Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Жылжымалы тіректі аспа – жеңіл автомобильдерге арналған тәуелсіз алдыңғы аспаның бір түрі. Доңғалақтың осі мен доңғалақ жинағы тік тіреуге немесе корольдік тіреуге бекітіледі, ол шассиге бекітілген буксалар арқылы жоғары-төмен жылжиды, көбінесе көлденең тіреулердің бөлігі ретінде, кейде дәстүрлі арқалық біліктерге ұқсас, бірақ шассиге қатты бекітіледі. Рульді басқару осы тіреудің де айналуына мүмкіндік беру арқылы жүзеге асырылады. Жылжымалы тіректі тәуелсіз аспа алғаш рет 1898 жылы Decauville компаниясы қолданды, бұл автокөліктегі тәуелсіз алдыңғы аспаның алғашқы тіркелген мысалы. Бұл жүйеде доңғалақтың осі доңғалақтың астындағы тіреуге бекітілді, ол шассидің алдыңғы бөлігіне бекітілген көлденең осьтегі букса арқылы жоғары және төмен жылжиды. Тіреудің жоғарғы бөлігі бекітіліп, көлденең жартылай эллипстік жапырақ серіппесінде бұрылады. Бұл жүйені бірнеше жылдан кейін Sizaire Naudin көшірді. 1904 жылы Нью-Джерсилік өнертапқыш Дж. Уолтер Кристи тік спиральді серіппелермен жылжымалы тіректі аспа жүйесін енгізді, бұл кейінірек Lancia компаниясының 1922 жылғы Lambda моделінде қолданған нәрсеге ықпал еткен болуы мүмкін. Lancia 1950 жылдардың Appia-сына дейін жылжымалы тіректі аспамен жалғастырды. Өз кезегінде, Nash компаниясы бір жыл бойы оның 600 моделінде оны көшірді. Жылжымалы тіректі аспа жүйелерін бірнеше циклкөлік өндірушілер, француздық Tracta өндірушісі және бірнеше прототиптік көліктерде де қолданды. 1909 жылы H. F. S. Morgan ұқсас жүйені енгізді, ол жылжымалы доңғалақты тіреуді бекітілген тіреуге орнату арқылы, алдымен Morgan Motor Company циклкөліктерінде, содан кейін олардың қазіргі уақытқа дейінгі машиналарында қолданды. Morgan дизайны, кейінірек жасалған көптеген дизайн сияқты, инвертті жылжымалы тіреу болып табылады; тіреу шассиге бекітіледі, ал доңғалақтың осі осы тіреудің үстінен жылжитын гильзамен тасымалданады. Жылжымалы тіректі жүйенің кемшілігі – дифференциалдық аспа қозғалысымен іздің өзгеруі, мысалы, бір доңғалақ кедергіден өтетін кезде (жоғарыдағы суретте көрсетілгендей). Бұл әсіресе іздің тар болған жағдайларда (мысалы, циклкөліктерде) аспаның қозғалыс ауқымымен байланысты маңызды мәселе болып табылады. Истинно із – АВ үшбұрышының АС немесе АД гипотенузасы, мұнда АВ – бекітілген тіреу аралығы. Дегенмен, көптеген аспа түрлері, мысалы, маятник осінің де ұқсас мәселелері бар. Іздің өзгеруі көбінесе доңғалақтың бұрылыс бұрышындағы өзгерістерден кем маңызды деп есептеледі, ол жылжымалы тіректі жүйеде дерлік болмайды (аспа геометриясын қараңыз). Бұл аспа жүйесі сирек кездеседі, бірақ ең танымал Lancia Aurelia купесінде (1950–58) қолданылған.
A sliding pillar suspension is a form of independent front suspension for light cars. The stub axle and wheel assembly are attached to a vertical pillar or kingpin which slides up and down through a bush or bushes which are attached to the vehicle chassis, usually as part of transverse outrigger assemblies, sometimes resembling a traditional beam axle, although fixed rigidly to the chassis. Steering movement is provided by allowing this same sliding pillar to also rotate. Sliding pillar independent suspension was first used by Decauville in 1898, the first recorded instance of independent front suspension on a motor vehicle. In this system, the stub axle carrying the wheel was fixed to the bottom of a pillar which slid up and down through a bush in a transverse axle fixed to the front of the chassis. The top of the pillar was fixed and pivoted on a transverse semi elliptic leaf spring. This system was copied by Sizaire Naudin a few years later. In around 1904, the New Jersey inventor J. Walter Christie introduced a sliding pillar suspension system with vertical coil springs, which may be the inspiration for that later used by Lancia on its Lambda from around 1922. Lancia continued with sliding pillar suspension until the 1950s Appia. In turn, this was copied for a single year by Nash on its unibody 600 model. Sliding pillar suspension systems have also been used by several cyclecar manufacturers, the French maker Tracta, and in several prototype vehicles. In 1909, H. F. S. Morgan introduced a fundamentally similar system using a sliding stub axle on a fixed pillar, used first on Morgan Motor Company cyclecars, then on their cars up to the current time. The Morgan design is an inverted sliding pillar, as are most of the later designs; the pillar is attached to the chassis and the stub axle is carried by the sliding sleeve over this. A drawback of the sliding pillar system is that the track changes with differential suspension movement, such as when one wheel rises over an obstacle (as can be seen in the diagram above). This is particularly an issue where the track is narrow (as for cyclecars) in relation to suspension travel. The effective track is the hypotenuse AC or AD of the triangle ABC, where AB is the fixed pillar spacing. However, many types of suspension, such as the swing axle have similar issues. Track variation is usually considered less important than changes in wheel camber, which is almost nonexistent in a sliding pillar system (see suspension geometry). This suspension system is rare, but was used most notably in the groundbreaking Lancia Aurelia coupe (1950–58).