Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Темір жол сигнализациясы жүйесі
Railway signalling system
Радиоэлектрондық токен блогы – Ұлыбританияда қолданылатын темір жол сигнализациясы жүйесі. Бұл, бір рельстік жолда қозғалысты басқару үшін қолданылатын физикалық токен жүйесінің жетілдірілген түрі. Жүйе Солтүстік Америкадағы тікелей қозғалысты басқару жүйесіне ұқсас, бірақ RETB-ден айырмашылығы, оларда кабиналық дисплей құрылғысы жоқ.
Radio Electronic Token Block is a system of railway signalling used in the United Kingdom. It is a development of the physical token system for controlling traffic on single lines. The system is slightly similar to North American direct traffic control, which unlike RETB does not have a cab display unit.
Операция
"Токен алмасу нүктесіне" жеткенде, жүргізуші радиоарқылы өз орнын хабарлап, алдағы келесі учаскеге "токен" сұрайды. Егер сигнал берушіге мүмкіндік болса, ол алдағы учаскеге арналған электрондық токенді береді. Сонымен бірге, жүргізуші кабинадағы құрылғыдағы батырманы басып, токенді қабылдауы керек. Токен содан кейін радиоарқылы пойызға жіберіледі. Жүйені басқаратын қатты күйдегі блоктау (Solid State Interlocking) қарама-қайшы қозғалыстарға рұқсат беретін токендерді беруге жол бермейді. Дәстүрлі жүйедегідей, кабинада учаске атауы жазылған физикалық токен болса, электрондық токен қабылданып, пойыз жабдықтарында атауымен көрсетіледі. Бұл токен – жалғыз жолды пайдалануға берілген құқық, жүргізуші оны босатқанға дейін пойызdan алып тастауға болмайды. Дұрыс токен алғандығын растағаннан кейін, жүргізушіге "тоқтау тақтасын" (Stop Board) өтуге және сол учаскеге кіруге ауызша рұқсат беріледі; тоқтау тақтасы сигналдардың орнына қолданылады, сондықтан оған электр қуаты қажет емес. Жақындағы қашықтық белгісінде бір тұрақты AWS индукторы орнатылған, ол сигнал берушінің нұсқауына қарамастан кабинада ескерту береді және одан өткен кезде сөндірілуі керек. Қайырымдылық шеңберіне (crossing loop) кіретін нүктелер бетпе-бет қозғалыс үшін дұрыс жолға көпірмен орнатылған, ал артқа қарай қозғалыс үшін дөңгелектермен итеріледі; оларға нүктелерді қыздырудан басқа қуат немесе блоктау қажет емес. Бетпе-бет бағытта нүктелердің дұрыс орнатылғанын жүргізушіге көрсету үшін "нүкте көрсеткіші" (points indicator) қарастырылған. Нүкте көрсеткіші – сары шам, ол нүктелер қажетті күйде электрлік түрде анықталғанда ғана жанады. Тұтас желіні бір немесе екі сигнал беруші басқара алады және жолдың өзінен басқа инфрақұрылым қажет болмайды, бұл өте тиімді әдіс. ЖЖББ (RETB) аймандарыndағы желілік инфрақұрылымның қарапайымдылығы Пойызды қорғау және ескерту жүйесін орнату арқылы төмендетілді. Әрбір тоқтау тақтасында пойыз тоқтату тізбегі (train stop loop) қарастырылған және әдетте қосулы күйде болады (одан өтуге тырысатын кез келген пойыз дереу тоқтатылады). Сигнал беруші пойызға учаскеге кіруге токен бергенде, тиісті тақтадағы TPWS тізбегі өшіріледі, осылайша пойыздың жүруіне мүмкіндік береді. TPWS күйі тоқтау тақтасының астына орнатылған көк шам арқылы көрсетіледі. TPWS қосулы болғанда тұрақты көк шам, ал өшірілгенде көк шам жыпылықтайды.
On arrival at a "token exchange point", the driver reports their position to the signaller by radio and requests the "token" for the next section of line ahead. If the signaller is in a position to do so, they will issue the electronic token applicable to the section ahead. Simultaneously, the driver must operate a button on an apparatus in the cab to receive the token. The token is then transmitted to the train by radio. The Solid State Interlocking controlling the system prevents the issue of any token permitting conflicting movements. In the same way as with the traditional system, when a physical token with the name of the section engraved on it would be carried in the cab, the electronic token is received and displayed by name on the train equipment. This token is the authority to occupy the single line, and it cannot be removed from the train until the driver themself releases it. After confirming they have received the correct token, the driver is then given verbal permission to pass the "Stop Board" and enter that section; the stop board is used instead of signals and therefore needs no electrical supply. The fixed distance board on the approach has a single permanent AWS inductor which gives a warning in the cab regardless of the signal box instruction and has to be cancelled when passed. Points at the entrance to a crossing loop are spring loaded for the correct track for facing movements, and are pushed across by the wheels for trailing movements; they too require no power or interlocking, other than for points heating purposes. In the facing direction, a 'points indicator' is provided to indicate to the driver that the points are correctly set. The points indicator is in the form of a yellow light, lit only while the points are electrically detected in the required position. The whole line can be operated by just one or two signallers and needs very little infrastructure other than the track itself, making it a very cost effective method. The simplicity of the lineside infrastructure in RETB areas was reduced by the installation of the Train Protection & Warning System. A train stop loop is provided at each stop board, and is normally activated (so that any train attempting to pass it will be immediately brought to a halt). When the signaller issues a token for a train to enter a section, the TPWS loop at the appropriate board is deactivated, so allowing the train to proceed. Indication of the state of the TPWS is provided by a blue light mounted below the stop board. This shows a steady blue light when the TPWS is activated, and a flashing blue light when it is deactivated.
Тарих
Жүйенің пайда болуы алыс солтүстік желісінде болды, Шотландиядағы Инвернесс, Уик және Тёрсо қалаларын байланыстыратын ұзақ, шалқары, бір рельстік желі. Бұл желі әр стансада дәстүрлі электрлік белгі құралдарымен басқарылды, бірақ 1978 жылдың қаңтарында нашар ауа райы салдарынан 40 мильден астам учаскедегі сигнал телеграф бағаналары құлап кетті. Құралдар арасындағы байланысты қалпына келтірудің ең оңай, арзан және жылдам жолы радио екені анықталды: әрбір құрал бөлек микропроцессор кодын қамтитын сыртқы басқару блогымен жабдықталды, осылайша оның бөлігінің екінші жағындағы құралмен арнайы байланыс сақталды. Белгілерді қолмен беру бұрынғысынша жалғасты. Радиоарқылы бір рельстік белгі құралдарын өзара байланыстыру мүмкіндігі көрсетілгеннен және сигнал беруші мен жүргізушілер арасындағы дауыстық байланыстың қосымша артықшылығы байқалғаннан кейін, құралдарды штатты сигналдық посттардан пойыз кабиналарына көшіру – бұл өнертабыстың шағын қадамы болды. Сынақтар үшін таңдалған желі Шотландияның тағы бір шалқары және аз пайдаланылатын желісі болды: Дингволлдан батысқа қарай Кайл-оф-Лохалшқа дейінгі ескі Хайленд темір жолы. Келісімшарт Уилтшир графтығындағы Чиппенхамындағы «Вестингхаус» компаниясымен жасалды және жүйе 1984 жылдың 28 қазанында пайдалануға берілді, бақылау жабдығы Дингволда орналасқан. Келесі төрт жылда бақылау Инвернесске берілді және Уик пен Тёрсо желісі де осы схемаға қосылды. Банавидеде Батыс Хайленд желісі үшін Хеленсбург Верхнен Форт-Уильямға және Маллайға, сондай-ақ Крианларихтен Обанға дейінгі жаңа бақылау орталығы ашылды. Бұл жүйе сонымен қатар Ұлыбританияның тағы екі ауылдық желісінде қолданылды: Шығыс Саффолк желісі, онда бақылау орталығы Саксмундхэмде орналасқан, және Кембриан желісі Шрусбериден Аберистуитке және Пвиллхелиге дейін, онда бақылау орталығы Макинллетте болды.
The genesis of the system was on the Far North Line, a long, remote single track line between Inverness, Wick and Thurso in Scotland. This line was controlled by traditional electric token instruments at each station, but in January 1978 the signal telegraph pole route was brought down by bad weather over more than forty miles of track. The simplest, cheapest and quickest way of restoring the links between the instruments was found to be by radio: each machine was fitted with an external controller containing a unique microprocessor code so that the effect of a dedicated link to the machine at the other end of its section was maintained. The manual issue of the tokens continued as before. With the feasibility of using radio to effect the interlocking of single line token instruments demonstrated, and the additional benefit of voice communication between the signaller and the drivers noted, it was but a short step of invention to moving the instruments from staffed signal boxes to the cabs of trains. The line selected for the trial was another remote and lightly used Scottish line: the old Highland Railway route from Dingwall westwards to Kyle of Lochalsh. The contract was placed with Westinghouse of Chippenham, Wiltshire, and the system was brought into use on 28 October 1984, with the control equipment situated at Dingwall. Over the next four years, control was transferred to Inverness and the Wick and Thurso line was included in the scheme. A new control centre was brought into use at Banavie for the West Highland Line from Helensburgh Upper to Fort William and Mallaig, and from Crianlarich to Oban. The system was also used on two other British rural lines: the East Suffolk Line, where the control centre was at Saxmundham, and the Cambrian Line from Shrewsbury to Aberystwyth and Pwllheli, where the control centre was at Machynlleth.
Болашақ
RETB жүйелері бірте-бірте жаңа еуропалық кабина ішіндегі сигналдау жүйесі – ERTMS-ке ауыстырылуда. Камбриан желісі 2010 жылдың көктеміне дейін жаңа жүйеге көшірілуі жоспарланған, бірақ 2011 жылдың 11 наурызында пайдалануға берілді. Шығыс Суффолк желісінің жүйесі 2006 жылы қызмет ету мерзімін ұзарту жұмыстарынан өтті, бірақ қызметтер жиілігінің артуына байланысты, RETB-ның қабылдай алмайтын деңгейге жеткеніне байланысты, ось сандарымен бірге дәстүрлі Track Circuit Block жүйесіне түрлендірілді. RETB Шығыс Суффолк желісінде 2012 жылдың 19 қазанында соңғы Ипсвич-Лоустофт рейсі Оултон Брод-Саутқа келгеннен кейін тоқтатылды. 2014 жылдан бастап RETB Next Generation әзірленді және орнатылды.
RETB is being gradually replaced with the new European in cab signalling system, ERTMS. The Cambrian line was due to be changed over to the new system by spring 2010 but was delayed, being commissioned on 11 March 2011. The East Suffolk Line's system underwent life extension works in 2006, but was converted to conventional Track Circuit Block with axle counters in connection with increasing the service frequency to a point where the RETB could not have handled it. RETB was phased out on the East Suffolk Line after the last Ipswich Lowestoft service arrived at Oulton Broad South on Friday 19 October 2012. From 2014, RETB Next Generation was developed and installed.
RETB Келесі ұрпақ
Цифрлық теледидар спектрін қайта бөлу нәтижесінде NRN радиожүйесі қолданған III жолақтың 2-ші радиожиіліктері жойылғандықтан, Шотландиядағы екі бағытта – Батыс Хайленд желісі және Қиыр Солтүстік желісінде RETB-ді ауыстыру қажеттігі туындады. Ауқымды таулы жер бедері және жол қозғалысының аздығы осы аймақтарда GSM-R орнатуды өте қымбатқа бақтырды, сондықтан жаңа радиожүйе, жаңа базалық станциялар және пойызға орнатылатын жабдықтар әзірленді. Бұл RETB-ге III жолақтың 1-ші жолағын пайдалануды жалғастыруға мүмкіндік берді. RETB NG. Жүйе жаңартылғаннан бері RETB NG-ге бірнеше жаңартулар енгізілді, осылайша оның әлемдегі шалғай және ауылдық желілер үшін тиімді сигнал беру және пойызды басқару жүйесі ретіндегі болашағы қамтамасыз етілді. Бұған, пойызды қорғау үшін сыртқы желілік инфрақұрылымды қажет етпейтін, пойыздың орналасуын анықтаудың жақсартылған технологиялары кіреді. Қиыр Солтүстік желісінде «Тұру сұрау» жүйесі орнатылды, ол платформадағы жолаушылар туралы жүргізушіге ескерту беру үшін RETB радиосын пайдаланады.
Due to the loss of the Band III Sub Band 2 radio frequencies used by the NRN radio system from the digital TV spectrum reallocation the need arose for a system to replace RETB on two lines in Scotland the West Highland Line and the Far North Line. The rugged terrain and light line traffic made it cost prohibitive to install GSM R for these areas and so a new radio system, with new base station and on train equipment, was developed. This allows RETB to continue to operate on Band III Sub Band 1. RETB NG. A number of upgrades to RETB NG have been integrated since the system was renewed, to secure its future as an effective signalling and train control system for remote and rural lines around the world. These include improved train positioning technologies that allow train protection without the need for external lineside infrastructure. A 'Request to Stop' system has been installed on the Far North Line, using the RETB radio to alert the driver of passengers on the platform.