңыз). Бұдан кейін NIMT-де 1945 жылы Пукетуту – Копаки, 1954 жылдан 1957 жылға дейін Франктон, Гамильтон және Таумарунуи арасында; және 1954 жылы Те Кауватадан Амокураға дейін орнатылды. Басқа желілерде CTC 1955 жылы Үстіңгі Хатт пен Федерстон арасында және 1955 жылдан 1959 жылға дейін Сент-Леонардс пен Оамару арасында кезең-кезеңмен орнатылды. CTC Гамильтон мен Пейкакарики арасындағы NIMT-де 1966 жылдың 12 желтоқсанында толыққанды аяқталды. Оңтүстік магистраль желісінде CTC 1969 жылдан бастап 1980 жылдың ақпанына дейін кезең-кезеңмен орнатылды. Сент-Леонардс пен Оамару арасындағы ескі CTC қондырғысы 1991 және 1992 жылдары кезең-кезеңмен Track Warrant Control жүйесімен ауыстырылды. CTC-нің соңғы орнатылымдары 2013 жылдың тамызында MNPL-де Мартоннан Арамохоға және Дунединнен Мосгиелге дейін, ал Тайери бұғазы желісінде Солтүстік Тайериге дейін 2015 жылдың соңында аяқталды.
CTC was first installed in New Zealand between Taumarunui and Okahukura on the heavily trafficked North Island Main Trunk in 1938 followed by Te Kuiti Puketutu in 1939. and from Tawa Flat to Paekākāriki on the Kapiti Line in 1940, and extended from Paekākāriki to Paraparaumu in 1943; the continuation of tablet control on the short single track section would have required manned tablet stations with a stationmaster and three (tablet) porters at each end of the section (see North–South Junction). This was followed on the NIMT by Puketutu Kopaki in 1945, between Frankton, Hamilton and Taumarunui from 1954 to 1957; and from Te Kauwhata to Amokura in 1954. On other lines, CTC was installed between Upper Hutt and Featherston in 1955 and between St Leonards and Oamaru in stages from 1955 to 1959. CTC was completed between Hamilton and Paekākāriki on the NIMT on 12 December 1966. On the Main South Line CTC was installed from Rolleston to Pukeuri north of Oamaru on the Main South Line in stages from 1969 to completion in February 1980. The older CTC installation from St Leonards to Oamaru was replaced in stages with Track Warrant Control in 1991 and 1992. The most recent installations of CTC were completed in August 2013 on the MNPL from Marton to Aramoho and from Dunedin to Mosgiel and on the Taieri Gorge Line as far as North Taieri in late 2015.
Америка Құрама Штаттары
CTC басқарылатын жолды салу, қажетті электроника және қауіпсіздік жүйелеріне байланысты, сигналды емес жолға қарағанда едәуір қымбат. CTC көбінесе жоғары трафик аймақтарында қолданылады, онда трафик тығыздығының артуы мен уақытты үнемдеуден туындайтын операциялық шығындар бастапқы капиталдық шығындарды асып түседі. BNSF Railway және Union Pacific Railroad желілерінің көп бөлігі CTC бойынша жұмыс істейді, ал қалған бөліктері, әдетте, азырақ трафик көлеміне ие желілер болып табылады және Track Warrant Control (BNSF және UP) немесе Direct Traffic Control (UP) жүйелерімен басқарылады. Жақында CTC құны жаңа технологиялардың пайда болуына байланысты төмендеді, мысалы, микротолқынды, спутниктік және рельстік деректер байланысы сымдық тіреулерді немесе оптикалық талшық байланыстарын қажет етпейді. Бұл жүйелер пойыздарды басқару жүйелері деп атала бастады.
CTC controlled track is significantly more expensive to build than non signalled track, due to the electronics and failsafes required. CTC is generally implemented in high traffic areas where the reduced operating cost from increased traffic density and time savings outweigh the capital cost. Most of BNSF Railway's and Union Pacific Railroad's track operates under CTC; the portions that are generally lighter traffic lines that are operated under Track Warrant Control (BNSF and UP) or Direct Traffic Control (UP). Recently the costs of CTC has fallen as new technologies such as microwave, satellite and rail based data links have eliminated the need for wire pole lines or fiber optic links. These systems are starting to be called train management systems.