Мост Бенджамина Харрисона: История и восстановление после столкновения с танкером.

Введение

Мемориальный мост Бенджамина Харрисона – вертикально-подъемный мост, пересекающий реку Джеймс между Джорданс-Пойнт в округе Принц-Джордж и округом Чарльз-Сити недалеко от Хоупвелла, штат Вирджиния. Мост предназначен для движения автотранспорта по маршрутам 106 и 156 штатных шоссе и принадлежит Департаменту транспорта Вирджинии (VDOT). Мост назван в честь Бенджамина Харрисона V, подписавшего Декларацию независимости и бывшего губернатором Вирджинии, который жил поблизости на плантации Беркли. Первоначально строительство было завершено в 1966 году, после чего мост был значительно перестроен в результате столкновения с судном 24 февраля 1977 года. Ремонтные работы заняли 20 месяцев. Затраты на ремонт и функционирование инновационной пассажирской шаттл-службы, контракт на которую был заключен штатом, составили 9,7 миллиона долларов. Эти расходы были возмещены страховой компанией, представляющей интересы судоходной компании, по итогам судебного разбирательства в окружном суде США. В сотрудничестве с Колледжем Уильяма и Мэри в Уильямсбурге, на высоких опорах моста Бенджамина Харрисона и его сотрудниками VDOT успешно реализуется программа разведения сапсанов.

История

Длиной в одну милю разводной мост заменил паромное сообщение после завершения строительства в 1966 году компанией Hardesty & Hanover L. L. P., нью-йоркской инжиниринговой фирмой, специализирующейся на проектировании мостов. Мост был оснащен вертикально поднимающимся пролетом длиной 360 футов (110 м) для обеспечения прохода судов по этой части реки Джеймс, судоходной от Хэмптон-Роудс вверх по течению до порта Ричмонд, расположенного примерно в 37 км к западу от моста.

Танкер врезался в мост.

24 февраля 1977 года на мемориальном мосту Бенджамина Харрисона произошла впечатляющая и дорогостоящая авария. Небольшой океанский танкер, построенный во время Второй мировой войны и списанный после нее, водоизмещением 5700 тонн и длиной 523 фута, двигался вниз по реке на восток от компании Allied Signal Corp. в Хоупвелле, штат Вирджиния. Вскоре после начала движения, находясь вблизи моста Бенджамина Харрисона, рулевое управление судном вышло из строя, что привело к внезапной потере контроля и маневренности. Мостовой, предвидя прохождение судна, поднял разводную часть моста, и автомобили стояли за предупреждающими шлагбаумами. Когда большой корабль отклонился от курса к северу и подал предупредительные сигналы гудком, водители автомобилей, ожидавшие на мосту, увидели, что судно направляется прямо на них, и успели покинуть свои машины и спастись, прежде чем корабль врезался в мост. После того, как судно покинуло судоходный канал, направившись на север, экипаж подал аварийный сигнал – шесть длительных гудков, включил задний ход и сбросил правый якорь, пытаясь вернуть судно в основной канал, но остановить его инерцию было уже невозможно. Корабль прошел мимо открытого разводного пролета над главным каналом и ударил в часть неподвижного пролета. Один участок бетонной проезжей части моста, примыкающий к северной опоре, и два пустых автомобиля упали в реку. Среди них был фургон Ford, принадлежащий жителю района Вирджиния-Бич, и пикап, принадлежащий местной сантехнической компании. Конструкция северной опоры моста остановила движение судна вперед, когда его нижняя часть ударилась о надстройку. Мостовой, являвшийся государственным служащим, оказался заблокированным в пульте управления, расположенном на поднятой разводной части моста вблизи южного конца. Несмотря на значительные повреждения, серьезных травм или смертельных случаев не было. Сразу после столкновения буксир "Виргиния Б." отправился вниз по реке от Хоупвелла к месту аварии. Житель яхт-клуба "Джордан-Пойнт" вышел в море на 19-футовом катере и вместе с сотрудником местной спасательной службы начал поиски возможных выживших. Группа быстрого реагирования Береговой охраны США направила на место происшествия лейтенант-коммандера Чемберса и водолаза на вертолете. Водолаз работал с катера жителя в течение трех дней, пока не прибыла их спасательная лодка.

On February 24, 1977, the Benjamin Harrison Memorial Bridge was the scene of a spectacular and costly accident. A small, ocean going, WWII surplus tanker ship, the 5,700 ton, 523 ft long , was eastbound, heading downriver from Allied Signal Corp. in Hopewell, Virginia. Once underway and only a short distance from the Benjamin Harrison Bridge, the steering gear that powers the ships rudder malfunctioned, and caused the ship to suddenly lose control and ability to maneuver. The bridge tender had placed the lift span in the "raised" position in anticipation of the ship's passage, and motorists were sitting in their vehicles behind the warning gates waiting. As the large ship veered off course to the north and blew warning blasts on its horn, the occupants of southbound vehicles waiting on the bridge saw the ship coming directly toward them, and managed to get out of their cars and run to safety before the ship rammed the bridge. As the ship departed the channel to the north, the crew blew the emergency signal of 6 blasts on the ship's horn, put the engine into reverse and dropped the starboard anchor to attempt to steer the ship back into the main channel, but it was too late to counteract the tons of momentum. The ship missed the opened, movable, portion of the bridge over the main channel, and struck part of the fixed span. One section of the concrete bridge deck adjacent the north tower and two unoccupied vehicles tumbled into the river. The vehicles included a Ford conversion van belonging to a person from the Virginia Beach area and a pickup truck belonging to a local plumbing company. The bridge structure of the north tower stopped the ship's forward movement when the lower part struck the deckhouse. The bridge tender, a state employee, was trapped in the control booth located on the raised lift span near the south end. Despite the considerable damage, there were no serious injuries or fatalities. Immediately after the collision, a tugboat, the Virginia B., raced downriver from Hopewell to the scene of the accident. A resident of the Jordan Point Yacht Haven launched a 19 foot runabout and with the help of a local rescue squad member began a search of the area for survivors. The US Coast Guard Strike Team 1 deployed Lt. Cmdr Chambers and an enlisted diver to the scene by helicopter. The diver operated off the resident's runabout for 3 days until their dive boat arrived on scene.

Действия после столкновения

Представители Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), береговой охраны Соединенных Штатов и Управления экстренных служб губернатора Вирджинии Миллса Э. Годвина-младшего прибыли на место происшествия. К месту были вызваны подрядчики в области гражданского строительства для оценки ущерба и содействия в планировании ремонта моста. Местным подрядчикам, занимающимся наземными и водными перевозками, было предложено незамедлительно разработать предложения по организации альтернативного транспорта для водителей, оставшихся без средств передвижения. Согласно официальным данным штата, повреждение моста включало в себя "уничтожение двух пролетов к северу от разводного пролета, северной опоры, самого разводного пролета и серьезные повреждения южной опоры", а также "прекращение движения как по шоссе, так и по реке, что немедленно и серьезно повлияло на водителей и предприятия, зависящие от поставок по воде".

Специальные меры по оказанию помощи перемещенным лицам

Хотя речное судоходство было восстановлено в относительно короткие сроки, потеря моста как важной транспортной артерии вызвала серьезные трудности для пассажиров и жителей по обе стороны реки, начиная сразу после столкновения. Очевидно, что ремонт займет значительное время, прежде чем мост будет вновь открыт для автомобильного движения, и потребует больших затрат. До завершения строительства моста в 1966 году на этом месте действовала пассажирская автомобильная паромная переправа, но причалы пришли в негодность, а на месте, где должны были швартоваться крупные паромы в случае возобновления работы переправы, накопился ил. Из-за ограничений на дноуглубление, связанных с загрязнением кепоном, возобновить работу автомобильной паромной переправы было невозможно, хотя аналогичная переправа продолжала работать примерно в 56 км ниже по течению – паром Джеймстаун. Альтернативные маршруты были неприемлемо длинными. Единственным постоянным переходом ниже по течению был мост через реку Джеймс, до которого предстояло проехать дополнительные 209 км. Ближайший автомобильный мост выше по течению находился на трассе Interstate 95 в Ричмонде, что требовало дополнительно более 80 км пути. Существующая паромная переправа Джеймстаун, расположенная в 56 км ниже по течению между Шотландией в округе Сурри и Гласс-Хаус-Пойнт в округе Джеймс-Сити, уже работала на пределе своих возможностей, с задержками в часы пик. Позже в день аварии представители штата обратились к местным автобусным, таксомоторным и водным транспортным компаниям, включая Greyhound Lines и Trailways, с просьбой предложить возможные решения для пассажиров. Управление по чрезвычайным ситуациям при губернаторе Вирджинии Миллсе Э. Годвине-младшем разработало инновационное решение, выбрав гибридную комбинацию наземных и водных транспортных услуг двух местных подрядчиков для создания уникальной системы для пассажиров. Компания Virginia Overland Transportation (VOTC), управлявшая несколькими старыми городскими и пригородными автобусными линиями штата, получила контракт на организацию системы шаттлов и пассажирских микроавтобусов по обе стороны реки. Пассажирская паромная переправа располагала небольшими судами, которые могли использовать старые паромные причалы без проведения дноуглубительных работ. Обе службы должны были учитывать индивидуальные графики пассажиров, пострадавших от закрытия моста. Подрядчикам было дано всего 3 рабочих дня на развертывание аварийных служб. Подрядчики уложились в установленный срок, и их служба была запущена через три дня, работая в основном с рассвета до заката, с расписанием, адаптированным к потребностям пассажиров. Virginia Overland использовала оснащенные двухсторонней радиосвязью микроавтобусы и школьные автобусы, базирующиеся по обе стороны реки, для координации с пассажирскими паромами. VDOT предоставила расширенные парковочные места на обоих причалах. Во время этой операции пассажиры доезжали до паромного причала со стороны своего дома и буквально "ставили машину, пересаживались и плыли". Автобусное и микроавтобусное сообщение на южном берегу курсировало между причалом в Джорданс-Пойнт и различными школами и местами работы, включая многие предприятия в округах Принс-Джордж, Хоупвелл и, в частности, Форт Грегг Адамс – военную базу армии США, расположенную в округе Принс-Джордж. В обратной ситуации некоторые работники, проживавшие на южной стороне реки, парковались и переправлялись на пароме, а затем микроавтобусы или автобусы доставляли их к месту работы, в основном в школы округа Чарльз-Сити и другие государственные учреждения. Благодаря быстрым действиям серьезные сбои в работе пассажиров и работодателей были в основном ограничены первыми несколькими днями. Поскольку государство (и в конечном итоге страховщики судна) несли расходы на пассажирские паромы и шаттлы, некоторые пассажиры обнаружили, что экономия на транспортных расходах является значительной компенсацией за неудобства. Кроме того, позже была введена небольшая плавучая платформа для автомобилей, по сути баржа, буксируемая буксиром, которая могла перевозить небольшое количество автомобилей и легких грузовиков в благоприятных погодных условиях в дополнение к пассажирскому парому и автобусно-микроавтобусному сообщению, предоставляя пассажирам выбор. Однако платформа, которая шла довольно низко по воде и напоминала плот, показалась некоторым пассажирам несколько неустойчивой, и первоначальная система "поставь машину, пересядь и плыви" продолжала работать в течение 20 месяцев, пока мост не был вновь открыт.

While river traffic was restored in relatively short order, the loss of the bridge as a highway artery caused substantial hardship to commuters and the communities on both sides of the river beginning immediately after the collision. Clearly, repairs would take quite some time before the bridge could reopen to highway traffic and would be costly. Prior to completion of the bridge in 1966, an automobile carrying passenger ferry service had operated at this location, but the docks had rotted and silt had filled in the areas where the large ferryboats, if their service was to be restored, would need to dock. Due to a dredging restriction in place because of Kepone contamination, it was not feasible to restore the automobile carrying ferry service, although a similar operation was still serving about 35 mile (56 km) downstream at the Jamestown Ferry. Alternative driving routes were unacceptably lengthy. The only fixed crossing downstream was the James River Bridge, which would require an additional 130 mile (209 km) drive. The nearest highway bridge upstream was located on Interstate 95 at Richmond, necessitating an additional driving distance of over 50 mile (80 km). The existing Jamestown Ferry service about 35 mile (56 km) downstream between Scotland in Surry County and Glass House Point in James City County was already operating at capacity, with delays during peak commuting hours. Later on the day of the accident, state officials called upon local bus, taxicab, and water transportation providers, including both Greyhound Lines and Trailways, to offer potential solutions for the commuters. Virginia Governor Mills E. Godwin Jr.'s Office of Emergency Services identified an innovative solution, selecting a hybrid combination of land and water services of two local contractors to comprise a unique system for commuters. Richmond based Virginia Overland Transportation (VOTC), which managed several of the state's older urban suburban bus lines, was contracted to implement a shuttle bus and passenger van system on each side of the river. The land based services were coordinated with a passenger ferry system contracted by VDOT from another company. The passenger ferry had small craft which could utilize the old ferry landings without dredging operations. Both services were to accommodate the individual schedules of commuting citizens impacted by the bridge closure. The contractors were given only 3 business days to have their emergency operations in place. The contractors met the state's deadline, and their service was in place three days later, essentially operating from dawn to dusk, with schedules adjusted to suit commuters as much as possible. Virginia Overland used two way radio equipped vans and school buses based on each side of the river to coordinate with the passenger ferries. Expanded parking was provided by VDOT at both docks. During this operation, commuters would drive to the ferry dock area on the side of their residence and literally "Park, Ride, and Ride." The van and bus service on the south shore ran between the dock at Jordan's Point and various schools and places of employment, including many businesses in Prince George County, Hopewell and notably Fort Gregg Adams, a U. S. Army installation located in Prince George. In the opposite situation, some workers who lived on the south side of the river, parked and rode the ferry, and then vans or buses transported them to employment, mostly at Charles City County schools and other governmental agencies. By acting quickly, major disruptions to commuters and employers was primarily limited the initial few days. Since the state (and ultimately the ship's insurers) bore the expense of the passenger ferries and shuttle services, some commuters found budget savings in their commuting expenses as a meaningful offset to the inconvenience. Additionally, a light duty car float, which was essentially a barge guided by a tugboat, was later introduced which could transport a small number of automobiles and light trucks during favorable weather conditions to supplement the passenger ferry and shuttle bus/van arrangements, providing the commuters with a choice. However, the car float, which rode quite close to the water, and resembled a raft, was considered somewhat unstable by some commuters, and the original "Park and Ride and Ride" services continued for 20 months until the bridge was reopened.

Реконструкция моста

Примерно через 10 дней после первоначального столкновения поврежденная южная башня, поддерживавшая один конец подъемного пролета (который был смещен, с северным концом опущенным вместе с северной башней, а южный конец оставался поднятым), обрушилась на судно. Потребовалась полная реконструкция подъемной части моста и нескольких пролетов северного подхода. Работы были выполнены компанией McLean Contracting Company из Балтимора, штат Мэриленд, под надзором Билла Синклера. Реконструкция поврежденного моста оценивалась в 9,5 миллиона долларов и должна была занять 20 месяцев. Одним из внесенных изменений в конструкцию стало перемещение поста управления мостом в неподвижную часть сооружения, которая не поднималась и не опускалась вместе с подъемным пролетом. Другой серьезный конструктивный недостаток моста так и не был устранен. Незадолго до аварии капитаны Рон Блаха (Blaha Towing Company) и Вирджиния Пилот Бобби Стоун (Virginia Pilots Association) в интервью местному телевидению заявили, что из-за расположения разводного моста на изгибе канала, шлагбаумы должны быть отодвинуты дальше от фарватера, чтобы предотвратить падение автомобилей в реку в случае, если судно не сможет выполнить поворот и заденет неподвижный пролет. VDOT ранее предупреждали, что расположение моста вдоль канала создает возможность подобной аварии. После аварии СМИ обратили внимание на то, что капитаны Стоун и Блаха ранее предостерегали о необходимости перемещения шлагбаумов, однако VDOT так и не переместил их.

Ошибка, ответственность за ущерб

NTSB опубликовал отчет MAR 78 01, который был утвержден 1 января 1978 года. В ходе расследования были выработаны рекомендации для предотвращения подобных случаев в будущем. Штат Вирджиния подал иск в окружной суд США против судоходной компании, эксплуатировавшей Marine Floridian, которая была признана виновной в причинении ущерба, решение, оставленное в силе апелляционным судом 4-го округа США. Восстановленный мемориальный мост Бенджамина Харрисона был вновь открыт для движения осенью 1978 года. Общий ущерб от аварии составил 9,7 миллиона долларов.

Программа сокола-переселенца

Восточная Вирджиния издавна является средой обитания для некогда находящихся под угрозой исчезновения птиц, в частности, белоголового орлана и сапсана. Департамент транспорта штата Вирджиния (VDOT) обнаружил, что некоторые из его высоких мостовых конструкций во многом соответствуют предпочитаемой среде гнездования этих птиц – на скальных обрывах и в высоких деревьях. В рамках отмеченной наградами программы, на нескольких мостах, включая мемориальный мост имени Бенджамина Харрисона, были установлены гнездовые ящики для этих редких птиц. В настоящее время мостовые пары составляют около 30 процентов популяции сапсанов в Вирджинии. Важной победой для исчезающих видов и усилий VDOT по охране окружающей среды стало появление весной 2003 года почти дюжины птенцов сапсана. Большинство из них были изъяты из гнездовых ящиков на различных мостах VDOT для кольцевания и выпуска в дикую природу. Весной того же года трое птенцов, или "ии", на мосту Бенджамина Харрисона на шоссе 156 через реку Джеймс были помечены передатчиком для отслеживания, а двое выпущены в Национальном парке Шенандоа. Орнитологи стараются оставлять одного птенца с родителями, когда это возможно, но у птиц больше шансов выжить при выпуске в дикую природу. Существует опасение, что сапсан, учащийся летать, может не пережить падение на мост или даже в воду внизу. Сотрудники VDOT, работающие на мосту, могут видеть гнездовой ящик на вершине опоры с места своей работы. Они могут заглянуть в гнездо, поднимаясь в опору для обслуживания механизмов, используемых для разводки моста. Разводной мост открывается по требованию, иногда три-четыре раза в день, но в некоторые дни – вообще не открывается. Эти открытия не беспокоят сапсанов. Сотрудники моста информируют Центр сохранения биологического разнообразия при Колледже Уильяма и Мэри о перемещениях птиц. Сапсан был включен в федеральный список исчезающих видов в 1970 году в соответствии с Законом о сохранении исчезающих видов. К тому времени на востоке их практически не осталось, а популяция в остальной части страны сократилась на 80–90 процентов. Начиная с 1970-х годов, были предприняты общенациональные усилия по восстановлению гнездящихся популяций и восстановлению вида. За последние 30 лет их численность значительно возросла благодаря усилиям по сохранению, таким как усилия VDOT. Сегодня в США и Канаде насчитывается более 1500 гнездящихся пар. Вместе со Службой охраны рыбных ресурсов и дикой природы США, Департаментом дичи и пресноводной рыбы Вирджинии и Центром сохранения, VDOT отслеживает сапсанов на каждом мосту, чтобы убедиться в их благополучии и сохранности их среды обитания. VDOT даже установил специальные контрактные требования для сапсанов для подразделения "Структуры и мосты", продолжая выявлять другие потенциальные места гнездования. Благодаря размещению гнездовых ящиков на 10 мостах, обслуживаемых VDOT, исчезающий сапсан – считающийся самой быстрой птицей в мире – вновь парит высоко над восточным побережьем Вирджинии. За значительную роль в восстановлении популяции сапсана в Вирджинии, VDOT получил в 1998 году награду Федерального управления автомобильных дорог за выдающиеся достижения в области защиты и улучшения окружающей среды.

Eastern Virginia has long been a habitat for once endangered birds, notably bald eagles and peregrine falcons. The Virginia Department of Transportation (VDOT) has come to learn that some of its high bridge structures closely match their preferred nesting environment on cliff faces and in high trees. In an award winning program, nesting boxes for these rare birds were established in several bridges, including the Benjamin Harrison Memorial Bridge. Bridge pairs now represent approximately 30 percent of the Virginia peregrine falcon population. In a major victory for the endangered species, and VDOT's environmental efforts, in the spring of 2003, nearly a dozen peregrine falcon chicks were hatched. Most were taken from their nesting boxes on various VDOT bridges for banding and release. That spring, three chicks or "eyases" on the Benjamin Harrison Bridge on Route 156 over the James River were banded with a transmitter for tracking purposes, and two were released at Shenandoah National Park. Environmentalists like to leave one chick with its parents when possible, but the birds have a better chance of staying alive when released in the wild. One concern is that a falcon learning to fly may not survive a fall onto a bridge or even the water below. VDOT employees who work on the bridge can see the nesting box on top of the tower from where they work. They can see into the nest when they go up into the tower to work on the mechanisms used to open the drawbridge. The drawbridge is opened on demand sometimes three or four times a day, but some days not at all. The openings do not disturb the peregrine falcons. Bridge employees keep the Center for Conservation Biology at the College of William and Mary informed of the birds' movements. Peregrine falcons were listed as federally endangered in 1970 under the Endangered Species Conservation Act. At that time, there were virtually none in the east, and the population in the rest of the country had fallen by 80 to 90 percent. Beginning in the 1970s, a national effort was undertaken to recover breeding populations and to restore the species. Their population has significantly recovered over the past 30 years, thanks to conservation efforts such as VDOT's. Today, more than 1,500 breeding pairs have been counted in the U. S. and Canada. Along with the U. S. Fish and Wildlife Service, the Virginia Department of Game and Inland Fisheries and the Conservation Center, VDOT monitors the falcons on each bridge to ensure they and their habitat are doing well. VDOT has even established falcon specific contract requirements for the Structure and Bridge Division as it continues to identify other nesting sites. Through placement of nesting boxes on 10 bridges maintained by VDOT, the endangered peregrine falcons – considered the world's fastest birds – once again fly high over Virginia's eastern seaboard. Because of the significant role it played in the recovery of the peregrine falcon in Virginia, VDOT earned the 1998 Federal Highway Administration Excellence Award in the category of Environment Protection and Enhancements.