Филадельфия и Западная железная дорога: История и наследие пригородной электрички.

Введение

Бывшая высокоскоростная пригородная междугородная электрическая железная дорога

Филадельфийская и Западная железная дорога была высокоскоростной электрической железной дорогой, работающей по системе третьего рельса и перевозившей пригородных пассажиров между городами в западных пригородах Филадельфии, штат Пенсильвания. В настоящее время она является скоростной линией Норристоун (Norristown High Speed Line) компании SEPTA, хотя ответвление Штраффорд (Strafford spur) было заброшено. Часть заброшенной линии в Радноре (Radnor Township) теперь используется как Radnor Trail – многофункциональная тропа или железнодорожная тропа.

Линии

Текущая линия проходит от терминала 69-й улицы к западу от Филадельфии, на запад и на север до Норристоуна, отделяясь от первоначальной главной линии на пересечении Вилланова. Предыдущая основная линия P&W шла на запад до конечной станции к востоку от Sugartown Road в Страффорде, а затем, еще на 0,47 мили (1 км) дальше, на расширении, обеспечивающем пересадку на станцию Страффорда и пересадочный путь для грузовых поездов. Стрэффордская ветка была заброшена в 1956 году; сегодня Radnor Trail использует её прежнее полотно от Radnor Chester Road до Old Sugartown Road. До 1951 года пути P&W соединялись с маршрутом Liberty Bell компании Lehigh Valley Transit Company в Норристоуне, обеспечивая прямое сообщение от Верхнего Дарби до Аллентауна. Отчеты об оценке стоимости Interstate Commerce Commission указывают, что железная дорога имела стыковочные соединения с Pennsylvania Railroad на станциях Millbourne Mills, Strafford и Swedeland. Линия была построена как двухпутная с питанием от третьего рельса. Большинство сооружений на линии были спроектированы с расчетом на размещение в конечном итоге четырех путей, но дополнительные пути так и не были построены. Качество линии было высоким: отсутствовали переезды на одном уровне, максимальный уклон составлял 2,5%, использовался каменный балласт, автоматическая блокировка и рельсы. Норристоунская ветка, открытая 12 декабря 1912 года, несмотря на свою длину всего в 6,5 мили (10 км), представляла собой сложную строительную задачу из-за высоких стандартов, поддерживаемых при проектировании линии. Линия должна была пересечь 12 шоссе, главную линию Pennsylvania Railroad в Радноре и заканчивалась однопутным стальным мостом длиной 1158 метров, ведущим в Норристоун. При её строительстве использовались земля, камень, кладка и сталь. Изначально планировалась как восточное звено трансконтинентальной железной дороги, соединяющейся с Western Maryland Railroad в Йорке. WM соединялась в Коннеллсвилле с Pittsburgh and West Virginia, которая соединялась в Питтсбурге с Wabash, которая, в свою очередь, соединялась с Missouri Pacific, затем с Denver & Rio Grande Western, а затем, наконец, с Western Pacific, образуя железную дорогу от побережья до побережья. Это было предприятие Джорджа и Джея Гулдов; ходили слухи, что Гулды имели долю в P&W, хотя они публично это отрицали. Первый поезд прошел от 69-й улицы до Страффорда 22 мая 1907 года. Реорганизованная компания имела уставный капитал в размере 4 000 000 долларов, состоящий из 3 400 000 долларов обыкновенных акций и 600 000 долларов 5% привилегированных акций. 22 марта 1912 года планировалось расширение до Парксбурга и Йорка, но оно было отменено; альтернативное расширение к главной линии PRR в Страффорде открылось 11 октября 1911 года. Норристоунская ветка открылась 26 августа 1912 года. Железная дорога построила парк развлечений Beechwood Amusement Park в долине Powder Mill Valley в 1907 году, чтобы обеспечить потенциальное место назначения для пассажиров, но закрыла парк в 1909 году из-за плохого управления. Парк открылся 30 мая 1907 года и в день открытия принял 5000 посетителей. Парк мог вместить 15 000 человек и включал аттракционы, места для пикников и озеро с лодками напрокат. Парк начал нести убытки почти сразу после открытия из-за конкуренции со стороны других парков в Willow Grove, Chestnut Hill и Washington Park. В 1946 году компания была вновь реорганизована как Philadelphia and Western Railroad. В 1954 году она была продана Philadelphia Suburban Transportation Company, известной как Red Arrow Lines. Red Arrow объединилась с SEPTA в 1970 году. В течение нескольких лет на P&W от Норристоуна до терминала 69-й улицы курсировал междугородний подвижной состав Lehigh Valley Transit. LVT шла на север от Норристоуна через Лансдейл, Судертон, Перкаси и Квакертаун до Аллентауна. Для питания междугородних вагонов LVT использовался троллейный контактный провод, но они были оснащены токоприемниками от третьего рельса для работы на P&W. В 1939 году LVT приобрела группу легких скоростных вагонов, известных как "Red Devils", у обанкротившейся Ohio interurban Cincinnati and Lake Erie, и они курсировали от 69-й улицы до Аллентауна как "Liberty Bell Limiteds". LVT прекратила свою деятельность в 1951 году. Железная дорога эксплуатировала местные грузовые поезда до различных предприятий до 1970 года, когда поле для гольфа Merion прекратило приемку песка и других материалов. С прекращением грузовых перевозок линия больше не нуждалась в контроле FRA. Затем она была отключена от последнего стыковочного соединения, что изолировало линию от внешнего мира, и сразу же была преобразована из железной дороги в более экономичную троллейную систему, которая продолжает функционировать и сегодня. В настоящее время обслуживание осуществляется парком из 26 вагонов класса N 5, оснащенных асинхронными двигателями, управляемыми осями, большими окнами, удобными сиденьями и способными развивать высокую скорость. Они были построены компанией ABB Traction в 1992–1993 годах, а их корпуса из нержавеющей стали были изготовлены компанией SOREFAME, лицензиатом Budd Company, базирующимся в Португалии. Последний поезд прошел по Стрэффордской ветке 23 марта 1956 года.

The current line runs from 69th Street Terminal just west of Philadelphia, west and north to Norristown, splitting from the original main line at Villanova Junction. P&W's previous main line went west to a terminus just east of Sugartown Road in Strafford, then later, another 0.47 mile (1 km) further, on an extension providing transfer to the Strafford station and a transfer track for freight trains. The Strafford Branch was abandoned in 1956; today, the Radnor Trail uses its old right of way from Radnor Chester Road to Old Sugartown Road. Up until 1951, the P&W tracks connected with the Lehigh Valley Transit Company's Liberty Bell Route at Norristown, providing service straight through from Upper Darby to Allentown. Interstate Commerce Commission valuation reports indicate that the railroad had interchange connections to the Pennsylvania Railroad at Millbourne Mills, Strafford, and Swedeland. The line was built as a double track third rail line. Most structures on the line were designed to ultimately accommodate four tracks, but the additional tracks were never built. The quality of the line was quite high, with no at grade crossings, 2 1/2 % maximum grade, stone ballast, block signals, and rail. The Norristown Branch, which opened on December 12, 1912, while only 6.5 mile (10 km) long, represented a significant construction challenge due to the high standards maintained on the line's design. The line had to cross 12 highways, the main line of the Pennsylvania Railroad at Radnor, and ended in a single track steel bridge 3,800 feet (1158 m) long into Norristown. Some of earth, of stone, of masonry, and of steel were used in its construction. and was originally planned as the eastern link of a transcontinental railroad connecting to the Western Maryland Railroad at York. The WM connected at Connellsville with the Pittsburgh and West Virginia, which connected at Pittsburgh with the Wabash, which in turn connected with the Missouri Pacific, then the Denver & Rio Grande Western, then finally the Western Pacific to form a coast to coast railroad. This was a George and Jay Gould enterprise; the Goulds were often rumored to have a stake in the P&W, though they publicly denied it. The first train ran from 69th Street to Strafford on May 22, 1907. The reorganized company had a capital stock of $4,000,000, consisting of $3,400,000 of common stock and $600,000 of 5% preferred stock. On March 22, 1912, the planned extension to Parkesburg and York was abandoned; an alternate extension to the PRR main line in Strafford opened on October 11, 1911. The Norristown Branch opened on August 26, 1912. The railroad built a amusement park called the Beechwood Amusement Park in the Powder Mill Valley in 1907 to provide a potential destination for riders, but abandoned the park in 1909 due to bad management. The park opened on May 30, 1907 and received 5,000 visitors on the opening day. The park could accommodate 15,000 people and included of rides, picnic grounds, and a lake with rowboats for rent. The park began losing money almost immediately after opening due to competition from other parks in Willow Grove, Chestnut Hill, and Washington Park. The company was again reorganized as the Philadelphia and Western Railroad in 1946. It was sold to the Philadelphia Suburban Transportation Company, known as the Red Arrow Lines, in 1954. Red Arrow merged into SEPTA in 1970. For a number of years, interurban equipment of the Lehigh Valley Transit operated on the P&W from Norristown to the 69th Street Terminal. The LVT ran north from Norristown through Lansdale, Souderton, Perkasie, and Quakertown to Allentown. LVT interurbans used an overhead trolley for operating power but were equipped with third rail shoes to operate on the P&W. In 1939, the LVT purchased a group of lightweight high speed cars known as "Red Devils" from the defunct Ohio interurban Cincinnati and Lake Erie, and they ran from 69th Street to Allentown as "Liberty Bell Limiteds." The LVT abandoned operation in 1951. The railroad operated local freight trains to various industries until 1970, when Merion Golf Course stopped its deliveries of sand and other materials. With freight no longer running, the line no longer required FRA control. It was then disconnected from its last interchange, isolating the line from the outside world and then immediately converted from a railroad to a more cost effective trolley type operation and continues to operate as such today. Service is currently provided by a fleet of 26 Class N 5 cars that feature AC induction propulsion, steerable axles, very large windows, comfortable seating, and are capable of They were built by ABB Traction in 1992–1993 with their stainless steel bodies being built by SOREFAME, a Portugal based Budd Company licensee. The last train ran on the Strafford Branch on March 23, 1956.

21 век

Сегодня движение на скоростной линии Норристоун продолжается. 10 июня 2004 года состоялось начало строительства тропы Philadelphia and Western Railroad Trail, а открытие состоялось в январе 2005 года.

Оборудование

Первые вагоны, построенные для P&W, так и не ходили по P&W, поскольку были завершены до открытия линии. Двадцать два деревянных электрических многосекционных пассажирских вагона и 2 полноценных багажных вагона были построены для P&W компанией St. Louis Car Co. в 1906 году. Однако из-за землетрясения в Сан-Франциско 12 из них перешли к предшественнику MUNI, United Railroads of San Francisco, 4 – к Sacramento Northern Railroad, а остальные – к Erie Railroad Rochester Mt. Morris Branch, где они были модифицированы и переоборудованы для работы от воздушной контактной сети. 12 вагонов, отправленных в URR SF, имели заделанные переборные двери и лишенные возможности работать в составе поезда, работая исключительно как одиночные единицы. Четыре вагона SN были переоборудованы в моторизованные комбинированные багажно-пассажирские вагоны и использовались на Woodland Branch. Два багажных вагона были приняты P&W, где их переоборудовали в вагоны для обслуживания линии. Наконец, в 1907 году на территорию P&W прибыло 22 деревянных пассажирских вагона, почти идентичных первоначальному заказу. Они были первоначально оснащены прямоугольными токоприемниками-“рогами”, которые позже были заменены троллейными штангами для использования в зоне вагонного парка, в дополнение к контактным башмакам третьего рельса. Из этих вагонов сохранился № 46, а также вагон для обслуживания линии № 401 из первоначального заказа; оба они находятся на хранении в Музее электрического транспорта Electric City Trolley Museum в Скрантоне, штат Пенсильвания. До переезда в Скрантон они курсировали двухвагонным составом на набережной Филадельфии каждый рождественский сезон на протяжении многих лет как “Поезд Санты”, при этом № 401 служил мастерской Санты, а № 46 использовался для пассажиров. Одним из типов вагонов, использовавшихся на этой линии, были два 4-вагонных сочлененных состава под названием “Liberty Liners”, которые изначально были электропоездами Chicago North Shore and Milwaukee Railroad Electroliners. Эти высокоскоростные поезда с “носом лопатой” имели вагон-бар и могли развивать скорость свыше 100 км/ч. Они были построены компанией St. Louis Car Co. в 1941 году. Philadelphia Suburban Transportation Company приобрела оба этих поезда в 1963 году. PST сняла троллейные штанги и заменила оригинальные контактные башмаки третьего рельса гравитационного типа на башмаки-“лопасти”. Они были перекрашены в цветовую схему Red Arrow и использовались в часы пик, с баром, предлагающим континентальный завтрак утром и закуски и напитки днем. Они были выведены из эксплуатации в 1977 году из-за чрезмерного энергопотребления, а также из-за их большого веса, который был слишком велик для старых 75-фунтовых рельсовых соединений. По состоянию на 2006 год они находились в музеях: один, восстановленный до оригинального вида Electroliner, в Железнодорожном музее штата Иллинойс, а другой – в цветах Red Arrow в Музее троллейбусов Rockhill. Другим типом вагонов был “Brill Bullet”, который эксплуатировался с 1931 года почти до 1990 года. Хотя они испытывались на скорости более 160 км/ч, в регулярном пассажирском движении они обычно развивали скорость 96-128 км/ч. Эти обтекаемые электрические многосекционные пассажирские вагоны были первыми в мире высокоскоростными “пулевыми” поездами, и их конструкция повлияла на более поздние обтекаемые поезда, построенные в США, Бельгии, Германии и Японии. Построенные во время Великой депрессии, они были первым железнодорожным оборудованием, когда-либо спроектированным в аэродинамической трубе для снижения энергопотребления и ускорения графика движения. И они это сделали, сократив расписание Норристоун Экспресс на треть, с 24 до 16 минут, при этом потребляя примерно на 40% меньше электроэнергии, чем оборудование MU, которое они заменили. См. также Bullet (пригородный). Третьим и более старым типом был “Strafford Car”, построенный между 1924 и 1929 годами. Последний Strafford Car был выведен из эксплуатации 30 марта 1990 года. Изначально эти МУ имели переборные двери, позволяющие пассажирам переходить из вагона в вагон, высоко установленные фары, троллейные штанги и ступеньки вестибюля. Переборные двери, ступеньки вестибюля и троллейные штанги были впоследствии удалены, а фары перемещены ниже ветрового стекла для улучшения аэродинамики, а их двигатели были переоборудованы с 600 В до 660 В, увеличив максимальную скорость с 64 до 80 км/ч, что облегчило их поддержание скорости более новых поездов-“пулеметов”. К этому времени воздушный провод в зоне вагонного парка был заменен на контактный провод, который подключался к контактным башмакам третьего рельса для перемещения оборудования МУ. Три других вагона типа Strafford, серии 50, были приобретены у Brill в 1920 году. Они были шире и длиннее, чем более поздние Strafford, и никогда не имели ступенек вестибюля. Они не были переоборудованы, поэтому с максимальной скоростью всего 64 км/ч их приходилось использовать исключительно в часы пик на коротких маршрутах, чтобы не мешать более быстрым поездам. Они были окончательно списаны в 1952 году. Было сделано много разнообразных предложений по приобретению нового оборудования для линии P&W, но ни одно из них не было реализовано. В 1948 году St. Louis Car Co. предложила проект новых вагонов типа PCC с двухсторонней компоновкой. В 1964 году был предложен 23-метровый многосекционный электропоезд Budd Silverliner с высокой платформой. Существует много предположений, что эти вагоны фактически строились на Budd, когда заказ был отменен, и они стали дизель-поездами, которые позже были проданы в Бразилию для использования на их горных линиях узкой колеи; эти вагоны были выведены из эксплуатации совсем недавно. Затем, в конце 1970-х годов, было предложено добавить к заказу вагонов для метро Broad St. от Kawasaki с измененной компоновкой дверей. В 1982 году было предложено преобразовать линию в широкую колею с воздушной контактной сетью и низкими платформами, которая соединилась бы с линиями Media и Sharon Hill на 69-й улице. Затем было предложено компромиссное решение в виде модифицированного LRV Kawasaki с высокими платформами и стандартной колеей. Эти вагоны были бы похожи на трамваи PCC с одной центральной фарой и двухкомпонентным ветровым стеклом. В конце концов, в конце 1980-х годов заказ был размещен на текущий парк вагонов N-5. SEPTA также использовала подержанные вагоны метро/эстакады PCC из Чикаго и модифицированные вагоны метро/эстакады Market Frankford на этой линии в конце 1980-х годов.

The first cars built for the P&W never ran on the P&W, since the cars were completed before the line was ready to open. Twenty two wooden electric multiple unit passenger cars and 2 full baggage configured MU's were built for the P&W by the St. Louis Car Co. in 1906. However, due to the San Francisco earthquake 12 of them went to MUNI predecessor United Railroads of San Francisco, 4 went to the Sacramento Northern Railroad, and the remainder went to the Erie Railroad Rochester Mt. Morris Branch, where they were modified and rewired for overhead AC operation. The 12 cars that went to URR of SF had their bulkhead doors sealed and their MU capabilities removed, operating strictly as single units. The 4 SN cars were converted into motorized combination baggage/passenger cars and used on the Woodland Branch. The two baggage cars were accepted by the P&W, where they were turned into line maintenance cars. Finally in 1907, 22 wooden passenger cars, almost identical to the original order, arrived on P&W property. They were originally equipped with rectangular shaped bow collectors, which were later replaced with trolley poles for use in the carbarn area in addition to third rail shoes. Of these cars, No. 46 survives, along with line car No. 401 from the original order; both of which are preserved at the Electric City Trolley Museum in Scranton, PA. Prior to the move to Scranton, they ran as a two car train while in operation at the Philadelphia Waterfront every Christmas season for many years as the "Santa Train," with No. 401 operating as Santa's workshop and No. 46 used for the passengers. One type of vehicle used for this line were two 4 unit articulated train sets called "Liberty Liners", which were originally the Chicago North Shore and Milwaukee Railroad's Electroliners. These shovel nosed high speed trains featured a bar car and were capable of speeds exceeding They were built by the St. Louis Car Co. in 1941. The Philadelphia Suburban Transportation Company bought both of these trains in 1963. PST removed their trolley poles and replaced their original gravity type over running third rail shoes with paddle type shoes. They were repainted into Red Arrow's color scheme and run in rush hour service with the bar serving continental breakfast in the morning and serving snacks and spirits in the afternoon. They were retired in 1977 due to excessive power consumption plus their excessive weight was just too much for the old 75 lb. jointed rail. As of 2006 they were in museums: one, restored to its original Electroliner appearance, at the Illinois Railway Museum, and the other in her Red Arrow colors at the Rockhill Trolley Museum. Another type of vehicle was the "Brill Bullet", which ran in service from 1931 almost to 1990. Though tested at more than , these regularly ran at in regular passenger service. These streamlined electric multiple unit passenger cars were the world's first ever high speed "Bullet" trains, and their design influenced later streamlined trains built in the U. S., Belgium, Germany, and Japan. Built during the Great Depression, they were the first railroad equipment ever designed in a wind tunnel in order to lessen power consumption while quickening schedule timings. And they did just that, cutting Norristown Express schedules by up to a third, from 24 to only 16 minutes while consuming some 40% less electric power than the MU equipment they replaced. See also Bullet (interurban). A third and older type was the "Strafford Car," built between 1924 and 1929. The last Strafford Car was retired on March 30, 1990. These MU's originally had bulkhead doors to permit passengers to walk from car to car, high mounted headlights, trolley poles, and vestibule steps. The bulkhead doors, vestibule steps, and trolley poles were later removed and headlights relocated to below the windshield to make them more aerodynamic and their motors were rewired from , increasing their top speed from , making them easier to keep up with the newer Bullet trains. By this time the overhead wire in the carbarn area was replaced with extension wire which attached to the third rail shoes to move the MU equipment. Three other Strafford type cars, called the 50 series, were purchased from Brill in 1920. They were wider and longer than the later Straffords and never had vestibule steps. They were never rebuilt, so with their top speed still only , they had to be used strictly in rush hour short turn service so they wouldn't get in the way of the other much faster trains. They were finally scrapped in 1952. Many, widely varied proposals were made to get new equipment for the P&W line but were never carried out. In 1948, St. Louis Car Co. offered a proposal for new cars of a double ended PCC type design. In 1964 a 65 feet (20 m), high platform Budd Silverliner type MU was proposed. There has been much speculation that these cars were actually under construction at Budd when the order was cancelled and the cars became the Rail Diesel Cars that were later sold to Brazil for use on their narrow gauge mountain climbing lines; these cars were retired just recently. Then in the late 1970s it was proposed to add on to the order for the Broad St. Subway cars from Kawasaki with a modified door arrangement. In 1982 a proposal was made to make the line into a wide gauge, overhead wire, low platform trolley line which would become connected with the Media and Sharon Hill lines at 69th St. Then a compromise proposal was made for a modified Kawasaki LRV with high platform doors and standard gauge trucks. These cars would have looked similar to PCC streetcars with their single, centered headlight and two piece windshield. Eventually by the late 1980s the order was finally placed for the current fleet of N 5 cars. SEPTA also ran secondhand PCC subway/elevated cars from Chicago and modified Market Frankford subway/elevated cars on this line in the late 1980s.