Филадельфия және Батыс темір жолы: Тарихы мен эволюциясы

Кіріспе

Бұрынғы жоғары жылдамдықты қалалық және қалааралық электр темір жолы

Филадельфия және Батыс темір жолы – Пенсильвания штатының Филадельфия қаласының батыс маңындағы жоғары жылдамдықты, үшінші рельсті жабдықталған, қалалық және қалааралық жолдарды қамтамасыз ететін электр темір жолы болды. Қазір бұл SEPTA-ның Норристоун жоғары жылдамдық желісі, алайда Страффорд тармағы тоқтатылған. Раднор қалашығындағы тоқтатылған желінің бір бөлігі қазір Раднор жолы деп аталады, ол көп мақсатты пайдалануға арналған жол немесе теміржол жолы.

Желілер

Қазіргі желі 69-шы көше терминалынан Филадельфия батысынан басталып, батысқа және солтүстікке Норристоунға дейін созылады, Вилланова тоғысында бастапқы негізгі желіден бөлінеді. P&W-нің бұрынғы негізгі желісі батысқа қарай, Страффордтағы Sugartown Road-тан шығысқа қарай, содан кейін тағы 0,47 миль (1 км) әрі қарай, Страффорд станциясына және жүк пойыздары үшін ауысу жолын қамтамасыз ететін кеңейту арқылы жалғасты. Страффорд тармағы 1956 жылы жабылды; бүгінде Раднор жолы оның бұрынғы құқығын Раднор Честер жолынан Олд Шугартаун жолына дейін пайдаланады. 1951 жылға дейін P&W жолдары Норристоундағы Lehigh Valley Transit Company-нің Liberty Bell маршрутымен байланысып, Үстіңгі Дарбиден Аллентаунға тікелей қызмет көрсетті. Interstate Commerce Commission бағалау есептері теміржолдың Миллборн Миллсте, Страффордта және Шведеландтағы Pennsylvania Railroad-пен алмасу байланыстары болғанын көрсетеді. Желі екі рельсті үшінші рельстік желі ретінде салынған. Желідегі көптеген құрылымдар ақырында төрт жолды қабылдау үшін жобаланған, бірақ қосымша жолдар ешқашан салынбаған. Желінің сапасы өте жоғары болды: деңгейдегі өткелдер болмады, ең жоғары еңіс 2,5%, тас балласт, блок сигналдары және рельс. 1912 жылдың 12 желтоқсанында ашылған Норристоун тармағының ұзындығы 10 км ғана болса да, желі дизайнында сақталған жоғары стандарттарға байланысты маңызды құрылыс қиындықтарын тудырды. Желі 12 тас жолды кесіп өтуі керек болды, Pennsylvania Railroad-тың негізгі желісі Раднорда және Норристоунға дейін жететін бір жолды болат көпірмен аяқталды. Оның құрылысында топырақ, тас, қас және болат пайдаланылды. Бұл бастапқыда Йорк қаласындағы Western Maryland Railroad-пен байланысатын трансконтиненталды теміржолдың шығыс буыны ретінде жоспарланған. WM Коннеллсвиллде Pittsburgh and West Virginia-мен байланысты, Pittsburgh-та Wabash-пен, ол өз кезегінде Missouri Pacific-пен, содан кейін Denver & Rio Grande Western-мен, содан кейін Western Pacific-пен байланысып, жағалаудан жағалауға теміржол құрды. Бұл Джордж және Джей Гулдтың жобасы болды; Гулдтардың P&W-де үлесі бар деген қауесет жиі тарады, бірақ олар бұл туралы ресми түрде мәлімдеме жасаған жоқ. Алғашқы пойыз 1907 жылдың 22 мамырында 69-шы көшеден Страффордқа жүрді. Қайта ұйымдастырылған компанияның жарғылық капиталы 4 000 000 долларды құрады, оның ішінде 3 400 000 доллары қарапайым акциялар және 600 000 доллары 5% артықшылықты акциялар. 1912 жылдың 22 наурызында Парксбург пен Йоркқа жоспарланған кеңейту тоқтатылды; 1911 жылдың 11 қазанында Страффордтағы PRR негізгі желісіне балама кеңейту ашылды. Норристоун тармағы 1912 жылдың 26 тамызында ашылды. Теміржол 1907 жылы Powder Mill аңғарында Beechwood ойын-сауық паркін салған, бірақ 1909 жылы нашар басқару салдарынан паркті жапты. Парк 1907 жылдың 30 мамырында ашылды және ашылу күні 5000 келушіні қабылдады. Парк 15 000 адамға арналған, оған аттракциондар, пикник алаңдары және қайықтарды жалға алуға болатын көл кірді. Парк ашылғаннан кейін дереу ақша жоғалта бастады, себебі Willow Grove, Chestnut Hill және Washington Park-тағы басқа парктерден бәсекелестік күшті болды. Компания 1946 жылы Philadelphia and Western Railroad ретінде қайта ұйымдастырылды. 1954 жылы ол Philadelphia Suburban Transportation Company-на, Қызыл жебе желілері деп белгілі компанияға сатылды. Red Arrow 1970 жылы SEPTA-ға бірікті. Бірнеше жыл бойы Lehigh Valley Transit қалааралық вагондары P&W-де Норристоуннан 69-шы көше терминалына дейін жүрді. LVT солтүстікке қарай Норристоуннан Lansdale, Souderton, Perkasie және Quakertown арқылы Allentown-қа дейін жүрді. LVT қалааралық вагондары жұмыс істеу үшін жоғарыдағы троллейбус желісін пайдаланды, бірақ P&W-де жұмыс істеу үшін үшінші рельсті аяқ киіммен жабдықталды. 1939 жылы LVT "Қызыл шайтан" деп аталған жеңіл, жоғары жылдамдықты вагондар тобын жабық Cincinnati and Lake Erie қалааралық компаниясынан сатып алды, және олар 69-шы көшеден Allentown-қа дейін "Liberty Bell Limiteds" ретінде жүрді. LVT 1951 жылы жұмысын тоқтатты. Теміржол 1970 жылға дейін әртүрлі өнеркәсіптерге жергілікті жүк пойыздарын жүргізді, ол кезде Merion Golf алаңы құм және басқа материалдарды жеткізуді тоқтатты. Жүк тасымалы тоқтатылғандықтан, желіде FRA бақылауы қажет болмады. Содан кейін ол соңғы алмасудан ажыратылды, желі сыртқы әлемнен оқшауланды, содан кейін бірден теміржолдан арзан троллейбустік операцияға айналдырылды және бүгінгі күні осындай қызмет көрсетуді жалғастыруда. Қазіргі уақытта қызмет 26 Class N 5 вагондарының паркімен қамтамасыз етіледі, олар AC индукциялық жетегімен, басқарылатын осьтермен, үлкен терезелермен, ыңғайлы орындықтармен жабдықталған және оларға қабілетті. Олар 1992–1993 жылдары ABB Traction компаниясымен салынған, олардың тот баспайтын болаттан жасалған корпустары Португалиядағы Budd Company лицензиясын алған SOREFAME компаниясымен салынған. Страффорд тармағындағы соңғы пойыз 1956 жылдың 23 наурызында жүрді.

The current line runs from 69th Street Terminal just west of Philadelphia, west and north to Norristown, splitting from the original main line at Villanova Junction. P&W's previous main line went west to a terminus just east of Sugartown Road in Strafford, then later, another 0.47 mile (1 km) further, on an extension providing transfer to the Strafford station and a transfer track for freight trains. The Strafford Branch was abandoned in 1956; today, the Radnor Trail uses its old right of way from Radnor Chester Road to Old Sugartown Road. Up until 1951, the P&W tracks connected with the Lehigh Valley Transit Company's Liberty Bell Route at Norristown, providing service straight through from Upper Darby to Allentown. Interstate Commerce Commission valuation reports indicate that the railroad had interchange connections to the Pennsylvania Railroad at Millbourne Mills, Strafford, and Swedeland. The line was built as a double track third rail line. Most structures on the line were designed to ultimately accommodate four tracks, but the additional tracks were never built. The quality of the line was quite high, with no at grade crossings, 2 1/2 % maximum grade, stone ballast, block signals, and rail. The Norristown Branch, which opened on December 12, 1912, while only 6.5 mile (10 km) long, represented a significant construction challenge due to the high standards maintained on the line's design. The line had to cross 12 highways, the main line of the Pennsylvania Railroad at Radnor, and ended in a single track steel bridge 3,800 feet (1158 m) long into Norristown. Some of earth, of stone, of masonry, and of steel were used in its construction. and was originally planned as the eastern link of a transcontinental railroad connecting to the Western Maryland Railroad at York. The WM connected at Connellsville with the Pittsburgh and West Virginia, which connected at Pittsburgh with the Wabash, which in turn connected with the Missouri Pacific, then the Denver & Rio Grande Western, then finally the Western Pacific to form a coast to coast railroad. This was a George and Jay Gould enterprise; the Goulds were often rumored to have a stake in the P&W, though they publicly denied it. The first train ran from 69th Street to Strafford on May 22, 1907. The reorganized company had a capital stock of $4,000,000, consisting of $3,400,000 of common stock and $600,000 of 5% preferred stock. On March 22, 1912, the planned extension to Parkesburg and York was abandoned; an alternate extension to the PRR main line in Strafford opened on October 11, 1911. The Norristown Branch opened on August 26, 1912. The railroad built a amusement park called the Beechwood Amusement Park in the Powder Mill Valley in 1907 to provide a potential destination for riders, but abandoned the park in 1909 due to bad management. The park opened on May 30, 1907 and received 5,000 visitors on the opening day. The park could accommodate 15,000 people and included of rides, picnic grounds, and a lake with rowboats for rent. The park began losing money almost immediately after opening due to competition from other parks in Willow Grove, Chestnut Hill, and Washington Park. The company was again reorganized as the Philadelphia and Western Railroad in 1946. It was sold to the Philadelphia Suburban Transportation Company, known as the Red Arrow Lines, in 1954. Red Arrow merged into SEPTA in 1970. For a number of years, interurban equipment of the Lehigh Valley Transit operated on the P&W from Norristown to the 69th Street Terminal. The LVT ran north from Norristown through Lansdale, Souderton, Perkasie, and Quakertown to Allentown. LVT interurbans used an overhead trolley for operating power but were equipped with third rail shoes to operate on the P&W. In 1939, the LVT purchased a group of lightweight high speed cars known as "Red Devils" from the defunct Ohio interurban Cincinnati and Lake Erie, and they ran from 69th Street to Allentown as "Liberty Bell Limiteds." The LVT abandoned operation in 1951. The railroad operated local freight trains to various industries until 1970, when Merion Golf Course stopped its deliveries of sand and other materials. With freight no longer running, the line no longer required FRA control. It was then disconnected from its last interchange, isolating the line from the outside world and then immediately converted from a railroad to a more cost effective trolley type operation and continues to operate as such today. Service is currently provided by a fleet of 26 Class N 5 cars that feature AC induction propulsion, steerable axles, very large windows, comfortable seating, and are capable of They were built by ABB Traction in 1992–1993 with their stainless steel bodies being built by SOREFAME, a Portugal based Budd Company licensee. The last train ran on the Strafford Branch on March 23, 1956.

21 ғасыр

Норристоун жоғары жылдамдық желісі бүгін де қызмет көрсетуде. Филадельфия және Батыс темір жолы жолының құрылысы 2004 жылдың 10 маусымында басталды және 2005 жылдың қаңтарында ашылды.

Жабдық

P&W үшін салынған алғашқы вагондар P&W желісінде ешқашан жүрмеді, себебі вагондар желі ашылуға дайын болғанға дейін толыққанды аяқталды. 1906 жылы St. Louis Car Co. компаниясы P&W үшін 22 ағаштан жасалған электрлі көп бірліктерден тұратын жолаушылар вагондарын және 2 толық багаждық конфигурацияланған MU вагонын жасады. Дегенмен, Сан-Францискодағы жер сілкінісі салдарынан олардың 12-сі MUNI-нің алдыңғы шебері – Сан-Францискодағы Біріккен темір жолдарына, 4-і Сакраментоның Солтүстік темір жолына, ал қалғандары Эри темір жолының Рочестер таулы-Моррис тармағына жіберілді, онда олар ауыстырылып, жоғарыдағы AC тогымен жұмыс істеу үшін қайта жабдықталды. SF URR-ға барған 12 вагондағы қабырға есіктері жабылып, MU мүмкіндіктері алынып тасталды, олар қатаң түрде жеке бірліктер ретінде пайдаланылды. 4 SN вагоны моторизацияланған жүк/жолаушылар вагондарына айналдырылып, Вудленд тармағында қолданылды. Екі жүк вагоны P&W қабылдады, онда олар желілік техникалық қызмет көрсету вагондарына айналдырылды. Соңында, 1907 жылы P&W компаниясының меншігіне бастапқы тапсырысқа ұқсас 22 ағаш жолаушылар вагоны келді. Олар бастапқыда тікбұрышты пішінді доға жинағыштармен жабдықталған, кейіннен үшінші рельсті аяқ киіммен қатар, депо аумағында пайдалану үшін троллейбустық бағаналармен ауыстырылды. Бұл вагондардың ішінде No. 46 және түпнұсқалық тапсырыстан алынған No. 401 сақталған, екеуі де Скрантондағы Электр қаласы троллейбусы мұражайында орналасқан. Скрантонға көшуге дейін олар Филадельфияның су жағасындағы әр Рождество мезгілінде "Санта Пойызы" ретінде жұмыс істеп жүрген кезде екі вагондық пойыз ретінде жүрді, No. 401 Сантаның шеберханасы ретінде, ал No. 46 жолаушыларға арналды. Бұл желіде пайдаланылған көліктердің бір түрі – "Liberty Liners" деп аталатын екі 4 бірлік буыны бар пойыздар, олар бастапқыда Чикагоның Солтүстік жағалауы мен Милуоки темір жолының Electroliners болған. Бұл қазық мұрынды жоғары жылдамдықты пойыздар бар вагондармен жабдықталған және жоғары жылдамдыққа ие болды. Олар 1941 жылы St. Louis Car Co. компаниясымен салынған. Филадельфия маңындағы көлік компаниясы 1963 жылы осы екі пойызды сатып алды. PST троллейбустық бағаналарын алып тастады және үшінші рельсті аяқ киіммен жүгіру үшін бастапқы гравитациялық типті асып түсуші үшінші рельсті аяқ киімдерін кепкелі типті аяқ киімдермен ауыстырды. Олар Red Arrow түсіне боялды және таңертең континенталды таңғы ас, ал түстен кейін тағамдар мен сусындар ұсынатын бармен жұмыс істеді. Олар 1977 жылы электр қуатын тым көп тұтынуы және олардың салмағы 75 фунттық ескі модель үшін тым ауыр болғандықтан қызметтен шығарылды. 2006 жылғы мәліметтер бойынша, олар мұражайларда сақталған: біреуі Illinois Railway Museum мұражайында Electroliner түріне келтірілген, ал екіншісі Rockhill Trolley Museum мұражайында Red Arrow түсінде. Тағы бір көлік түрі – "Brill Bullet", ол 1931 жылдан 1990 жылға дейін қызмет етті. Сынақтан өткеннен кейін, бұл жүйелі түрде жолаушылар қызметінде жұмыс істеді. Бұл электрлі көп бірліктерден тұратын жолаушылар вагондары әлемдегі ең алғашқы жоғары жылдамдықты "Bullet" пойыздары болды және олардың дизайны АҚШ, Бельгия, Германия және Жапонияда салынған пойыздарға әсер етті. Ұлы депрессия кезінде салынған олар жел туннелінде жобаланған алғашқы теміржол жабдықтары болды, олар электр қуатын тұтынуды азайтып, кесте уақытын тездетті. Олар дәл солай істеді, Норристаун экспрессінің кестесін үштен бір бөлігіне дейін қысқартты, 24 минуттан 16 минутқа дейін, ал олар алмастырған MU жабдықтарына қарағанда 40% электр қуатын аз тұтынады. Сондай-ақ, Bullet (қалааралық) туралы да қараңыз. Үшінші және ескі типті "Strafford Car" 1924 және 1929 жылдар аралығында салынған. Соңғы "Strafford Car" 1990 жылдың 30 наурызында қызметтен шығарылды. Бұл MU вагондарында бастапқыда жолаушыларға вагондар арасында жүруге мүмкіндік беретін қабырға есіктері, жоғары орнатылған фаралар, троллейбустық бағаналар және вестибюль сатылары болды. Артқы есіктер, вестибюль сатылары және троллейбустық бағаналар кейіннен алынып тасталды, ал фаралар оларды көбірек аэродинамикалық ету үшін алдыңғы әйнектің астына көшірілді. Олардың қозғалтқыштары қайта жабдықталды, осыған дейін көліктің қорабындағы үстіңгі сым үшінші рельсті аяқ киімге жалғастырылған ұзарту сымымен ауыстырылды. 1920 жылы Brill компаниясынан тағы үш "Strafford" типті вагондар сатып алынды. Олар кейінгі Strafford вагондарына қарағанда кеңірек және ұзын болды және ешқашан вестибюль сатылары болған жоқ. Олар қайта жабдықталған жоқ, сондықтан ең жоғары жылдамдығы 56 км/сағ болды, сондықтан олар басқа, жылдам пойыздардың жолына кедергі келтірмей, тек қана сағаттардағы қысқа маршруттарда ғана пайдаланылды. Олар 1952 жылы жарамсыз деп танылды. P&W желісі үшін жаңа жабдықтар алуға қатысты көптеген әртүрлі ұсыныстар жасалды, бірақ олардың ешқайсысы іске аспады. 1948 жылы St. Louis Car Co. компаниясы екі жақты PCC типті вагондар жасау туралы ұсыныс жасады. 1964 жылы 65 футт (20 м) биік платформалы Budd Silverliner типті MU вагоны ұсынылды. Бұл вагондар Budd компаниясында құрастырылып жатыр деген болжамдар көп болды, бірақ тапсырыс жойылды және вагондар Бразилияға таулы аймақтарда жүретін тар жол теміржолдары үшін сатылды, олар жақында ғана қызметтен шығарылды. Содан кейін 1970 жылдардың соңында Broad St. метро вагондарына Kawasaki компаниясынан қосымша тапсырыс беру ұсынылды, есіктердің орналасуы өзгертілді. 1982 жылы желіні кеңейтілген, жоғары сыммен және төмен платформалы троллейбус желісіне айналдыру ұсынылды, ол 69-шы көшедегі Media және Sharon Hill желілерімен қосылатын еді. Содан кейін, ұсыныс жасалды, ол Kawasaki LRV вагондарын жоғары платформалы есіктермен және стандартты габаритті доңғалақтармен жабдықтауды көздеді. Бұл вагондар бір орталық фарасы және екі бөліктен тұратын алдыңғы әйнегі бар PCC типті вагондарға ұқсас болар еді. Ақырында, 1980 жылдардың соңында қазіргі N5 вагондарының тапсырысы берілді. SEPTA сонымен қатар 1980 жылдардың соңында Чикагодан екінші қол PCC метро/элеватор вагондарын және Market-Frankford метро/элеватор вагондарын осы желіде пайдаланды.

The first cars built for the P&W never ran on the P&W, since the cars were completed before the line was ready to open. Twenty two wooden electric multiple unit passenger cars and 2 full baggage configured MU's were built for the P&W by the St. Louis Car Co. in 1906. However, due to the San Francisco earthquake 12 of them went to MUNI predecessor United Railroads of San Francisco, 4 went to the Sacramento Northern Railroad, and the remainder went to the Erie Railroad Rochester Mt. Morris Branch, where they were modified and rewired for overhead AC operation. The 12 cars that went to URR of SF had their bulkhead doors sealed and their MU capabilities removed, operating strictly as single units. The 4 SN cars were converted into motorized combination baggage/passenger cars and used on the Woodland Branch. The two baggage cars were accepted by the P&W, where they were turned into line maintenance cars. Finally in 1907, 22 wooden passenger cars, almost identical to the original order, arrived on P&W property. They were originally equipped with rectangular shaped bow collectors, which were later replaced with trolley poles for use in the carbarn area in addition to third rail shoes. Of these cars, No. 46 survives, along with line car No. 401 from the original order; both of which are preserved at the Electric City Trolley Museum in Scranton, PA. Prior to the move to Scranton, they ran as a two car train while in operation at the Philadelphia Waterfront every Christmas season for many years as the "Santa Train," with No. 401 operating as Santa's workshop and No. 46 used for the passengers. One type of vehicle used for this line were two 4 unit articulated train sets called "Liberty Liners", which were originally the Chicago North Shore and Milwaukee Railroad's Electroliners. These shovel nosed high speed trains featured a bar car and were capable of speeds exceeding They were built by the St. Louis Car Co. in 1941. The Philadelphia Suburban Transportation Company bought both of these trains in 1963. PST removed their trolley poles and replaced their original gravity type over running third rail shoes with paddle type shoes. They were repainted into Red Arrow's color scheme and run in rush hour service with the bar serving continental breakfast in the morning and serving snacks and spirits in the afternoon. They were retired in 1977 due to excessive power consumption plus their excessive weight was just too much for the old 75 lb. jointed rail. As of 2006 they were in museums: one, restored to its original Electroliner appearance, at the Illinois Railway Museum, and the other in her Red Arrow colors at the Rockhill Trolley Museum. Another type of vehicle was the "Brill Bullet", which ran in service from 1931 almost to 1990. Though tested at more than , these regularly ran at in regular passenger service. These streamlined electric multiple unit passenger cars were the world's first ever high speed "Bullet" trains, and their design influenced later streamlined trains built in the U. S., Belgium, Germany, and Japan. Built during the Great Depression, they were the first railroad equipment ever designed in a wind tunnel in order to lessen power consumption while quickening schedule timings. And they did just that, cutting Norristown Express schedules by up to a third, from 24 to only 16 minutes while consuming some 40% less electric power than the MU equipment they replaced. See also Bullet (interurban). A third and older type was the "Strafford Car," built between 1924 and 1929. The last Strafford Car was retired on March 30, 1990. These MU's originally had bulkhead doors to permit passengers to walk from car to car, high mounted headlights, trolley poles, and vestibule steps. The bulkhead doors, vestibule steps, and trolley poles were later removed and headlights relocated to below the windshield to make them more aerodynamic and their motors were rewired from , increasing their top speed from , making them easier to keep up with the newer Bullet trains. By this time the overhead wire in the carbarn area was replaced with extension wire which attached to the third rail shoes to move the MU equipment. Three other Strafford type cars, called the 50 series, were purchased from Brill in 1920. They were wider and longer than the later Straffords and never had vestibule steps. They were never rebuilt, so with their top speed still only , they had to be used strictly in rush hour short turn service so they wouldn't get in the way of the other much faster trains. They were finally scrapped in 1952. Many, widely varied proposals were made to get new equipment for the P&W line but were never carried out. In 1948, St. Louis Car Co. offered a proposal for new cars of a double ended PCC type design. In 1964 a 65 feet (20 m), high platform Budd Silverliner type MU was proposed. There has been much speculation that these cars were actually under construction at Budd when the order was cancelled and the cars became the Rail Diesel Cars that were later sold to Brazil for use on their narrow gauge mountain climbing lines; these cars were retired just recently. Then in the late 1970s it was proposed to add on to the order for the Broad St. Subway cars from Kawasaki with a modified door arrangement. In 1982 a proposal was made to make the line into a wide gauge, overhead wire, low platform trolley line which would become connected with the Media and Sharon Hill lines at 69th St. Then a compromise proposal was made for a modified Kawasaki LRV with high platform doors and standard gauge trucks. These cars would have looked similar to PCC streetcars with their single, centered headlight and two piece windshield. Eventually by the late 1980s the order was finally placed for the current fleet of N 5 cars. SEPTA also ran secondhand PCC subway/elevated cars from Chicago and modified Market Frankford subway/elevated cars on this line in the late 1980s.