Бенджамин Гаррисон көпірі: тарихы мен қайта құрылысы

Кіріспе

Бенджамин Харрисон ескерткіш көпірі – Вирджиния штатының Хопвелл қаласына жақын, Принс-Джордж округіндегі Джордан нүктесі мен Чарльз-Сити округі арасындағы Джеймс өзенін қамтитын тік көпір. Көпір 106 және 156 мемлекеттік тас жолдары арқылы көлік қозғалысын жүзеге асырады және Вирджиния Көлік департаментіне (VDOT) тиесілі. Ол Тәуелсіздік Декларациясына қол қойған және Вирджинияның губернаторы болған Бенджамин Харрисон V-нің құрметіне аталған, ол жақын жердегі Беркли плантациясында тұрған. 1966 жылы салынған көпір, 1977 жылғы 24 ақпанда кемемен соқтығысқаннан кейін қайта жаңартылды. Жөндеу жұмыстары 20 айға созылды. Мемлекеттік келісімшарт бойынша инновациялық жолаушылар тасымалы қызметін ұйымдастыруға жұмсалған жөндеу және пайдалану шығындары 9,7 миллион долларды құрады. Бұл шығындар АҚШ округтік сотындағы сот процесі нәтижесінде кеме компаниясының сақтандыру компаниясынан өндіріліп алынды. Уильямсбургтегі Уильям және Мэри колледжімен бірлесіп, Бенджамин Харрисон көпірі және оның VDOT қызметкерлері биік мұнараларында көшпелі соқырлардың сәтті көбейту бағдарламасын жүзеге асырып келеді.

Тарих

Бір шақырымға созылатын қозғалмалы көпір 1966 жылы Нью-Йорк негізді Hardesty & Hanover L. L. P. көпір құрылысы компаниясы толықтырғаннан кейін паром қызметін тоқтатты. Көпір Джеймс өзенінің осы бөлігінде кемелердің өтуін жеңілдету үшін 360 фут (110 метр) биіктікте тік көтерілетін құрылыммен жабдықталған. Бұл өзен Хэмптон Роудс-тан бастап Ричмонд портына дейін, көпірден шамамен 23 шақырым (37 км) батысқа дейін кеме жүруге қолайлы.

Танкерлік кеме көпірге құлады

1977 жылғы 24 ақпанда Бенджамин Харрисон ескерткіш көпірінде едәуір қиындық тудырған және қымбатқа түскен апат болды. Екінші дүниежүзілік соғыстан қалған, теңізде жүзуге арналған, 5700 тонналық, 523 футтық кішкентай танкерлік кеме Вирджиния штатының Хопвелл қаласындағы Allied Signal Corp компаниясынан өзен бойымен шығысқа қарай бет алды. Кеме жолға шыққаннан кейін және Бенджамин Харрисон көпірінен көп ұзамай кеменің рулін басқаратын механизм істен шығып, кеме кенеттен басқаруын жоғалтып, маневрлеу мүмкіндігінен айырылды. Көпір операторы кеменің келуін күтіп, көтергіш бөлігін «көтерілген» күйге келтірді, ал жүргізушілер ескерту қақпаларының артында көліктерінде күтіп отырды. Ірі кеме бағытын солтүстікке бұрып, дабыл беру үшін мүйізін бұрғанда, көпірде оңтүстікке қарай бағытталған көліктердегі адамдар кеменің тікелей өздеріне келе жатқанын көрді және кеме көпірге шабуыл жасамас бұрын көліктерінен шығып, қауіпсіз жерге қашты. Кеме арнадан солтүстікке бұрылып кеткен кезде, экипаж кеме мүйізінен 6 рет дабыл сигналын берді, қозғалтқышты кері қосып, кемені негізгі арнаға қайтару үшін оң жақ ілгегін түсірді, бірақ кеменің үлкен инерциясын тоқтату үшін бұл жеткіліксіз болды. Кеме негізгі арнадағы ашық, жылжымалы бөлігін өткізіп алып, бекітілген бөлігіне соқтығысты. Солтүстік тіреуге жақын жердегі бетон көпірдің бір бөлігі және екі бос көлік өзенге құлады. Олардың ішінде Вирджиния-Бич аймағындағы бір адамға тиесілі «Форд» фургоны және жергілікті сантехника компаниясына тиесілі пикап болды. Солтүстік тіреудің көпір құрылымы кеменің төменгі бөлігі палубаға соққанда кеменің қозғалысын тоқтатты. Көпір операторы, мемлекеттік қызметкер, оңтүстік жағындағы көтерілген бөлікте орналасқан басқару кабинасында қамалып қалды. Зардап көп болғанымен, ешкім ауыр жарақат алған жоқ немесе қаза болған жоқ. Апат болғаннан кейін бірден «Виргиния Б» сүйрегіш кемесі Хопвеллден апат орнына асықты. Иордан Пойнт яхта клубының тұрғыны 19 футтық моторлы қайығын іске қосып, жергілікті құтқару жасағының бір мүшесімен бірге аман қалғандарды іздеуге кірісті. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің 1-ші топ құрамындағы лейтенант-коммандер Чемберс және су астына түсуші маман тікұшақпен оқиға орнына жеткізілді. Су астына түсуші 3 күн бойы тұрғынның қайығынан жұмыс істеді, олардың су астына түсу қайығы келгенге дейін.

On February 24, 1977, the Benjamin Harrison Memorial Bridge was the scene of a spectacular and costly accident. A small, ocean going, WWII surplus tanker ship, the 5,700 ton, 523 ft long , was eastbound, heading downriver from Allied Signal Corp. in Hopewell, Virginia. Once underway and only a short distance from the Benjamin Harrison Bridge, the steering gear that powers the ships rudder malfunctioned, and caused the ship to suddenly lose control and ability to maneuver. The bridge tender had placed the lift span in the "raised" position in anticipation of the ship's passage, and motorists were sitting in their vehicles behind the warning gates waiting. As the large ship veered off course to the north and blew warning blasts on its horn, the occupants of southbound vehicles waiting on the bridge saw the ship coming directly toward them, and managed to get out of their cars and run to safety before the ship rammed the bridge. As the ship departed the channel to the north, the crew blew the emergency signal of 6 blasts on the ship's horn, put the engine into reverse and dropped the starboard anchor to attempt to steer the ship back into the main channel, but it was too late to counteract the tons of momentum. The ship missed the opened, movable, portion of the bridge over the main channel, and struck part of the fixed span. One section of the concrete bridge deck adjacent the north tower and two unoccupied vehicles tumbled into the river. The vehicles included a Ford conversion van belonging to a person from the Virginia Beach area and a pickup truck belonging to a local plumbing company. The bridge structure of the north tower stopped the ship's forward movement when the lower part struck the deckhouse. The bridge tender, a state employee, was trapped in the control booth located on the raised lift span near the south end. Despite the considerable damage, there were no serious injuries or fatalities. Immediately after the collision, a tugboat, the Virginia B., raced downriver from Hopewell to the scene of the accident. A resident of the Jordan Point Yacht Haven launched a 19 foot runabout and with the help of a local rescue squad member began a search of the area for survivors. The US Coast Guard Strike Team 1 deployed Lt. Cmdr Chambers and an enlisted diver to the scene by helicopter. The diver operated off the resident's runabout for 3 days until their dive boat arrived on scene.

Тездетуден кейінгі іс-қимылдар

Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесінің (NTSB), АҚШ Жағалау күзетінің және Вирджиния губернаторы Миллс Э. Годвиннің Төтенше жағдайлар қызметінің өкілдері оқиға орнына келді. Зақымды бағалау және көпірді жөндеу жоспарлау үшін азаматтық инженерлік мердігерлер шақырылды. Көлік құралдары жолдан тыс қалған жүргізушілерге баламалы көлік қызметтерін ұсыну үшін жергілікті құрлық және су көлігі мердігерлеріне дереу ұсыныстар дайындау сұралды. Ресми мемлекеттік тізілімдерге сәйкес, көпірге келген зақым "көтергіш қабаттың солтүстігіндегі екі қанаттың, солтүстік мұнараның, көтергіш қабаттың қирауы және оңтүстік мұнараның ауыр зақымдануы" болды, сондай-ақ "автомобиль және өзен жолдарының тоқтатылуы, бұл автомобиль жолдарының пайдаланушылары мен су арқылы жабдықтауға тәуелді өнеркәсіптерге дереу және ауыр әсер етті".

Жұмыстан тыс жерде жұмыс істейтіндерге көмек көрсету бойынша арнайы шаралар

Өзен қозғалысы салыстырмалы түрде жылдам қалпына келтірілсе де, көпірдің магистраль ретінде жоғалуы оқиға болған сәттен бастап жол жүрушілерге және өзеннің екі жағындағы қауымдастықтарға елеулі қиындықтар тудырды. Көпірді жөндеуге көп уақыт кететіні және шығындар жоғары болары анық болды. 1966 жылға дейін көпір салынғанға дейін, осы жерде жолаушыларды тасымалдайтын паром жүрген, бірақ паромдық тұрақтар шіріп, егер қызмет қайта жандандырылса, ірі паромдар тоқтауы тиіс болған жерлерге лай толып кеткен. Кепоне ластануына байланысты тереңдетуге шектеу қойылғандықтан, автомобиль тасымалдайтын паром қызметін қайта жандандыру мүмкін болмады, бірақ ұқсас операция әлі де Джеймстаундағы паром арқылы 56 км төменде жұмыс істеді. Балама маршруттар тым ұзын болды. Өзен бойындағы жалғыз тұрақты өткел – Джеймс өзенінің көпірі болды, оған қосымша 209 км (130 миль) жүру қажет болды. Ең жақын магистральдық көпір Ричмондтағы 95-ші тас жолда орналасқан, ол үшін қосымша 80 км (50 миль) қашықтықты жүру қажет еді. Қазіргі Джеймстаун паром қызметі Сурри округындағы Шотландия мен Джеймс Сити округындағы Гласс Хаус Пойнт арасындағы 56 км қашықтықта жұмыс істеді, ең жұмысты уақытта кешігулер болды. Оқиға болған күні мемлекеттік шенеуніктер жергілікті автобус, такси және су көлігі ұйымдарынан, соның ішінде Greyhound Lines және Trailways компанияларынан жолаушылар үшін мүмкін болатын шешімдерді ұсынуды сұрады. Вирджиния губернаторы Миллс Э. Годвиннің Төтенше жағдайлар басқармасы инновациялық шешім тапты, екі жергілікті мердігердің құрлықтағы және су көлігі қызметтерін біріктіріп, жолаушылар үшін бірегей жүйе құрды. Ричмондта орналасқан Вирджиния Overland Transportation (VOTC), штаттың ескі қалалық және қала маңындағы автобус желілерін басқарды, өзеннің екі жағында шаттл автобустар мен жолаушылар микроавтобустарын іске қосуға келісімшарт жасады. Құрлықтағы қызметтер VDOT компаниясымен жасалған келісімшарт бойынша жолаушылар паром жүйесімен үйлестірілді. Паромдар кішкентай кемелермен жабдықталған, олар тереңдету жұмыстарынсыз ескі паромдық тұрақтарды пайдалана алды. Екі қызмет те көпірдің жабылуына байланысты зардап шеккен азаматтардың жеке кестесіне сәйкес болуы керек еді. Мердігерлерге апаттық жағдайды қамтамасыз ету үшін 3 жұмыс күні берілді. Мердігерлер мемлекет белгілеген мерзімді орындады және олардың қызметі үш күннен кейін іске қосылды, негізінен таңертеңнен кешке дейін, жолаушылардың ыңғайлылығына барынша бейімделді. Вирджиния Overland екі жақты радио байланысы бар микроавтобустар мен мектеп автобустарын пайдаланды, олар өзеннің екі жағындағы паромдармен байланыс жасады. VDOT екі тұрақта да кеңейтілген тұрақ орналысын ұсынды. Бұл операция кезінде жолаушылар өздерінің тұрғын үйлеріне жақын паромдық тұраққа келіп, "Тұрақтап, міне, жүре" принципі бойынша қызметтен пайдаланды. Оңтүстік жағалаудағы микроавтобус және автобус қызметі Джордан нүктесіндегі тұрақтан және Принс-Джордж округындағы, Хопвеллдегі және әсіресе Принс-Джордж округында орналасқан АҚШ армиясының Форт Грег Адамс әскери базасы сияқты әртүрлі мектептер мен жұмыс орындары арасында жүрді. Керісінше, өзеннің оңтүстік жағында тұратын жұмысшылар көліктерін тоқтатты, паромға отырды, содан кейін микроавтобустар немесе автобустар оларды жұмысқа, көбінесе Чарльз Сити округындағы мектептерге және басқа да мемлекеттік мекемелерге жеткізді. Шараларға жылдам араласу арқасында жолаушылар мен жұмыс берушілерге туындаған қиындықтар көбінесе алғашқы бірнеше күнмен шектелді. Мемлекет (және соңында кеме сақтандыру компаниясы) жолаушылар паромдары мен шаттл қызметтерінің шығындарын көтергендіктен, кейбір жолаушылар ыңғайсыздықтарға өтемақы ретінде үнемдеуге мүмкіндік алды. Сонымен қатар, кейінірек ауа райы қолайлы болғанда, автомобильдер мен жеңіл жүк көліктерін тасымалдауға мүмкіндік беретін, буксирмен басқарылатын баржа сияқты жеңіл жүк тасымалдаушы паром пайда болды, бұл жолаушыларға таңдау жасауға мүмкіндік берді. Алайда, суға өте жақын жүретін және салға ұқсайтын автомобиль тасымалдаушы паромды кейбір жолаушылар тұрақсыз деп санады, ал бастапқы "Тұрақтап, міне, жүре" қызметі көпір қайта ашылғанға дейін 20 айға созылды.

While river traffic was restored in relatively short order, the loss of the bridge as a highway artery caused substantial hardship to commuters and the communities on both sides of the river beginning immediately after the collision. Clearly, repairs would take quite some time before the bridge could reopen to highway traffic and would be costly. Prior to completion of the bridge in 1966, an automobile carrying passenger ferry service had operated at this location, but the docks had rotted and silt had filled in the areas where the large ferryboats, if their service was to be restored, would need to dock. Due to a dredging restriction in place because of Kepone contamination, it was not feasible to restore the automobile carrying ferry service, although a similar operation was still serving about 35 mile (56 km) downstream at the Jamestown Ferry. Alternative driving routes were unacceptably lengthy. The only fixed crossing downstream was the James River Bridge, which would require an additional 130 mile (209 km) drive. The nearest highway bridge upstream was located on Interstate 95 at Richmond, necessitating an additional driving distance of over 50 mile (80 km). The existing Jamestown Ferry service about 35 mile (56 km) downstream between Scotland in Surry County and Glass House Point in James City County was already operating at capacity, with delays during peak commuting hours. Later on the day of the accident, state officials called upon local bus, taxicab, and water transportation providers, including both Greyhound Lines and Trailways, to offer potential solutions for the commuters. Virginia Governor Mills E. Godwin Jr.'s Office of Emergency Services identified an innovative solution, selecting a hybrid combination of land and water services of two local contractors to comprise a unique system for commuters. Richmond based Virginia Overland Transportation (VOTC), which managed several of the state's older urban suburban bus lines, was contracted to implement a shuttle bus and passenger van system on each side of the river. The land based services were coordinated with a passenger ferry system contracted by VDOT from another company. The passenger ferry had small craft which could utilize the old ferry landings without dredging operations. Both services were to accommodate the individual schedules of commuting citizens impacted by the bridge closure. The contractors were given only 3 business days to have their emergency operations in place. The contractors met the state's deadline, and their service was in place three days later, essentially operating from dawn to dusk, with schedules adjusted to suit commuters as much as possible. Virginia Overland used two way radio equipped vans and school buses based on each side of the river to coordinate with the passenger ferries. Expanded parking was provided by VDOT at both docks. During this operation, commuters would drive to the ferry dock area on the side of their residence and literally "Park, Ride, and Ride." The van and bus service on the south shore ran between the dock at Jordan's Point and various schools and places of employment, including many businesses in Prince George County, Hopewell and notably Fort Gregg Adams, a U. S. Army installation located in Prince George. In the opposite situation, some workers who lived on the south side of the river, parked and rode the ferry, and then vans or buses transported them to employment, mostly at Charles City County schools and other governmental agencies. By acting quickly, major disruptions to commuters and employers was primarily limited the initial few days. Since the state (and ultimately the ship's insurers) bore the expense of the passenger ferries and shuttle services, some commuters found budget savings in their commuting expenses as a meaningful offset to the inconvenience. Additionally, a light duty car float, which was essentially a barge guided by a tugboat, was later introduced which could transport a small number of automobiles and light trucks during favorable weather conditions to supplement the passenger ferry and shuttle bus/van arrangements, providing the commuters with a choice. However, the car float, which rode quite close to the water, and resembled a raft, was considered somewhat unstable by some commuters, and the original "Park and Ride and Ride" services continued for 20 months until the bridge was reopened.

Көпірдің қайта құрылысы

Бастапқы соқтығысудан шамамен 10 күн өткен соң, көтерілетін бөлігінің бір шетін тіреп тұрған зақымдалған оңтүстік мұнара (солтүстік мұнарамен бірге солтүстік жағы төменге қарай қисайған, ал оңтүстік жағы әлі де жоғарыда болған) кемеге құлады. Көпірдің көтерілетін бөлігін және солтүстік жақтағы бірнеше аралықтарын толыққанды қайта құру қажет болды. Бұл жұмысты Балтимор, Мэриленд штатындағы Маклин құрылыс компаниясы, Билл Синклердің басқаруымен орындады. Зақымдалған көпірді қайта құруға 9,5 миллион доллар жұмсалып, 20 ай уақыт кетті. Бір дизайндық өзгеріс көпір операторының станциясын көтерілетін бөлігімен бірге жоғары-төмен қозгалмайтын, көпірдің тұрақты бөлігіне орналастыру болды. Көпірдегі тағы бір маңызды конструкциялық ақаулық жойылмады. Апатқа дейін капитан Рон Блаха (Блаха сүйреу компаниясы) және Вирджиния ұшқышы Бобби Стоун (Вирджиния ұшқыштар қауымдастығы) жергілікті телеарнадағы сұхбатында, көпір каналдың иісінде орналасқандықтан, кеме бұрылысты жасамай, тік тұрған бөлігіне соқтығысса, көліктер өзенге түсіп кетпеуі үшін жол қақпаларын каналдан алыс жылжыту қажет екенін айтты. VDOT бұрыннан-ақ көпірдің орналасқан жері осындай жағдайға әкелуі мүмкін екені туралы ескертілген болатын. Апаттан кейін жаңалықтар Бобби Стоун мен Рон Блаханың жол қақпаларын жылжыту қажеттігі туралы бұрынғы ескертулерін таратты, бірақ VDOT жол қақпаларын жылжытқан жоқ.

Қате, зиянды өтеу жауапкершілігі

NTSB 1978 жылдың 1 қаңтарында қабылданған MAR 78 01 есебін жариялады. Тергеу болашақта осы сияқты оқиғалардың алдын алу бойынша ұсыныстар жасады. Вирджиния штаты Marine Floridian кемесін басқарған кеме компаниясына қарсы АҚШ округтік сотына талап ашты, кеме компаниясы келтірілген залап үшін жауапты деп танылды, және бұл шешім АҚШ-тың 4-ші апелляциялық сотымен расталды. Жаңадан салынған Бенджамин Харрисон ескерткіш көпірі 1978 жылдың күзінде қозғалысқа ашылды. Апаттан туындаған жалпы залал 9,7 миллион долларды құрады.

Қаңғыбас сокольдер бағдарламасы

Шығыс Вирджинияда бұрын жойылу қаупі төнген құстар, әсіресе аққабақ бүркіттер мен саябақ соколдары қоныстанған. Вирджиния Көлік департаменті (VDOT) кейбір биік көпірлердің құрылысының биік ағаштар мен жартастардағы ұялау ортасына ұқсас екенін анықтады. Осы сирек кездесетін құстар үшін бірнеше көпірлерде, соның ішінде Бенджамин Харрисон ескерткіш көпірінде ұялар орнатылды. Қазіргі уақытта көпірлердегі жұптар Вирджиниядағы саябақ соколдарының шамамен 30 пайызын құрайды. 2003 жылдың көктемінде, жойылу қаупі төнген түрлерге және VDOT-тың экологиялық күш-жігеріне үлкен жеңіс болып, онға жуық саябақ соколдың балапаны жарық көрді. Көбісі VDOT көпірлеріндегі ұяларынан алынып, сақиналанып, табиғатқа босатылды. Сол көктемде Джеймс өзені арқылы өтетін 156-шы бағдарламадағы Бенджамин Харрисон көпірінде үш балапан немесе «айаз» іздеу мақсатында жабдықталған, және екеуі Шенноа ұлттық паркіне жіберілді. Экологтар мүмкіндігі болғанда, балапанды ата-анасымен қалдыруды жөн көреді, бірақ құстардың табиғатта тірі қалу мүмкіндігі жоғарырақ. Бір қызығушылық – ұшуды үйренетін сокол көпірге немесе тіпті төмендегі суға құлап, жарақат алуы мүмкін. VDOT қызметкерлері, көпірде жұмыс істегенде, мұнараның үстіндегі ұяны көре алады. Олар көпірді ашу механизмін жөндеу үшін мұнараға көтерілгенде ұяның ішін де көре алады. Көпір күніне үш-төрт рет ашылады, кейде мүлдем ашылмайды. Бұл ашылулар саябақ соколдарына кедеріс келтірмейді. Көпір қызметкерлері Уильям мен Мэри колледжінің Табиғатты сақтау орталығын құстардың қозғалысы туралы хабардар етеді. Саябақ соколдары 1970 жылы «Тәуекелдеп тұрған түрлерді сақтау туралы» заңға сәйкес федералдық деңгейде жойылу қаупі төнген түрлер тізіміне енгізілді. Сол кезде шығыста олардың саны дерлік болмады, ал елдің қалған бөлігінде популяция 80-90 пайызға төмендеді. 1970 жылдардан бастап, көбейіп жатқан популяцияларды қалпына келтіру және түрлерді сақтау үшін ұлттық деңгейде күш-жігер жұмсалды. Соңғы 30 жылда олардың саны VDOT сияқты сақтау шараларының арқасында едәуір артты. Бүгінде АҚШ пен Канадада 1500-нан астам көбелек жұптары тіркелді. АҚШ Балық және жабайы табиғат қызметімен, Вирджинияның ойын және ішкі су шаруашылығы департаментімен және Табиғатты сақтау орталығымен бірге VDOT әрбір көпірдегі соколдарды бақылап, олардың және олардың мекендеу орындарының жағдайы жақсы екеніне көз жеткізеді. VDOT құрылыс және көпір бөлімі үшін соколға қатысты арнайы шарттарды белгіледі, сондай-ақ басқа ұялау орындарын анықтауды жалғастыруда. VDOT күтіміндегі 10 көпірге ұялар орналастыру арқылы, жойылу қаупі төнген саябақ соколдары – әлемдегі ең жылдам құстар – Вирджинияның шығыс жағалауының үстінен қайтадан биікке көтерілді. Вирджиниядағы саябақ соколдарын қалпына келтіруде атқарған маңызды рөлі үшін VDOT 1998 жылы Федералдық автомобиль жолдары басқармасының «Қоршаған ортаны қорғау және жақсарту» санатындағы үздік сыйлығын алды.

Eastern Virginia has long been a habitat for once endangered birds, notably bald eagles and peregrine falcons. The Virginia Department of Transportation (VDOT) has come to learn that some of its high bridge structures closely match their preferred nesting environment on cliff faces and in high trees. In an award winning program, nesting boxes for these rare birds were established in several bridges, including the Benjamin Harrison Memorial Bridge. Bridge pairs now represent approximately 30 percent of the Virginia peregrine falcon population. In a major victory for the endangered species, and VDOT's environmental efforts, in the spring of 2003, nearly a dozen peregrine falcon chicks were hatched. Most were taken from their nesting boxes on various VDOT bridges for banding and release. That spring, three chicks or "eyases" on the Benjamin Harrison Bridge on Route 156 over the James River were banded with a transmitter for tracking purposes, and two were released at Shenandoah National Park. Environmentalists like to leave one chick with its parents when possible, but the birds have a better chance of staying alive when released in the wild. One concern is that a falcon learning to fly may not survive a fall onto a bridge or even the water below. VDOT employees who work on the bridge can see the nesting box on top of the tower from where they work. They can see into the nest when they go up into the tower to work on the mechanisms used to open the drawbridge. The drawbridge is opened on demand sometimes three or four times a day, but some days not at all. The openings do not disturb the peregrine falcons. Bridge employees keep the Center for Conservation Biology at the College of William and Mary informed of the birds' movements. Peregrine falcons were listed as federally endangered in 1970 under the Endangered Species Conservation Act. At that time, there were virtually none in the east, and the population in the rest of the country had fallen by 80 to 90 percent. Beginning in the 1970s, a national effort was undertaken to recover breeding populations and to restore the species. Their population has significantly recovered over the past 30 years, thanks to conservation efforts such as VDOT's. Today, more than 1,500 breeding pairs have been counted in the U. S. and Canada. Along with the U. S. Fish and Wildlife Service, the Virginia Department of Game and Inland Fisheries and the Conservation Center, VDOT monitors the falcons on each bridge to ensure they and their habitat are doing well. VDOT has even established falcon specific contract requirements for the Structure and Bridge Division as it continues to identify other nesting sites. Through placement of nesting boxes on 10 bridges maintained by VDOT, the endangered peregrine falcons – considered the world's fastest birds – once again fly high over Virginia's eastern seaboard. Because of the significant role it played in the recovery of the peregrine falcon in Virginia, VDOT earned the 1998 Federal Highway Administration Excellence Award in the category of Environment Protection and Enhancements.