Радиоэлектронная система блокировки на железнодорожном транспорте Великобритании

Введение

Система железнодорожной сигнализации Radio Electronic Token Block – это система железнодорожной сигнализации, используемая в Соединенном Королевстве. Она является развитием системы физических жетонов для управления движением на однопутных участках. Система в некоторой степени напоминает североамериканскую систему прямой диспетчерской централизации, которая, в отличие от RETB, не оснащена дисплеем в кабине машиниста.

Операция

Прибыв к пункту выдачи токенов, машинист сообщает о своем местоположении диспетчеру по радиосвязи и запрашивает "токен" для следующего перегона. Если диспетчер имеет возможность это сделать, он выдает электронный токен, действующий на предстоящем перегоне. Одновременно машинист должен нажать кнопку на аппарате в кабине для приема токена. Затем токен передается в поезд по радиосвязи. Система централизации, управляющая системой, предотвращает выдачу любых токенов, разрешающих встречные движения. Как и в традиционной системе, где в кабине машиниста находился физический токен с названием перегона, выгравированным на нем, электронный токен принимается и отображается по названию на бортовом оборудовании поезда. Этот токен является разрешением на занятие однопутного участка, и его нельзя снять с поезда, пока машинист сам его не отпустит. После подтверждения получения правильного токена машинисту дается устное разрешение проехать "стоп-шлагбаум" и вступить на перегон; стоп-шлагбаум используется вместо светофоров и, следовательно, не требует электропитания. На подходе к перегону установлен один постоянный индуктор AWS, который подает предупреждение в кабине независимо от указаний диспетчера и должен быть погашен при прохождении. Стрелочные переводы на входе в обгонный путь пружинно нагружены для правильного положения при движении навстречу и переталкиваются колесами при движении по ходу; они также не требуют питания или блокировки, за исключением обогрева стрелочных переводов. В направлении, противоположном движению навстречу, предусмотрен "указатель положения стрелочного перевода", информирующий машиниста о правильной установке стрелочного перевода. Указатель представляет собой желтый свет, который горит только тогда, когда стрелочный перевод электрически обнаружен в требуемом положении. Вся линия может обслуживаться одним или двумя диспетчерами и требует минимальной инфраструктуры, помимо пути, что делает ее очень экономичным решением. Простота инфраструктуры в зонах RETB была дополнительно снижена благодаря установке системы защиты и предупреждения поездов (TPWS). На каждом стоп-шлагбауме установлена петля остановки поезда, которая обычно активирована (так, что любой поезд, пытающийся проехать мимо нее, будет немедленно остановлен). Когда диспетчер выдает токен для входа поезда на перегон, петля TPWS на соответствующем шлагбауме деактивируется, разрешая поезду продолжить движение. О состоянии TPWS сигнализирует синий светофор, установленный под стоп-шлагбаумом. Он горит ровным синим светом, когда TPWS активирована, и мигает синим светом, когда она деактивирована.

On arrival at a "token exchange point", the driver reports their position to the signaller by radio and requests the "token" for the next section of line ahead. If the signaller is in a position to do so, they will issue the electronic token applicable to the section ahead. Simultaneously, the driver must operate a button on an apparatus in the cab to receive the token. The token is then transmitted to the train by radio. The Solid State Interlocking controlling the system prevents the issue of any token permitting conflicting movements. In the same way as with the traditional system, when a physical token with the name of the section engraved on it would be carried in the cab, the electronic token is received and displayed by name on the train equipment. This token is the authority to occupy the single line, and it cannot be removed from the train until the driver themself releases it. After confirming they have received the correct token, the driver is then given verbal permission to pass the "Stop Board" and enter that section; the stop board is used instead of signals and therefore needs no electrical supply. The fixed distance board on the approach has a single permanent AWS inductor which gives a warning in the cab regardless of the signal box instruction and has to be cancelled when passed. Points at the entrance to a crossing loop are spring loaded for the correct track for facing movements, and are pushed across by the wheels for trailing movements; they too require no power or interlocking, other than for points heating purposes. In the facing direction, a 'points indicator' is provided to indicate to the driver that the points are correctly set. The points indicator is in the form of a yellow light, lit only while the points are electrically detected in the required position. The whole line can be operated by just one or two signallers and needs very little infrastructure other than the track itself, making it a very cost effective method. The simplicity of the lineside infrastructure in RETB areas was reduced by the installation of the Train Protection & Warning System. A train stop loop is provided at each stop board, and is normally activated (so that any train attempting to pass it will be immediately brought to a halt). When the signaller issues a token for a train to enter a section, the TPWS loop at the appropriate board is deactivated, so allowing the train to proceed. Indication of the state of the TPWS is provided by a blue light mounted below the stop board. This shows a steady blue light when the TPWS is activated, and a flashing blue light when it is deactivated.

История

Система была разработана на Дальней Северной линии – длинной, удалённой однопутной линии между Инвернессом, Уиком и Тёрсо в Шотландии. Эта линия контролировалась традиционными электрическими токенными аппаратами на каждой станции, но в январе 1978 года маршрут сигнальных телеграфных столбов был поврежден неблагоприятными погодными условиями более чем на сорока милях пути. Наиболее простым, дешевым и быстрым способом восстановления связи между аппаратами оказалось использование радиосвязи: каждый аппарат был оснащен внешним контроллером, содержащим уникальный микропроцессорный код, чтобы обеспечить эффект выделенной связи с аппаратом на другом конце его участка. Ручная выдача токенов продолжалась как прежде. После демонстрации возможности использования радиосвязи для организации блокировки однопутных токенных аппаратов и дополнительного преимущества голосовой связи между диспетчером и машинистами, оставался лишь небольшой шаг до изобретения – перемещения аппаратов из стационарных пунктов управления с персоналом в кабины поездов. Для испытаний была выбрана другая удалённая и малозагруженная шотландская линия: старый маршрут Горной железной дороги от Дингуолла на запад до Кайла Лохалша. Контракт был заключен с компанией Westinghouse из Чиппенхэма, Уилтшир, и система была введена в эксплуатацию 28 октября 1984 года, при этом управляющее оборудование располагалось в Дингуолле. В течение следующих четырех лет управление было передано в Инвернесс, а линия Уик и Тёрсо была включена в эту систему. В Банавие был введен в эксплуатацию новый диспетчерский центр для линии Западных Высокогорий от Хеленсбург-Аппер до Форт-Уильяма и Маллайга, а также от Крайаналариха до Обана. Система также использовалась на двух других сельских линиях Великобритании: Восточной Саффолкской линии, где диспетчерский центр находился в Саксмундеме, и Кембрийской линии от Шрусбери до Аберистита и Пвиллхели, где диспетчерский центр находился в Макинллете.

Будущее

RETB постепенно заменяется новой европейской системой сигнализации в кабине машиниста, ERTMS. Перевод Камбрианской линии на новую систему планировался к весне 2010 года, но был отложен и введен в эксплуатацию 11 марта 2011 года. Система на линии East Suffolk Line прошла работы по увеличению срока службы в 2006 году, но затем была преобразована в традиционную систему автоматической блокировки с использованием счетчиков осей в связи с увеличением частоты движения поездов до уровня, который RETB не могла обеспечить. RETB была выведена из эксплуатации на линии East Suffolk Line после прибытия последнего поезда из Ипсвича в Лоустофт на станцию Оултон-Брод-Саут в пятницу, 19 октября 2012 года. С 2014 года разрабатывалась и устанавливалась система RETB Next Generation.

RETB Следующее поколение

Из-за потери радиочастот поддиапазона 2 поддиапазона III, используемых радиосистемой NRN в связи с перераспределением цифрового телевизионного спектра, возникла необходимость в системе, заменяющей RETB на двух линиях в Шотландии – West Highland Line и Far North Line. Сложный рельеф местности и небольшой трафик сделали установку GSM-R в этих районах экономически нецелесообразной, поэтому была разработана новая радиосистема с новыми базовыми станциями и оборудованием на поездах. Это позволило RETB продолжить работу в поддиапазоне 1 полосы III. RETB NG. С момента обновления системы в RETB NG было внесено несколько улучшений для обеспечения ее дальнейшей эффективности в качестве системы сигнализации и управления движением поездов на удаленных и сельских линиях по всему миру. Эти улучшения включают в себя усовершенствованные технологии определения местоположения поездов, позволяющие обеспечивать защиту поездов без необходимости внешней путевой инфраструктуры. На Far North Line была установлена система "Запрос на остановку", использующая радио RETB для оповещения машиниста о пассажирах на платформе.