Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Италиялық Lancia автокөлік компаниясы V4 және V6 қозғалтқыштары бар автомобильдерді сериялық өндірісте алғашқы болып жасады. Бұл 1920-1970 жылдар аралығында өндірілген V4 қозғалтқыш отбасыларымен басталды. Lancia V4 тар бұрышты V қозғалтқыш дизайнын алғаш рет ұсынды, бұл дизайн кейінірек Volkswagen VR5 және VR6 қозғалтқыштарында қолданылды. 10° мен 20° аралығындағы өте кішкентай V бұрыштарын пайдалану арқасында цилиндрлердің екі қатарын бір цилиндр баспен қозғалтқыш блогына орналастыру мүмкін болды, бұл тік қозғалтқыш сияқты. Ерекшелігі – жоғары орналасқан кәмшафттың (бір немесе екі) қолданылуы, онда бір кәмшафт екі цилиндр қатарындағы барлық цилиндрлер үшін бірдей қызмет атқарады.
Italian automobile company Lancia was the first to manufacture cars with V4 and V6 engines in series production. This started with a number of V4 engine families, that were produced from the 1920s through 1970s. The Lancia V4 pioneered the narrow angle V engine design, more recently seen in Volkswagen's VR5 and VR6 engines. By using very shallow V angles — between 10° and 20° — both rows of cylinders could be housed in an engine block with a single cylinder head, like a straight engine. A determining characteristic was the use of overhead camshafts (either single or double), in which a camshaft would serve the same function for all cylinders — in both cylinder banks.
Артена
Lambda қозғалтқышы Artena үшін жаңартылды. Цилиндрдің диаметрі 2,6 л Lambda қозғалтқышындағыдай реттелді, бірақ поршеньнің жылжуы дәстүрліге дейін қысқартылды. Жалпы көлем құрады, ал 4000 айналым/мин жылдамдықта қуат өндірілді.
The Lambda engine was updated for the Artena. Bore was set at as in the 2.6 L Lambda, but stroke was reduced to a more conventional Total displacement was , with produced at 4000 rpm.
Аугуста
Аугуста үшін жаңа V4 қозғалтқышы жобаланды. 1934 жылдан 1938 жылға дейін өндірілген "Аугуста" қозғалтқышының цилиндр диаметрі мен поршеньнің жылжуы болды. Қуаты 4000 айналымда жетті.
An all new V4 was designed for the Augusta. Produced from 1934 through 1938, the Augusta's engine displaced with a bore and stroke. Power output was at 4000 rpm.
Априлия
1936 жылы Aprilia үшін қозғалтқыш тағы да қайта жасалды. Алғашқы сериядағы машиналар цилиндр диаметрі мен поршеньдің жылжуы бар нұсқаны пайдаланды. Қуаты 4300 айналымда жетті. 1939 жылы үлкейтілген қозғалтқышпен екінші сериясы ұсынылды. Ол бұрынғы нұсқасының өлшемдерінен өзгеше болды, енді цилиндр диаметрі мен поршеньнің жылжуы құрады. Қуаттылығы шамамен сол деңгейде, яғни жетті.
The engine was redesigned again for 1936's Aprilia. The first series cars used a version with a bore and stroke. Output was at 4300 rpm. A second series was unveiled for 1939 with an enlarged engine. It did not share its predecessor's dimensions, with bore and stroke now at Power output was nearly the same at .
Ардея
Шағын V4 (tipo 100) 1939 жылғы ықшам Ardea моделіне қуат берді. Бұл 20° бұрышпен жасалған тар қозғалтқыш болды, оның цилиндр диаметрі мен поршеньдің жылжуы жаңадан , ал қуаты 4600 айналымда ғана құрады. 1949 жылғы Tipo 100B моделінде қуаты дейін арттырылды.
A small V4 (tipo 100) powered the compact 1939 Ardea. It was a 20° narrow angle engine displacing just Bore and stroke were new again at , and output was just at 4600 rpm. For the 1949 tipo 100B power was increased to .
Апиа
V4 соғыстан кейін 1953 жылы Appia моделімен қайта оралды. Онда бұрынғыдан да тар 10° цилиндр блогы және Италияның 1,1 литрлік салық шегінен аспайтын көлем болды. Алғашқы қуаты 1956 жылы артты. 1959 жылы жаңа нұсқасы қолжетімді болды.
The V4 returned after the war with the 1953 Appia. It featured an even narrower 10° cylinder bank and just of displacement, fitting below Italy's 1.1 liter tax threshold. An initial of power grew to in 1956. was available in 1959.
Фулвия
Lancia-ның соңғы V4 сериясы Fulvia-да қолданылды, ол 1976 жылға дейін өндірісте болды. Этторе Закконе Мина жобалаған, 13° тар бұрышпен жасалған және 45° бұрышпен алға орнатылған. Бұл нағыз DOHC конструкциясы болды, бір жетек валы барлық сору клапандарын, ал екіншісі барлық шығару клапандарын басқарды. Жұмыс көлемі бастапқыда тек болды, болып, болып диаметрі мен ұзындығы белгіленді. Жоғары (9.0:1) сығылу қатынасы көп ұзамай қуатты арттырды. Қозғалтқыш диаметрі дейін ұлғайтылды, қозғалтқыштың көлемін Coupe моделі үшін ұлғайтты. Бұл және кейбір реттеулер қуатты арттырып, HF моделі үшін одан да жақсартты. 1967 жылы қозғалтқыш сәл тар бұрышпен және ұзағырақ соққымен қайта жасалды. Үш түрлі көлем шығарылды: диаметрі, диаметрі және диаметрі. Соңғы қозғалтқыш ең көп таралған, ал бірінші бірлік тек Грецияда сатылды. Үш деңгейлі қуат болды: жалпы 1.3 литрлік (АҚШ-қа жиі импортталатын және Road & Track журналы оны сол кезде "жақсы реттелген" деп сипаттаған); оның 1.3s эволюциясы және Rallye HF үшін. Қозғалтқыш тағы да жаңа HF үшін қайта жасалды, тіпті 11° цилиндр бұрышы тартылып, соққысы ұзартылды. диаметрі оған көлем берді, ал қуат күйге байланысты аралығында өсті.
Lancia's final V4 series were used in the Fulvia, remaining in production up until 1976. Designed by Ettore Zaccone Mina, it used a narrow angle (13°) and was mounted well forward at a 45° angle. The engine was a true DOHC design with one camshaft operating all intake valves and another operating all exhaust valves. Displacement began at just with with a bore and stroke. A higher (9.0:1) compression ratio raised power to soon after. The engine was bored to to enlarge engine displacement to for the Coupé model. This, and some tuning, raised output to , further enhanced up to for the HF model. The engine was re engineered with a slightly narrower bank angle and longer stroke for 1967. Three displacements were produced: bore, bore, and bore. The latter engine is most common, with the first unit only sold in Greece. Three levels of performance were available: for common 1.3 Liter (commonly imported in USA and described as "highly tuned" by Road & Track at the time); for its 1.3s evolution and for the Rallye HF. The engine was redone again for a new HF with an even narrower 11° cylinder bank and longer stroke for its final incarnation. A bore of gave it a displacement of , and power shot up to between depending on tune.