Беди BD-5 Micro: Кішкентай ғарышкер ұшағының тарихы

Кіріспе

Bede BD 5 Micro – 1960 жылдардың соңында АҚШ-тың ұшақ конструкторы Джим Бед жасаған шағын, бір орындық, өздігінен құрастырылатын ұшақтар сериясы. 1970 жылдардың басында нарыққа негізінен жиынтық түрінде енгізілді, ал қазір құлап қалған Bede Aircraft Corporation компаниясы оны ұсынды. BD 5 ұшағының фюзеляжы шағын, ағымдағы формалы, жартылай жатып отыратын пилоты үлкен кабинаның астында орналасқан, ал қозғалтқыш фюзеляждың ортасына орнатылған, ал винтті қозғалтқыш немесе BD 5J нұсқасындағы реактивтік қозғалтқыш тікелей кабинаның арт жағына бекітілген. Ұрыс ұшағына ұқсас сыртқы түрі мен салыстырмалы түрде төмен құны BD 5 ұшағының 5000-нан астам жиынтығы мен жоспарының сатылуына әкелді, ал зауытта жасалған, FAA сертификатталған нұсқаға шамамен 12 000 тапсырыс қабылданды. Алайда, компанияның 1970 жылдардың ортасында банкротқа ұшырауына байланысты жиынтықтардың аз бөлігі ғана аяқталды, ал конструкция үшін сенімді қозғалтқыш таба алмағандықтан зауытта салынған "D" модельдерінің ешқайсысы да шығарылмады. Барлығы бірнеше жүз BD 5 жиынтығы құрастырылды, бірақ олардың көп бөлігі бүгінгі күнге дейін ұшуға жарамды. BD 5J нұсқасы әлемдегі ең кішкентай реактивтік ұшақ рекордын иеленеді, салмағы тек .

Микро тұжырымдама

"Микро" ұшағының жасалу тарихы 1967 жылға дейін барып жетеді, ол кезде Джим Беде Schleicher ASW 15 ұшағынан шабыттанды. Ол бас инженер Пол Гриффинмен бірге болашақта BD 5 болатын ұшақтың алдын ала жобаларын жасады. Алайда, сол кезде Беде BD 4 ұшағымен айналысып жатқан болатын. "Микро" ұшағын жасау бойынша нақты жұмыстар 1970 жылы басталды, ал прототиптің құрылысы сол жылдың соңында күшпен жүргізілді. BD 4 көрінісінде әдеттегідей болса, "Микро" радикальды дизайнға ие болды. Бұл өте кішкентай, бір орындық ұшақ, ол әдеттегі авиациялық ұшаққа қарағанда реактивтік истребительге көбірек ұқсайды. Пилот үлкен, истребительге тән плексиглас кабинасының астында, жартылай жатып отырады, ал кабина пилоттың басынан бірнеше дюйм ғана жоғары орналасқан. Кабинаның артында екі цилиндрлі, ауамен салқындатылатын поршенді қозғалтқыш орналасқан, ол итеруші винтті қозғалтады. Ұшақтың қасиеттерін жақсарту үшін V тәрізді құйрығы және қысқартылатын қону шассисі болды, бұл ауа кедергісін азайтуға көмектеседі. Есептелген ауа кедергісі соншалық төмен болды, қону кезінде жылдамдықты төмендету үшін қанатқа бөлінген жапқыштар мен спойлерлер қосылды. Бұл, әдеттегі жеңіл ұшақтарда спойлерлерді алғаш рет қолдану болды. Төмен ауа кедергісі тамаша қасиеттерді білдірді; 40 ат күші бар қозғалтқышпен ол "шамамен" жылдамдыққа жетеді деп күтілді, ал үлкен қозғалтқыш 21 футтық (6 метрлік) "B" қанатымен 200 миль/сағ жылдамдықпен ұшуға және 1215 мильге дейін ұшу қашықтығына мүмкіндік берді. Ал қысқа "A" қанатымен, 14 футтық (4 метрлік), ол толық аэробтикалық өнерлерді орындай алады және сәл жоғары жылдамдыққа ие болады. Құрастырушылар екі қанатты сатып алып, оларды шамамен 10 минут ішінде ауыстыра алады. BD 5 ұшуға оңай ғана емес, сонымен қатар жасау және иелену оңай болуы тиіс еді. Фюзеляж негізінен алюминий каркасы бар шыны талшық панельдерден жасалған, бұл құрылыс уақытын бірнеше жүз сағатқа дейін қысқартты. Алғашқы жобаларда қону шассисінің аймағында дәнекерлеу жұмыстары қажет болғанмен, жинақталған нұсқаларда осы қажеттілік жойылатыны жоспарланған, сондықтан құрылысқа арнайы құралдар мен дағдылар қажет болмайды. Ұшақтың қанаттарын алып тастағаннан кейін оны кішкентай тіркемеге салып, гаражда сақтау үшін машинамен сүйреп апаруға болады, ал содан кейін ұшу үшін қолайлы жазық жерге жеткізуге болады. Беде 1970 жылдың қараша айында BD 5 туралы ақпараттық буклет жариялады. Осы кезде бірнеше өте жағымды мақалалар жарық көрді. 1971 жылдың қазан айындағы Science & Mechanics журналының мұқабасында BD 5 бейнеленген, оның бағасы 1,950 доллар деп көрсетілген. Мақалада түпнұсқа прототиптің қалай жасалғаны көрсетілген және оның қаншалықты оңай жасалғаны туралы көптеген пікірлер айтылған. 1973 жылдың тамыз айындағы Popular Science журналы да ұшақты жариялады, бірақ ол 40 ат күші бар қозғалтқышты 2965 долларға бағалады. "Миниатюралық истребитель" үлкен сұраныс тудырды. Бір автордың айтуынша, "ұшақ алғаш рет жерден көтерілер алдында, оның жылдам, оқ тәрізді пішінімен және итеруші винтімен ұшу туралы ойлар дерлік барлық адамдардың қиялын оятып жіберді". 1971 жылдың 24 ақпанында жинақты алу үшін "кезектегі орынды" резервтеу үшін алғашқы 200 долларлық депозит қабылданды, мақсатты жеткізу күні 1972 жылдың 24 мамыры болды. 1971 жылдың тамызына дейін 800 депозит алынды, тіпті BD 5 прототипі әлі жоғары жылдамдықтағы сынақтарды аяқтамаған. Жыл соңына қарай компания 4300-ден астам тапсырыс алды, бұл оны қазіргі заманғы тарихтағы ең танымал авиациялық жобалардың біріне айналдырды.

Development of the "Micro" dates back as early as 1967, when Jim Bede was inspired by the Schleicher ASW 15. Along with his chief designer, Paul Griffin, they make preliminary designs of what would become the BD 5. At the time, however, Bede was working on the Bede BD 4. Serious work on the Micro started in 1970, with construction of the prototype starting in earnest late that year. While the BD 4 was fairly conventional looking, the Micro was a radical design. It is an extremely small one seat design that looked more like a jet fighter than a typical general aviation aircraft, with the pilot sitting in a semi reclined position under a large fighter like plexiglas canopy only inches above the pilot's head. Behind the cockpit was a compartment housing a two cylinder air cooled piston engine driving a pusher propeller. For improved performance the aircraft featured both a V tail and retractable landing gear in order to reduce drag. Calculated drag was so low that split flaps and spoilers were added to the wing in order to improve deceleration for landing. This was apparently the first application of spoilers on a light aircraft. The low drag implied excellent performance; with the 40 hp engine it was expected to reach "nearly" , while the larger engine allowed it to cruise at 200 mph with the 21 feet (6 m) "B" wing, and have 1,215 miles range. With the shorter "A" wing, 14 feet (4 m), it would be fully aerobatic and have a slightly higher top speed. Builders could optionally buy both wings, switching them in about 10 minutes. In addition to being easy to fly, the BD 5 was also intended to be easy to build and own. The fuselage was constructed primarily from fiberglass panels over an aluminum frame, reducing construction time to only a few hundred hours. Although the early designs required some welding in the landing gear area, it was planned that this would be removed in the kit versions, so construction would require no special tooling or skills. Even the cost of operation would be extremely low, offering fuel efficiency of With the wings removed, the aircraft could be packed into a small custom trailer, allowing it to be towed away by car for storage in a garage, and from there to any suitable flat area for takeoff. Bede published an information booklet about the BD 5 in November 1970. Several very positive magazine articles appeared at this point. The October 1971 issue of Science & Mechanics had the BD 5 on the cover, listing the price as $1,950. The associated article showed the construction of the original prototype, with numerous claims about how easy it was to construct. The August 1973 issue of Popular Science also covered the aircraft, although it listed the price at $2,965 with the 40 hp engine. The "miniature fighter" generated intense demand. As one author put it, "Even before the plane first left the ground, thoughts of flying the sleek, bullet shaped aircraft with its pusher prop stimulated the imagination of nearly everyone who had heard of the program." On February 24, 1971, the first $200 deposit to reserve a "place in line" to receive a kit was accepted, with the target shipping date being May 24, 1972. By August 1971, 800 deposits had been taken, even though the first BD 5 prototype had yet to complete high speed taxi tests. By the end of the year, the company had taken over 4,300 orders, making it one of the most popular general aircraft projects in modern history.

N500BD

N500BD прототипі 1971 жылдың 12 қыркүйегінде Polaris Industries қар мотоциклінің қозғалтқышымен қысқа уақытқа ұшты. Бұл депозиттер алынғалы он алты ай өткен соң болды, бұл баспасөзде наразылық тудырды. Ұшақтың бастапқы V тәрізді құйрығымен тұрақтылығы ең жақсы жағдайда да шекті болды және міндетті түрде қайта жобалау қажет еді. Шыны талшықтан жасалған фюзеляждың бастапқы құрылымы уақытты көп алатын процесс болғандықтан, толығымен металл фюзеляжға ауысу туралы шешім қабылданды. Бұл құрамдастар гидроформаланған авиациялық алюминий қоспасынан жасалған қисық сызықтарды қамтиды және сынақ кезеңінде салыстырмалы түрде оңай өзгертілуге болатын еді. Тапсырыстар келіп түскен сайын, 30 000 долларлық құралды үлкен тапсырыс кітабына бөлу экономикалық тұрғыдан да тиімді болды. 1971 жылдың желтоқсанына қарай жаңа фюзеляжға арналған құрал жасалып жатыр. Ұшақтың енді ұзын, сүйір мұрны болды, ал N500BD ASW 15 үлгісімен жасалғандықтан, алдыңғы бөлігі дөңгелек, жұмыртқа тәрізді болды. Бұл жұмыс жүргізіліп жатқанда, Беде эпеннажға өзгерістер енгізумен тәжірибе жүргізуді жалғастырды, ақырында V тәрізді құйрықтың орнына дәстүрлі руль және жоғары бұрышпен жасалған көлденең тұрақтандырғыш орнатты. N500BD-де жүргізілген қосымша сынақтарда көлденең беттер мен пропеллер арасында ағынның бұзылуы байқалды, сондықтан тұрақтандырғыш оны түзету үшін алты дюймға көтерілді, ол артқы фюзеляждың ортасына орналастырылды.

N501BD

Жаңа фюзеляждың алғашқы үлгісі 1972 жылдың наурыз айында жеткізілді және ол 1971 жылы Ошкош авиашоуында Беде көрген жаңа Kiekhaefer Aeromarine қозғалтқышымен жабдықталды. N501BD болып аяқталғаннан кейін, көптеген ұсақ кешігулер оның 1972 жылдың 11 шілдесіне дейін ұшуын кешіктірді. Осы ұшулар тұрақтандыру бойынша мәселелерді көрсетті; толыққанды қозғалмалы стабилизаторды қысқа мерзім қарастырғаннан кейін, ол қайтадан үлкен ауданымен және азырақ бұрылысымен қайта жобаланды, құрылымы жағынан әлдеқайда дәстүрлі болды. Бағдарлама Беде үшін өте ауыр болды, оны жалғыз өзі басқара алмады. 1972 жылдың наурыз айында ол Берт Рутанды ұшу сынақтары бөлімінің басшысы етіп тағайындады, ал оған көп ұзамай Лес Бервен бас сынақ ұшқышы болып қосылды. Олар әзірлеуді өздеріне алды, бұл Бедеге бизнес мәселелерімен айналысуға көбірек уақыт берді. Бұл жеткілікті қиындық болды, өйткені Кикехейфер мен Беде жеткізілімдер туралы келісімге келе алмады, сондықтан ол ұқсас 40 а.к. Hirth Motoren үлгісіне ауысуға мәжбүр болды, содан кейін үлкен 55 а.к. Hirth қозғалтқышын таңдады. Сынақтар кезінде бірнеше қосымша мәселелер туындады. Рульдің күші өте төмен болды, бірақ бұл серво-жапқыштарды 50%-ға үлкейту арқылы оңай шешілді. Көбірек алаңдатарлық жағдай – барлық қозғалтқыштардың жылдамдық немесе жүктеме өзгергенде қоспамен проблемалары болды, бұл қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істемеуіне әкелді. Тамыз айында Беде Ошкошта ұшуға рұқсат алу үшін FAA-ға BD 5 (N501BD) ұшағын көрсеткенде, қозғалтқыш тоқтады. Қозғалтқышы істен шыққан жерге қонғанда, ұшақ ұшу-қону жолағынан шығып, алдыңғы тірегін бүктірді. 1972 жылдың қыркүйегінде N501BD-нің екінші апаттық жағдайының себебі ретінде дұрыс емес қоспа анықталды, онда қоспаны басқару құрылымы бұзылып, Бервенге тағы да мәжбүрлі қону жасауға тура келді. Бұл қону нәтижесінде барлық шасси және фюзеляж да зақымдалды. N502BD екі айда дайын болатынына байланысты, олар N501BD-ді жөндеуден бас тартты және ол шамамен 30 сағат ұшудан кейін сынақтан өтті.

N502BD

N502BD өз проблемаларына тап болды. Алғашқы үлгілерде қозғалтқыштан пропеллер білігіне қуат беру үшін өзгеретін жылдамдықты белдік жүйесі қолданылды. Бұл жүйе N502BD-ден алынып тасталды, соның салдарынан ұшақ сынақ жүргізу кезінде күрт дірілдеуді көрсетті. Сарапшылар шақырылды, проблеманы жою үшін бос жүрістік муфта және қосымша подшипниктер орнатылды. Дегенмен, бұл ұшақ екі рет қозғалтқышы тоқтаған күйде қонуға мәжбүр болды. Бір қону Popular Science журналының авторы ұшақты бақылап тұрғанда жанармай құбырының зақымдануынан болды, ал екіншісі жаңа қозғалтқыштың цилиндріне металл бөлшек түсуінен туындады. Сынақ бағдарламасы аяқталуға жақындағанда, ұшақта маңызды өзгерістер енгізілді. Бағдарламаның салдарынан қысқа "А" қанаты қолданудан шығарылды, есептеулер көрсеткендей, ол тек Vmax (жоғары жылдамдық) жақын жылдамдықтарда ғана тиімділікті арттырады. Ұшу сынақтары кіші қанатпен ұшу жылдамдығының жоғары екенін көрсетті. Бөлінетін жапсырмалар мен спойлерлер де алынып тасталды. Кабинаның және пилот кабинасының өлшемдері өзгертілді, ұшаққа жаңа қону шассисі орнатылды, ал құйрық бөлігі мүлдем жаңа болды. Ең жоғары жылдамдық шамамен 10%-ға төмендетілді. Бірақ, ең маңызды өзгеріс қозғалтқышта болды. Бастапқыда 40 ат күші бар модельді пайдалану жоспарланған, бірақ ол жеткілікті қуатты емес екені анықталды, дегенмен ол бір кезде ұсынылды. Ұшақтың өте кішкентай қозғалтқыш бөліміне сыятын қуатты қозғалтқыштың қажеттілігі жоғары айналымды екі тактілі қозғалтқышты қолдануға итерді, бірақ қажетті қуат класындағы мұндай үлгілердің саны шектеулі болды. Сонымен қатар, екі тактілі қозғалтқыштар жоғары айналымдарда өте тегіс жұмыс істейді, бірақ төмен айналымдарда тұрақсыздыққа бейім. Айлар бойы жұмыс істегеннен кейін де Hirth қозғалтқыштары бос жүрісте дөңгелектеу және ең төменгі қуаттылық көрсеткіштері жоғары болды. Екі тактілі қозғалтқыштардың жанармай шығыны да жоғары, үлкен қозғалтқыштар сағатына 4,5-5,5 галлонға дейін жанармайды жағып күйдіруі күтілді. Осы кезде негізгі конструкция аяқталғандай болды, және Беде басқа жобаларға көшті. Олардың бірі – реактивтік BD 5J, ол тиімділікті арттырды. Бастапқыда үш Hirth қозғалтқышы ұсынылды: құрылысшылар 40 ат күші бар қозғалтқышты сақтап ала немесе 55 ат күшіне дейін "жаңарта" алатын болды. Соңғысы, Беде Hirth компаниясымен бірлесіп әзірлеген, енді ұшақтың стандартты қозғалтқышы деп есептелді. Алғашқы 40 ат күшімен жабдықталған ұшақ жеткілікті қуатты емес екені анықталды. 1973 жылдың соңында болашақ иелеріне жолданған хабарламада Беде 70 ат күші бар модельді ұсынды және кіші қозғалтқыштарды пайдаланудан бас тартуға кеңес берді. Алғашқы салымдар алынғаннан бері 30 ай ішінде бағалар өсті. Бастапқыда 1799 долларға бағаланған, 55 ат күші бар Hirth қозғалтқышы бар ұшақтың базалық бағасы 2599 долларға дейін көтерілді. Егер ұшақ 40 ат күші бар бастапқы қозғалтқышпен тапсырыс берілсе, иелеріне баға айырмашылығын төлеуге мүмкіндік берілді. 1974 жылға қарай қозғалтқыштар жеткілікті мөлшерде жеткізілмеді, бірақ сол жылдың басында кейбір үлгілер келіп түсе бастады. Осы кезде, күтпеген жағдай, Hirth шамамен 500 қозғалтқыш жеткізгеннен кейін банкротқа ұшырады. BD 5 тағы да қолайлы қозғалтқышсыз қалды, бірақ бұл жолы ауыстыруды іздеу Жапониядан шыққан Zenoah үлгісімен аяқталды. Бұл қозғалтқышты әзірлеу ұзаққа созылды, және соңында ол 1978 жылға дейін экспортқа сертификатталмады, бірақ ол кезде мұндай жоспарлар болған жоқ. Осы уақытта Беде ұшқыштарды жаңа ұшаққа үйрету мәселесін шешудің тағы бір жаңа әдісін ойлап тапты. Олар аз қуатты қозғалтқышты алды және оны жүк машинасының алдыңғы бөлігіне трапециямен бекітіп, пилоттың газды басқаруын жүк машинасына қосты. Ұшқыштар ұшақты қауіпсіз сынап көре алатын болды – егер проблема туындаса, жүк машинасының жүргізушісі тежегішті басатын болды. Бұл құрылғы "Жүк машинасы-ұшақ" деп аталды, және Джим Беде бұл жобаға АҚШ патентін алды.

N502BD ran into problems of its own. Early models used a variable speed belt drive system to transfer power from the engine to the propeller shaft. This was removed from N502BD and it suddenly began exhibiting a serious vibration problem during taxi tests. Experts were called in, and a freewheel clutch and additional bearings added to correct the problem, although this aircraft also suffered two dead stick landings, one from a pinched fuel line occurred while the plane was being observed by the Popular Science author, and another due to metal in a new engine's cylinder. By the time the test program neared its conclusion, the aircraft had undergone major changes. One victim of the program was the shorter "A" wing, which calculations showed would only improve performance at speeds very close to Vmax (the highest available speed). Flight testing also showed the stall speed with the smaller wing was decidedly high. Split flaps and spoilers had also disappeared. The canopy and cockpit dimensions had changed, the aircraft had new landing gear systems, and the tail was completely new. Estimated top speed was also reduced 10%. The biggest change, however, was the engine. The original plans to use a 40 hp model proved to be decidedly underpowered, although they were still offered for a time. It was the need for more power that would fit into the very small engine bay that demanded the use of a high revving two stroke engine, and few examples of such a design in the desired power class were available. Additionally, two stroke engines are very smooth running at high RPM, but have real problems running smoothly at low RPM. Even after months of effort, the Hirth designs showed rough running and high minimum power outputs when idled. Two strokes also have high fuel consumption, and it was expected that the larger engines would burn between 4.5 and 5.5 gallons per hour. By this point, it seemed the basic design was complete, and Bede turned his attention to other projects. One was the jet powered BD 5J, which boosted performance to
Initially, all three Hirth engines were offered; builders could keep the 40 hp engine, or "trade up" to 55 hp or The latter, which Bede had developed with Hirth, was now considered the baseline engine for the aircraft; when equipped with the original 40 hp the aircraft proved to be underpowered. In a late 1973 newsletter to prospective owners, Bede suggested the 70 hp model and discouraged use of the smaller engines. Prices had risen throughout the 30 months since deposits were first taken. Originally priced at $1,799, the base price was raised to $2,599 with the 55 hp Hirth, and owners were offered a "trade up" for the difference in price if they had ordered the aircraft with the original 40 hp engine. When 1974 came, engines were still not being delivered in sufficient numbers, although some started to arrive early that year. At that point, unexpectedly, Hirth went bankrupt after about 500 engines had shipped. Once again, the BD 5 lacked a suitable engine, but this time the search for a replacement ended with a Zenoah design from Japan. Development of this engine was lengthy, and in the end it would not be certified for export until 1978, although this was not anticipated at the time. In the meantime, Bede came up with another novel solution to the problems of converting pilots to the new aircraft. They took an engine less example and bolted it to the front of a pickup truck on a trapeze, attaching the pilot's throttle control to the truck's. Pilots could test fly the aircraft without danger – if a problem developed the driver of the truck simply hit the brakes. It was named the "Truck a Plane" and Jim Bede was awarded a US patent for the design.

Жеткізудің аяқталуы, Бед банкрот

5100-нен астам жиынтық болашақ құрылысшыларға жеткізілгеннен кейін, жиынтықтардың жөнелтілуі де тоқтатылды. Компания осы кезде банкротқа ұшырағанмен, BD 5D бойынша жұмыстар біраз уақытқа созылды. Банкрот 1979 жылы ресми жарияланды, ол кезде BD 5 жобасы бұрыннан тоқтап қалған еді. Банкроттық іс жүргізу барысында, жиынтықтарды жасауға жұмсалған қаражаттың басқа да жобаларға бағытталғаны анықталды. Нәтижесінде, Bede компаниясы 10 жылға әуе кемелеріне аванс төлемдерді қабылдамау туралы FTC-мен келісім жасады. Көптеген иелері өздерінің толық емес жиынтықтарын сақтап, тастап немесе сатып жіберді, бірақ бірнеше жүз құлшыныс құрылысшылар оларды үшінші тараптар мен бұрынғы Bede Aircraft дилерлері жасаған орналымдармен әртүрлі қозғалтқыштармен аяқтады. Қозғалтқыш табу ғана мәселе емес еді. Ұшақты құрастыруға кеткен уақыт компанияның алғашқы бағалауынша 600-ден 800 сағатқа дейін болса, пайдаланушылар оны 3500 сағатқа дейін бағалады. Мұның себебі, олар таңдаған қозғалтқышты Хирт үшін жасалған, бірақ енді қолжетімді емес ұшақ конструкциясына орналастыру қажеттігі болды. Сонымен қатар, құрылыс техникасы Bede-нің алғашқы жобаларына қарағанда біршама жақсарған, бірақ панельдерді бекіту үшін әр бөлшекке бұрғылау, тегістеу, шұңқырлау, қайта бұрғылау және қайта тегістеу қажет болды. Бастапқы аралас конструкцияда бұл жұмыс соншалықты қиын болмас еді, бірақ толығымен металлдан жасалған нұсқада бұл өте көп уақытты алды. Сонымен қатар, кейбір жиынтықтарда бөлшектер жетіспеді, бұл жағдайды одан да усложнилды. Мұның бәрі жиынтықтардың өте төмен бағамен сатылуына әкелді, бірақ бұл құрылысшыларға жиынтықтарды тиімді бағамен аяқтауға мүмкіндік берді. "B" қанаттары бар үлгілер аяқталғаннан кейін де қауіпсіздік көрсеткіштері айтарлықтай жақсармады. BD 5B ұшақтарындағы бірнеше апаттар ұшып көтерілген кезде қозғалтқыштың істен шығуына байланысты болды, себебі "беймәлім" қозғалтқыштардың қоспасы және жүйелі салқындату проблемалары болды. BD 5-те мұндай мәселелердің болуының екі себебі бар: жоғары итермелеу сызығы қозғалтқыштың істен шығуы салдарынан күтпеген (көптеген ұшқыштар үшін) мұрынды көтеруге әкеледі. Ұшақты алдымен сынап көрмей, кейін қозғалтқышты қайта іске қосуға тырысқан ұшқыштар сөзсіз тоқтап, оның салдарына ұшырайды. Бұл жағдайға себеп – бастапқы қанаттың ескертусіз өте тік тоқтауы және аударылуға бейімділігі. Бұған қоса, кейбір қанаттардағы қаптамалардың құрастыру қателігі проблеманы одан да ушықтырды. Ұшақтың ауырлық орталығының өте тар диапазоны оны дұрыс теңгеруді қиындатты.

After more than 5,100 kits had been delivered to prospective builders, the kits stopped shipping as well. Although the company was effectively bankrupt at this point, work on the BD 5D continued for some time. The bankruptcy became official in 1979, by which point the BD 5 project was long dead. During the bankruptcy proceedings, it was learned that the money ostensibly being used to build kits was instead being spent on a variety of other projects. As a result, Bede entered a consent decree with the FTC to no longer accept deposits on aircraft for a period of 10 years. Many owners stored, abandoned, or sold their incomplete kits, but a few hundred diehard builders finished them with a variety of engines, with installations designed by third parties and former Bede Aircraft dealers. Having to hunt for an engine was only one problem. The time to build the aircraft was much longer than quoted; original estimates from the company put it at 600 to 800 hours but users estimated it to be as much as 3,500 hours. Some of this was due to the need to fit their selected engine into an airframe designed for the Hirth, which was no longer available. Additionally, the construction techniques had improved somewhat since early Bede designs, but fastening the panels still required drilling, deburring, dimpling, drilling again and deburring again for each rivet. With the original mixed construction design this would not have been as much of a task, but with the all metal version this was extremely time consuming. Additionally, some of the kits were shipped with missing parts, adding to the confusion. All of this led to a rash of kits being sold for fire sale prices, although this did allow the builders to complete kits at bargain prices. Even when examples with the "B" wings were completed, the safety record did not improve greatly. Several crashes in the BD 5B were found to have taken place due to engine failure on takeoff, both due to the mix of "oddball" engines as well as endemic cooling problems. The reason this is such an issue with the BD 5 is twofold – the high line of thrust means an engine failure immediately results in an unexpected (for most pilots) nose up attitude change. Pilots who fail to fly the aircraft first and then attempt to restart the engine inevitably stall, with the associated consequences. This was aggravated by the fact the original wing had a very sharp stall with little warning and a nasty tendency to snap roll. To make matters worse, a documented manufacturing error in some wing skins delivered to kit builders exacerbated the problem. A rather small center of gravity range added to the problems of properly trimming the aircraft.

Қосымша өзгерістер

Беде ұшақ компаниясының жабылуымен, BD 5 құрастырушылар өз жинақтарын аяқтағанда, белгісіздікке толы жағдайға түсті. Алғашқы қауіпсіздік мәселелері және қолайлы қозғалтқышты бейімдеу қиындықтары кешігулерді күшейтті. Алайда, келесі бірнеше жылда осы мәселелердің көпшілігі әлдебір жолмен шешілді. Бастапқы конструкцияны жақсарту үшін көптеген басқа өзгерістер де енгізілді. 1970 жылдары қажетті салмақтан аспайтын қозғалтқышты табу қиын мәселе болды, бірақ бүгінде осы санаттағы бірнеше дайын үлгілер бар. Көп қолданылатын Rotax 582 стандартты конфигурациядағы қозғалтқыш, BD 5 үшін дерлік арнайы жасалған. BD 5 ұшақтарында сәтті пайдаланылған басқа қозғалтқыштарға Subaru EA 81, Honda EB1 & EB2 (турбонаддувпен және онсыз), Hirth 2706, AMW 225 3 және 2SI 808 жатады. Rotax 618UL екі тактылі, екі цилиндрлі, сумен салқындатылатын қозғалтқышпен жабдықталған BD 5A қазіргі FAI C 1a/0 классының жылдамдық рекордын (салмағы төмен ұшақтар) иеленеді.

With the demise of the Bede Aircraft Company, the BD 5 entered a sort of limbo while builders completed their kits. The early safety problems and the challenge of adapting a suitable engine exacerbated delays. Over the next few years, however, solutions to most of these problems arrived in one form or another. Many other changes have also been incorporated to improve the original design. The problem of finding a suitable engine with yet weighing under was a serious problem in the 1970s, but today there are a number of off the shelf designs in this class. The widely available Rotax 582 is a engine weighing in standard configuration, almost tailor made for the BD 5. Other engines successfully used in BD 5s include the Subaru EA 81, Honda EB1 & EB2 (with and without turbocharging), Hirth 2706, AMW 225 3 and 2SI 808. A BD 5A fitted with a Rotax 618UL two stroke two cylinder, water cooled engine holds the current FAI C 1a/0 class speed record (aircraft weighing under ) at
Problems with the abrupt stall were mostly addressed by Harry Riblett, an airfoil designer who documented a procedure to apply a slight reprofile of the wing root airfoil, which softened the stall response of the aircraft without any significant performance degradation. The reprofile presents other unique problems, associated with the way it is applied to the wing upper surface, essentially glueing foam to the aluminum skin and covering with fiberglass. Similarly, the small center of gravity range has since been addressed with stretch kits for the fuselage. Several companies were formed to help builders complete their kits, and many of the aftermarket modifications were worked into these services. , BD Micro Technologies of Siletz, Oregon continues to offer kit building support, including new build kits featuring (optionally) all of these modifications and powered by a Rotax 582 or Hirth 2706 two stroke engine, and even the BD 5T, a turboprop version using a Microturbo TRS 18 turbine powering a mechanically controlled variable pitch propeller. Alturair, Inc. of San Diego, California also offers extensive parts and construction assistance services, as well as kits for the BD 5B and BD 5G models. Bede Aircraft Company has since re formed and has been working on several new designs. Before his death in 2015, Bede hinted at a two seat tandem version of the aircraft, called the "Super BD 5", using a certified aircraft engine and a number of modifications and improvements, but nothing more than a preliminary design drawing was made available.

Түзу ұшу кезіндегі кенеттенгі тоқтау мәселесін негізінен қанаттың түбір бөлігінің аэродинамикалық профилін сәл өңдеу процедурасын сипаттаған аэродинамикалық профильді жобалаушы Гарри Риблетт шешті, бұл ұшақтың тоқтау реакциясын едәуір нашарлатпай жұмсартты. Өңдеудің өзі қанаттың жоғарғы бетіне қолданылу жойымен байланысты басқа да ерекше мәселелерді тудырады, негізінен алюминий қабығына көбік жабыстырылып, шыны талшығымен жабылады. Сол сияқты, ауырлық орталығының тар диапазоны фюзеляжға арналған созу жинақтарымен шешілді. Құрастырушыларға жинақтарды аяқтауға көмектесу үшін бірнеше компания құрылды, ал көптеген қосымша модификациялар осы қызметтерге енгізілді. Орегон штатының Силец қаласындағы BD Micro Technologies компаниясы осы модификациялардың барлығын (қосымша) және Rotax 582 немесе Hirth 2706 екі тактылі қозғалтқыштарымен, тіпті BD 5T, механикалық басқарылатын өзгермелі қанатты винтілі Microturbo TRS 18 турбинасын пайдаланатын турбовинттік нұсқасын ұсынады. Сан-Диего, Калифорниядағы Alturair, Inc. BD 5B және BD 5G модельдеріне арналған кең көлемді бөлшектер мен құрылысқа көмектесу қызметтерін де ұсынады. "Bede Aircraft Company" кейіннен қайта құрылды және бірнеше жаңа жобалар бойынша жұмыс істеп жатыр. 2015 жылы қайтыс болғанға дейін Беде "Супер BD 5" деп аталатын ұшақтың екі орындық тандемдік нұсқасын, сертификатталған ұшақ қозғалтқышын және бірқатар өзгерістер мен жақсартуларды қолдану арқылы жасау туралы айтты, бірақ алдын ала жобалау сызбасынан басқа ештеңе жарияланбады.

BD-5J реактивті ұшағы

Жаңа Hirth қозғалтқышы сынақтан өтіп жатқанда, Bede BD 5 ұшағының шағын реактивтік қозғалтқышы бар түрін жасауды шешті. Нәтижесінде, BD 5J ("Acrostar Jet" деп те аталады) пайда болды – ең жылдам ұшақ. Бұл жобада PBS Velká Bíteš PBS TJ100 турбореактивтік қозғалтқышы 337 фунт (1,5 кН) итермелеу күшімен және Sermel TRS 18 046 турбореактивтік қозғалтқышы қолданылды, ол Caproni сертификатталған моторлы желкен дизайнында да пайдаланылған және күш өндірді. Sermel қозғалтқыштарының бастапқы үлгілері АҚШ-тағы Ames Industrial компаниясының лицензиясы бойынша өндірілді. Қанаттың өлшемі бастапқы A және B қанаттарының арасындағы "орташа" өлшемге өзгертілді, қанаттың ені 5 метрге (17 фут) жетті. Aeronca компаниясын BD 5J ұшағын коммерциялық түрде өндіруге қызықтыруға тырысты. Aeronca-ға жиынтық жіберілді, бірақ оны құрастырғаннан кейін, көптеген мәселелері, жоғары тәуекелі және құрастырудың қиындығы себепті одан бас тартты және құрастырылған ұшақты Bede-ге қайтарды. Боб Бишоп олар пайда болғаннан кейін 20 BD 5J жиынтығын сатып алды, ал көптеген ұшу үлгілері осы 20 ұшақтың бірі ретінде өмірге келді. Бастапқы үлгілер әуе шоуларында жиі пайда болды. 1980 жылдардың барысында және 1991 жылға дейін Coors олардың екеуін "Күміс оқтар" деп атап ұшырды. Budweiser-дің Bud Light Jet деп аталған BD 5J ұшағы да болды, бірақ бұл келісімшарт аяқталды және ұшақ қозғалтқыш бөлімінде болған өрт салдарынан жоғалды, алайда Бишоп сәтті құтқарылды. Ұшақ Джеймс Бондтың "Октопусси" (1983) фильмінің бастапқы кадрында да пайда болды. Осы ұшақтардың көптеген үлгілері апатқа ұшырады. Bud Light Jet ұшағының құлауына себеп – ұшу кезінде жарылып, отынды тікелей қозғалтқыш бөліміне шашыратқан дұрыс емес отын ағынын бақылайтын датчик. Отын қозғалтқыштың ыстық бөліктеріне тиіп тұтанды, ұшқышты жылдамдықты биіктікке ауыстыруға, көтерілуге және қашқызуға мәжбүр етті. Содан кейін ұшақ тік айналып, жерге құлады, бірақ өрттің себебін анықтауға жететіндей жағдайда сақталды. 2006 жылдың 16 маусымында Канаданың Онтарио штатындағы Оттава қаласындағы Карп әуежайындағы әуе шоуына дайындалып жатқанда, Скотт Мэннинг өзінің "Стингер Джет" ұшағында қаза тапты, ол әуе шоуларындағы соңғы BD 5J-дің бірі болды. Канаданың Көлік қауіпсіздігі жөніндегі кеңесінің баяндамасында апаттың себебі ретінде оң қанаттың дұрыс орнатылмауы көрсетілді, бұл ұшу кезінде оң қанаттың қақпағының кенеттен кері тартылуына және "бөлінген қақпақ" жағдайын тудырды. Ұшақ оң жаққа бұрылып, Мэннинг оны құтқаруға үлкермеді. 2013 жылдың 1 мамырында Гидо Гехрман Red Bull компаниясының Flying Bulls тобының атынан ұшып келе жатқанда, апаттық қонуға тырысып қаза тапты. Соңғы кезде BD 5J ұлттық қауіпсіздік саласында қолданылып келеді. Ұшақ АҚШ Қорғаныс министрлігімен зымыранды ауыстыру ретінде сертификатталған, ал Бишоптың Aerial Productions компаниясы Smart 1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1) деп аталатын нұсқасын ұсынады. Радарлық көрсеткіштері мен жалпы өнімділік сипаттамалары оны оқытуға пайдалы етеді. 2006 жылдың 27 маусымында осы ұшақтың бірін ұшырып келе жатқан тәжірибелі әуе шоуының ұшқышы Чак Лишер Мэриленд штатының Оушен-Сити қаласындағы Оушен-Сити қалалық әуежайына соңғы жақындағанда ағаштарға соқтығысып қаза тапты. Ұлттық көлік қауіпсіздігі жөніндегі кеңестің тергеуі ұшақ әдеттегі режимде ұшу үшін ұсынылғаннан артық отынмен жерге қонғанын және ұшқыш жылдамдықты сақтай алмағанын анықтады, нәтижесінде ұшақ тоқтады және ұшу-қону жолағына жетпей соқтығысты. BD 5J 25 жылдан астам уақыт бойы әлемдегі ең кішкентай реактивтік ұшақ ретінде Гиннес рекордтарын сақтап келеді. Бишоп бастапқыда өзінің ұшақтарының бірімен рекордты жаңартқан, ал 2004 жылдың қарашасында рекорд Хуан Хименеске ауысты, оның BD 5J-інің салмағы бос күйде Бишоптің ұшағынан жеңіл болды және BD 5 үшін ең жеңіл салмақ ретінде тіркелді.

While the new Hirth engine was being tested, Bede decided to create a variant of the BD 5 with a small jet engine. The result was the sleek BD 5J (also known as the "Acrostar Jet"), a aircraft. The design used the PBS Velká Bíteš PBS TJ100 turbojet with 337 lb (1.5 kN) thrust and the Sermel TRS 18 046 turbojet which produced thrust and which was used on a Caproni certified motorglider design. The original Sermel engines were produced under license by Ames Industrial in the USA. The wing was modified to an "intermediate" size between the original A and B wings, with a 17 feet (5 m) span. An effort was made to interest Aeronca in producing the BD 5J commercially. A kit was shipped to Aeronca, but after assembling it, they declined reportedly because it had too many problems, and too much risk, and was too difficult to build and Aeronca returned the assembled craft to Bede. Bob Bishop purchased 20 BD 5J kits as soon as they had appeared, and many of the flying examples started life in this batch of 20. Versions from the original batch became a popular airshow fixture. Throughout the 1980s and until 1991, Coors flew two of them as the "Silver Bullets". Budweiser also had a BD 5J called the Bud Light Jet, but that contract has long expired and the aircraft was lost as a result of an engine compartment fire from which Bishop successfully bailed out. The aircraft also appeared in the opening sequence of the James Bond film Octopussy (1983). Many of these aircraft have since been involved in crashes. The loss of the Bud Light Jet was caused by an incorrectly specified fuel flow sending unit which burst in mid flight and caused fuel to be sprayed directly into the engine compartment. The fuel ignited when it came in contact with the hot components of the engine, forcing the pilot to trade speed for altitude, climb, and bail out. The aircraft then went into a flat spin and pancaked into the ground, but was sufficiently intact to allow the cause of the fire to be determined relatively quickly. On June 16, 2006, while practicing for an air show at Carp Airport in Ottawa, Ontario, Canada, Scott Manning fatally crashed in his "Stinger Jet," one of the last BD 5Js to remain on the airshow circuit. The Transportation Safety Board of Canada report assigned probable cause of the wreck to the incorrect installation of the right wing, which caused the flap on that wing to suddenly retract in flight and create a "split flap" condition. The aircraft rolled to the right and Manning was unable to recover in time. On May 1, 2013, Guido Gehrmann was killed while attempting an emergency landing in his BD 5J which he flew as part of Red Bull's Flying Bulls team. Recently, the BD 5J has operated in the national security arena. The aircraft is certified by the United States Department of Defense as a cruise missile surrogate, with Bishop's Aerial Productions offering a version known as the Smart 1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). The radar return and general performance characteristics make it a useful aid in training. On June 27, 2006, while flying one of these aircraft, pilot Chuck Lischer, a highly experienced professional air show pilot, was killed when he crashed into trees on final approach to the Ocean City Municipal Airport in Ocean City, Maryland. The National Transportation Safety Board investigation determined the aircraft returned to land with more fuel than recommended for normal operations and the pilot failed to maintain speed, resulting in a stall and subsequent impact short of the runway. The BD 5J has also held the Guinness record for the World's Smallest Jet for more than 25 years. Bishop originally garnered the record with one of his jets, and in November 2004, the record changed hands to Juan Jiménez, whose BD 5J weighed in at empty, lighter than Bishop's and the lightest documented weight for a BD 5.