Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Чарльз өзенінің үстінен өтетін көпір
Charles River overpass
Гарвард көпірі (жергілікті жерде MIT көпірі, Массачусетс даңғылы көпірі және "Масс. Эвеню" көпірі деп те белгілі) – Массачусетс даңғылын (2А қатынасы) Чарльз өзені арқылы алып өтетін және Бостонның Бэк-Бэйін Массачусетс штатының Кембридж қаласымен байланыстыратын болаттан жасалған иісті арқалық көпір. Бұл Чарльз өзенінің ең ұзын көпірі. )Джордж В. Гейл
The Harvard Bridge (also known locally as the MIT Bridge, the Massachusetts Avenue Bridge, and the "Mass. Ave." Bridge) is a steel haunched girder bridge carrying Massachusetts Avenue (Route 2A) over the Charles River and connecting Back Bay, Boston with Cambridge, Massachusetts. It is the longest bridge over the Charles River at . )George W. Gale
|}
Комиссияның 1892 жылғы есебі былай деді:
The commission's 1892 report claimed:
Көпірдің екі қалаға тигізер әсері айқын. Кембридж жағындағы бұрын құнды емес төмендік жерлер мен батпақтар толтырылып, құнды жерлерге айналды; және Кембридж енді Бостонның ең жақсы тұрғын үй аудандарымен байланысты. Бэк-Бэй, Саут-Энд, Роксбери және Бостонның басқа оңтүстік аймақтарының тұрғындары енді Вест-Честер паркі мен көпір арқылы Кембридж, Белмонт, Арлингтон және жақын жердегі қалалармен тікелей байланыста; сонымен қатар, Бостондағы бұл магистраль қаланың орталық артериясы болады деп күтілуде.
The effect that the bridge will have upon both cities is obvious. The low land and marshes on the Cambridge side, formerly almost valueless, have been filled in and have become valuable; and Cambridge is now connected with the choicest residential portions of Boston. The residents of the Back Bay, South End, Roxbury, and other southern sections of Boston are now connected directly, by way of West Chester park and the bridge, with Cambridge, Belmont, Arlington, and adjacent towns; and this thoroughfare in Boston, it is believed, will ultimately be the central one of the city.
Атауы
Көпір Гарвард университеті де атымен аталатын, пастор Джон Гарвардтың құрметіне аталған, ал университеттің өзінің есімі емес. Ұсынылған басқа атаулар: Блэкстон, Честер, Шомут және Лонгфелло.
The bridge is named for the Reverend John Harvard, for whom Harvard University is also named, rather than for the university itself. Other names suggested included Blaxton, Chester, Shawmut, and Longfellow.
Инженерлік
Бастапқыда ағаш қаңқалы құрылым ретінде жоспарланған, алғашқы 200 футы (61 м) тас төсемемен жабдықталған (өйткені Чарльз өзенінің жағалауын кеңейту сол жерді алып жатар деп күтілген), кейін дизайн толығымен темірден жасалған көпірлерге, тас тіреулерге өзгертілді. Жалпы жоспарлар 1887 жылдың 14 шілдесінде бекітілді. Инженерлер: Уильям Джексон (Бостон қаласының бас инженері), Джон Э. Чейни (Бостон қаласының бас инженерінің көмекшісі), Сэмюэл Э. Тинкхэм (инженердің көмекшісі) және Натан С. Брок (көпірдегі инженердің көмекшісі). Көпір орналасқан жердің жер асты жағдайлары өте қиын. Бостонның көп бөлігі сазды топыраққа негізделген, бірақ көпір орнындағы жағдай Чарльз өзенінің бағытын ұстанған жарықтан нашарлайды. Жер бетінен шамамен белгілі бір тереңдіктен бастап, құм мен тастардан тұратын, өте тығыз қиыршық тас және сазды топырақ қабаты бар. Одан жоғары, жер бетінен шамамен 9 метрдей тереңдікте Бостон көк сазы (BBC) орналасқан. Оның үстінде жұқа құм, қиыршық тас және толтырылған топырақ қабаттары жатыр. BBC шамамен 70 фут (21 м) тереңдікке дейін консолидацияланған. Алғашқы жол және тротуардың тіреулері ағаштан жасалған, тротуарда шамамен белгілі қалыңдықта асфальт жабыны болған, ал жолда еменнен жасалған жабын қолданылған. Көпірдің оңтүстік-шығыс жағында Гарри Гудинидің 1908 жылдың 1 мамырында (кейбір деректерде 30 сәуірде) көпірден секіріп түскен "жақсы танымал қашуларының" біріне арналған ескерткіш орнатылған. 1909 жылы көпір қауіпсіз емес деп жарияланды, сондықтан барлық темір және болат конструкциялары ауыстырылды. Көтеру механизмі сәл көтерілді және троллейбус рельстері де жаңаланды. 1924 жылы Метрополитен аудандық комиссиясы (МДК) көпірді өз бақылауына алғаннан кейін, оның көп бөлігін қайта жаңартылды. Ағаш тіреулер темірден жасалған "I" арқалықтарға ауыстырылды, ағаш жабын элементтері бетон және кірпішпен жабылды, ал көшелік электровагон рельстері жаңаланды. Көпірдің Кембридж жағындағы Масс-авеню және Мемориалдық драйвтың қиылысындағы қарбалас қозғалыс 1931 жылы жер асты жол салуға себеп болды. Көпір бұрын ағаш жабынынан шығатын дыбысқа байланысты "ксилофон көпірі" деп аталды. Бұл жабын 1949 жылы бетонмен толтырылған "I beam lok" тормен ауыстырылды, үстіне шамамен белгілі қалыңдықта битумды жабын салынды. Осы кезде барлық тіреулер жаңаланды, троллейбус рельстері алынып тасталды, сондай-ақ гранит блоктары да алынды. Троллейбус бағаналары көше шамдары ретінде қайта пайдаланылды. Көпір мен салынып жатқан Строу Драйв арасындағы пандустар салынды.
Originally projected as a wooden pile structure with stone pavement for the first 200 feet (61 m) (because the Charles River Embankment extension was expected to take that space) the design was changed to be entirely iron spans on stone piers. The general plans were approved on July 14, 1887. The engineers were William Jackson (Boston City Engineer), John E. Cheney (assistant Boston City Engineer), Samuel E. Tinkham (assistant engineer), and Nathan S. Brock (assistant engineer at bridge). The subsurface conditions at the bridge location are extreme. Much of Boston is underlain with clay, but the situation at the bridge is exacerbated by a fault which roughly follows the path of the Charles River itself. From a depth of approximately below existing ground, is a very dense till composed of gravel and boulders with a silt clay matrix. Above that to approximately 30 feet (9 m) below the surface is Boston blue clay (BBC). Over this are thin layers of sand, gravel, and fill. The BBC is overconsolidated up to a depth of approximately 70 feet (21 m). The original roadway and sidewalk stringers were of wood, with an approximately thick covering of asphalt on the sidewalk and a spruce wearing surface on the roadway. A marker near the southeast end of the bridge memorializes one of Harry Houdini's "well known escapes", during which he jumped from the bridge on May 1, 1908. (Other sources give the date as April 30, 1908.) The bridge was declared unsafe in 1909, requiring all of the iron and steel to be replaced. The draw was elevated slightly and the trolley rails were replaced as well. When the Metropolitan District Commission (MDC) took control of the bridge in 1924, they rebuilt much of the bridge superstructure. They replaced the wooden stringers with steel "I" beams, topped wooden deck elements with concrete and brick, and replaced the street car rails. Heavy traffic at the Mass Ave and Memorial Drive intersection on the Cambridge end of the bridge led to the construction of an underpass in 1931. The bridge was formerly referred to as the "Xylophone Bridge" because of the sound its wooden decking made when traffic traveled over it. This decking was replaced in 1949 with concrete filled "I beam lok" grating topped with a thick bituminous wearing surface. At this time, all bearings were replaced, and the trolley car tracks were removed, as were granite blocks. The trolley car poles were reused for street lights. Ramps between the bridge and the under construction Storrow Drive were added.
Инженерлік зерттеу, 1971-1972
Көпір пайдаланушыларының шамадан тыс дірілдеуіне байланысты шағымдардан кейін, 1971–1972 жылдары Метрополитен аудандық комиссиясы (кейін Консервация және демалыс департаментіне біріктірілді) инженерлік зерттеу жүргізді. Зерттеу нәтижесінде көпірдің жүктемеге төзімділігі жеткіліксіз екені анықталды. Соңғы зерттеу аяқталмас бұрын, оське және көлікке жалпы жүктеме шектеулерін қою, немесе жүк көліктерін көпірдің мықтырақ ішкі қатарларында қозғалуға шектеу ұсынылды. Шешім ретінде шектеу шарасы қабылданды. Ұсыныстардың ішінде, көпірдің бойындағы төрт қабырғаны нығайту үшін тіреулер немесе пластиналар қосып, қазіргі стандарттарға сай болаттан немесе бетоннан жасалған жаңа жоғарғы құрылыммен ауыстыру қарастырылды. Бұл жұмыстың құны 2,5–3 миллион АҚШ доллары аралығында бағаланды.
An engineering study was performed by the Metropolitan District Commission (later merged into the Department of Conservation and Recreation) in 1971–1972 due to complaints by bridge users of excessive vibration. The bridge was found to be understrength for its load. Before the final study was complete, the recommendation was to place a load limit of per axle and a total of per vehicle, or to restrict trucks to the interior lanes, where the bridge was stronger. A limit was imposed. Suggestions made included strengthening the existing structure by adding either struts or plates to make the existing four beams along the length of the bridge into a stiffening truss, or to replace the superstructure with a new one, made of either steel or concrete, which would be up to current standards. The price was estimated at US$2.5 million to US$3 million
Үсті құрылысты ауыстыру, 1980-жылдар
1983 жылы Коннектикут штатының Гринвич қаласында Мианус өзеніндегі көпірдің құлауынан кейін Гарвард көпірі жабылып, тексерілді, себебі оның құрамында ұқсас элементтер, әсіресе ілініскең аралықтар болды. 14-ші аралықта екі бұзылған ілгіш анықталғандықтан, қозғалыс ішкі екі қатарға ғана шектелді. Бірнеше күннен кейін барлық жүк көліктері мен автобустар көпірге кіруге тыйым салынды. Ғылыми жөндеу жұмыстарына төрт бойлық арқалықты алты бірдей пішіндегі арқалыққа алмастыру және Бостон жағындағы баспалдақты мүгедектерге арналған пандусқа ауыстыру кірді. "B" пандусы, оңтүстік бағыттағы (Бостонға қарай) қатарлардан шығысқа қарай Строу драйвке дейін, қысқа үдеу қатарын пайдаланып, көлікті сол жақтан (жоғары жылдамдықтағы) қатарларға біріктіруге мәжбүр етті, бұл қауіпсіздік мәселесін тудырды. MDC осы пандусты жоюды сұрады. Көпірдегі жалпы қозғалыс күніне 30 000 көлік болса, "B" пандусы арқылы күніне шамамен 1500 көлік, ал сағат сайынғы ең жоғары көрсеткіш 120 көлік құрады. Көпірдің тарихи құндылығы жоғары бағаланды, сондықтан жаңа суперконструкцияны бұрынғысына ұқсас, сондай-ақ ұқсас қоршаулармен және жарықтандырумен жасау жоспарланды. Алдыңғы құрылымды құжаттау үшін Тарихи американдық инженерлік тізімі (HAER) дайындалатын болды. 12-ші тіреуіште қалыптан тыс қозғалыс байқалды және оны күшейту жоспарланды. Жұмыс екі кезеңде жүргізіледі. 1-ші кезеңде көпірдің төменгі жағы күшейтіліп, MBTA автобустарының қозғалысына мүмкіндік беріледі, бұл шараны 5 айда аяқтау жоспарланған. Бұл жұмыстың көп бөлігі көпірдің астыңғы жағында жүргізілетін болады және қазіргі қозғалысқа әсер етпейді. 2-ші кезеңде суперконструкция толығымен ауыстырылады, оның жүзеге асырылуы үш құрылыс маусымын алуы мүмкін. Жұмыстың құны 20 миллион долларға бағаланды.
After the failure of the Mianus River Bridge at Greenwich, Connecticut in 1983, the Harvard Bridge was shut down and inspected because it contained similar elements, specifically the suspended spans. Traffic was restricted to the inner two lanes due to the discovery of two failed hangers on span 14. A few days later, all trucks and buses were banned from the bridge. Structural modifications included an upgrade from four longitudinal girders to six of the same shape and replacement of a stairway with a handicapped pedestrian ramp on the Boston end of the bridge. Ramp "B", from southbound (Boston bound) bridge lanes to eastbound Storrow Drive, caused traffic to merge onto Storrow Drive from the left (high speed) lanes using a short acceleration lane, causing safety issues. The MDC requested elimination of this ramp. Compared to overall bridge traffic of 30,000 vehicles per day, traffic on ramp B was found to be low, approximately 1,500 vehicles per day with a peak of 120 vehicles per hour. The historic value of the bridge was considered significant, so the plan was to make the replacement superstructure appear similar, with similar railing and lighting. In order to document the pre existing structure, a Historic American Engineering Record (HAER) would be prepared. Pier 12 was exhibiting inappropriate movement and was scheduled for reinforcement. The work would be done in two phases. Phase 1 would reinforce the downstream side of the bridge to allow MBTA bus traffic, and was expected to take 5 months. Most of this effort would be spent on the underside of the bridge and would not affect existing traffic. Phase 2 would replace the entire superstructure and was expected to take three construction seasons to implement. Cost was estimated to be $20M
Кейінгі оқиғалар
2014 жылдың күзінде Чарльз өзенінің сақтау қоры анонимді демеуші көпірдегі жол және екі жаяу жолындағы көше шамдарын жаңартуға қаржы бөлетінін хабарлады. Жаңа жол және сәндік жарықтандыру 2015 жылы орнатылып, жаяу жол бойындағы тегіс іздерді көрнекті етті. Дизайн Rosales + Partners компаниясының Мигель Росалесі жеңіске жеткен байқаудан кейін таңдалды. Шам бағаналары аралас орналасады. "Бұл жаяу жүргіншілер мен жүргізушілерге қауіпсіз жарықтандыру қамтамасыз етеді, сонымен қатар көпірдегі дизайн элементтері айқынды болып, ерекшеленіп тұрады. Бұл шынымен әдемі көпірге айналады", - деді Чарльз өзенін сақтау қорының негізін қалаушы және президенті Рената фон Цхарнер.
In the fall of 2014, the Charles River Conservancy announced that an anonymous donor would fund an upgrade of the street lights for both the roadway and both sidewalks on the bridge. The new roadway and aesthetic lighting was installed in 2015, highlighting the smoot marks along the sidewalk. The design was selected after a competition won by Miguel Rosales of Rosales + Partners. The light posts will be located apart. "It will provide safe lighting for pedestrians and drivers, and the elements of design on the bridge will be pulled out and emphasized. It will become a really beautiful bridge," said Renata von Tscharner, founder and president of the Charles River Conservancy.
Гарвард көпірінің велосипед жолдары
2021 жылдың қараша айында велосипедтердің қауіпсіздігін арттыру мақсатында MassDOT Гарвардта екі кең велосипед жолағын жасау үшін конустарды қолданып, бөлек велосипед жолағының сынақ жобасын бастады. Бұл көпірдегі жалпы мақсаттағы қатарларды төрттен екіге дейін азайтты. Вандализммен байланысты кейбір қиындықтарға қарамастан, 2022 жылдың күзінде сынақ жобасы табысты деп танылды. MassDOT Toole Design Group компаниясын велосипед жолақтарын, автобус басымдығы жолақтарын және осы бағыт үшін жаңа шамдар режімін әзірлеу үшін шақырды. Бұл өзгерістер 2023 жылдың басында енгізілді және одан бері күшінде. Бүгінгі күнге дейін Гарвард көпірі Жаңа Англиядағы ең танымал велосипед жолдарының бірі болып табылады, күніне әр бағытта орташа есеппен 1000-нан астам велосипедші өткізіледі.
In November 2021, to improve bicycle safety, MassDOT initiated a separated bicycle lane pilot on the Harvard by placing cones to create two wide bicycle lanes. This reduced general purpose lanes from four to two over the bridge. Despite some hiccups involving vandalism, the pilot was deemed a success in the Fall 2022. MassDOT went on to hire Toole Design Group to engineer flex post separated bicycle lanes, bus priority lanes, and new traffic signal phasing for the corridor. These changes were implemented just before 2023, and have been in place since. To this date, the Harvard Bridge remains one of the most popular cycling routes in New England, with an average of over 1,000 bicyclists in each direction per day.
Смут
Гарвард көпірі ерекше өлшем бірлігі – "смут" арқылы белгіленеді. 1958 жылы МТИ-дегі Ламбда Чи Альфа студенттік қауымдастығының мүшелері көпірдің шығыс жаяу жолын сол жылғы ең кішкентай студент Оливер Смуттың – номиналды түрде 5 фут (2 метр) бойындағы – денесін өлшеу құралы ретінде пайдаланып өлшеді. Осы әрекеттен кейін жылдар өткен соң Смут Америка Ұлттық Стандарттар Институтының (ANSI) президенті, содан кейін Халықаралық Стандарттау Ұйымының (ISO) президенті болды. Белгілі аралықта боялған белгілер көпірдің ұзындығын 364,4 смутқа тең деп көрсетеді, "плюс бір құлақ". Алғашқыда бұл "плюс немесе минус бір құлақ" деп жазылған, бұл өлшеудің қателігін білдірген, бірақ жылдар өте келе "немесе минус" деген сөздер жоғалып кетті. Аталған белгілерді студенттік қауымдастықтың мүшелері жылына екі рет қайта бояп тұрады, бастапқыда жасырын түрде, кейін ашық түрде. Көпірді қайта жаңарту кезінде "смут" белгілерін алып тастау және студенттік қауымдастықтың оларды қайта бояуын қатаң түрде болдырмау туралы ресми тұлғалардың бастапқы шешімі, полицияның апаттар туралы есептерде "смут" белгілерін сілтемелік нүктелер ретінде әдетте қолданғанын түсінгеннен кейін күшін жойды. 364,4 смуттың номиналды ұзындығы (көпірдің екі шетіндегі белгіленген екі нүктеден) шамамен 2030 фут немесе 620 метрге тең, бұл көпірдің жарияланған ұзындығынан сәл кем, ол 387,7 смут ± бір құлаққа тең.
The Harvard Bridge is marked off in an idiosyncratic unit of measure, the smoot. In 1958, members of the Lambda Chi Alpha fraternity at MIT measured the bridge's eastern sidewalk by using that year's shortest pledge, Oliver Smootnominally, 5 feet (2 m) tallas a measuring stick. Years after this stunt, Smoot became president of the American National Standards Institute (ANSI), and later president of the International Organization for Standardization (ISO). Markers painted at intervals give the bridge's length 364.4 smoots long, "plus one ear". Originally this read "plus or minus one ear"representing measurement uncertaintybut over the years the words "or minus" disappeared. The marks are repainted twice each year by members of the fraternityoriginally surreptitiously and later openly. Officials' original determination to omit the smoot markings from the reconstructed bridge, and to scrupulously prevent the fraternity from repainting them, evaporated when it was realized that police routinely used the smoot marks as reference points in accident reports. The nominal length of 364.4 smoots (from two designated points at the bridge's ends) corresponds to about 2030 feet or 620 m, somewhat less than the bridge's published length of corresponds to 387.7 smoots ± one ear.