Қозғалыс басқару жүйесі: Көлік ағынын реттегіш құрылғылар

Кіріспе

Жол қозғалысын басқару жүйесі

Рампа-метр, рампа-сигнал немесе дозалау шамдары – бұл құрылғы, әдетте қарапайым жол-жарғышы немесе екі бөлімді сигнал шамдары (тек қызыл және жасыл, сары жоқ) сигнал контроллерімен бірге, ағымдағы жол қозғалысы жағдайларына сәйкес тас жолға кіретін көлік ағынын реттейді. Рампа-метрлер тас жолға кіретін автомобильдердің жылдамдығын басқару үшін қолданылады. Рампа дозалау жүйелері жол қанағатсыздығын азайту және жүргізушілердің қауіпсіздігін арттыруға сәттіліктерімен дәлелденген. Рампа-метрлер тас жолдардағы қанағатсыздықты азайтады (жылдамдық пен көлемді арттырады) сұранысты азайту арқылы және көліктердің тізімін бөлшектеу арқылы. Сұранысты азайтудың екі түрі жиі айтылады; бірі – кіру деңгейі, екіншісі – бағытты өзгерту. Кейбір рампа-метрлер тек ең жоғары сұраныс кезінде жұмыс істеу үшін жасалған және бағдарламаланған; ең жоғары сұраныс уақытында мұндай метрлер тұрақты жасыл, жыпылықтай жасыл (Мэриленд штаты) немесе толығымен өшіріледі. Бұл көліктердің тоқтамай тас жолға қосылуына мүмкіндік береді. Басқа рампа-метрлер үздіксіз жұмыс істеу үшін жасалған, олар тек техникалық қызмет көрсету немесе жөндеу кезінде ғана өшіріледі.

Түрлері

Кейбір өлшегішпен жабдықталған кіреберіс жолдарында жоғары сыйымдылықты көліктерге арналған балама жолақтар бар, бұл көліктерге, автобустарға және басқа да талаптарға сай келетін көліктерге кезекті күтусіз тікелей магистральға шығуға мүмкіндік береді. Солтүстік Калифорния сияқты басқа жерлерде, көлік жолақтары әлі де өлшенген, бірақ кезек әдетте, қалыпты жолақтармен салыстырғанда қысқа болады. Өлшегіштер көбінесе тек сағат шыңында ғана жұмыс істейді. Кейбір кіреберіс жолдарындағы өлшегіштерде сигналда бір ғана қатар қозғалысқа рұқсат беріледі, ал басқаларында екі немесе одан да көп қатар болуы мүмкін. Әдетте, бірнеше қатарлы өлшегіштер бір уақытта бір қатарға ғана жасыл сигнал береді. Көп қолданылатын конфигурацияда әрбір кіреберіс қатарында екі сигнал болады: әр қатардың үстінде (немесе бір қатар үшін бағанаға жоғары орнатылған) қызыл, сары және жасыл сигналдар, сондай-ақ тоқтау сызығының жанындағы бағанаға төмен орнатылған екі фазалы шам. Үстіңгі шамдар өлшеу нүктесіне жақындап келе жатқан көліктерге арналған, ал төмен орнатылған екі фазалы шамдар кезектің алдында тұрған көліктерге арналған. Кіреберіс жолдарындағы өлшегіштердің қалыпты жұмысында тек қызыл және жасыл шамдар қолданылады. Дегенмен, өлшеуге дайындалып жатқанда, шамдар жыпылықтап немесе тұрақты сары түспен ескертіп, жүргізушілерді тоқтауға дайындалуға шақыруы мүмкін. (Өлшеу іске қосылғаннан кейін сары шамның қажеті болмайды.) Калифорнияда кейбір өлшегіштер екі-үш көлікті жасыл сигналмен өтуге рұқсат береді. Бұл өлшегіштер бағананың үстіңгі және төменгі бөліктерінде қызыл, сары және жасыл сигналдарды қолданады және стандартты жасыл, сары, қызыл режімінде жұмыс істейді. Онтариода, егер қозғалысқа шектеулер болмаса, кіреберіс жолдарындағы шамдар әрқашан жасыл болады. Кіреберіс жолдарындағы өлшеу жүйесінің күрделілігі мен ауқымы қажетті жақсарту деңгейіне, қазіргі қозғалыс жағдайларына, орнату құнына және жүйені тиімді пайдалану мен күтіп-ұстау үшін қажетті ресурстарға байланысты. Бақылаудың ең қарапайым түрі – белгілі уақыт бойынша жұмыс істеу. Ол көлік ағынын жеке көліктерге бөлу және магистральға кіретін ағынның максималды деңгейін белгілеу сияқты негізгі функцияларды орындайды. Кіреберіс жолындағы бақылау циклдарын іске қосу және тоқтату үшін қатысу және өту датчиктері орнатылуы мүмкін, бірақ өлшеу жылдамдығы белгілі бір уақыттағы белгілі бір кіреберіс жолындағы орташа қозғалыс жағдайларына негізделген. Бұл операциялардың артықшылықтары жол апаттарын азайтумен байланысты, бірақ магистральдағы қозғалысты реттеуде тиімді емес, өйткені магистральдық қозғалыс туралы ақпарат жоқ. Алдын ала белгіленген басқару кез келген кіреберіс жолында жүзеге асырылуы мүмкін және жеке кіреберіс жолдары қозғалысқа жауап беретін жүйеге енгізілгенге дейін бастапқы жұмыс стратегиясы ретінде қолданылады. Басқарудың келесі деңгейі – қозғалысқа жауап беру, нақты магистральдағы жағдайларға негізделген өлшеу жылдамдықтарын белгілейді. Жергілікті қозғалысқа жауап беретін тәсілде датчиктер мен микропроцессорлар қолданылады, олар кіреберіс жолының жанындағы магистральдағы ағынды анықтайды және тиісті өлшеу жылдамдығын таңдау үшін кіреберіс жолының сұранысын анықтайды. Қозғалысқа жауап беретін басқару сонымен қатар магистральда оқиғалар болған кезде сұранысты басқаруға көмектесу үшін кіреберіс жолдарындағы өлшеуді пайдалануға мүмкіндік береді, яғни оқиғадан жоғарыдағы кіреберіс жолдарындағы өлшеу жылдамдығын азайту және төмендегі кіреберіс жолдарындағы жылдамдықты арттыру. Жүйелік басқару – бұл қозғалысқа жауап беретін басқарудың бір түрі, бірақ ол жалпы магистральдық жағдайларға негізделген. Орталықтандырылған компьютерлік басқару жүйелері қозғалысқа жауап беретін схема бойынша көптеген кіреберіс жолдарына басшылық ете алады және бірнеше басқару бағдарламалары мен ауыстырып жазуларды қамтиды. Басқару стратегиялары жеке кіреберіс жолдары арасында да бөлінуі мүмкін. Жүйелік басқарудың маңызды ерекшелігі – өзара байланыс, ол кез келген кіреберіс жолындағы өлшеу жылдамдығына басқа жерлердегі жағдайлардың әсер етуіне мүмкіндік береді. Денвер көрсеткендей, бұл басқару түрі дұрыс қолданылғанда айтарлықтай пайда әкеледі. Жүйелік басқару магистраль мен оның кіреберіс жолдарымен ғана шектелуі қажет емес. Интегралдық қозғалысты басқару тұжырымы магистральдық және қалалық көшелерді басқару жүйелерін біріктіреді немесе үйлестіреді, олар кең дәліз бойынша қозғалыс жағдайларына негізделген. Интегралдық басқарудың ықтимал артықшылықтарына орнату және пайдалану шығындарының төмендеуі, дәліз бойынша толық бақылау, жүргізушілерге жақсырақ ақпарат беру және нақты уақыттық қозғалыс жағдайларына жауап ретінде басқару элементтерінің (өлшегіштер, сигналдар, белгілер және т.б.) жылдам және үйлесімді пайдалануы кіреді. Бір зерттеуден алынған нұсқаулар көрсеткендей, оқиға кезінде қалалық көлік сигналдары мен кіреберіс жолдарындағы өлшегіштерді үйлестіру дәліздің қозғалыс тиімділігін жақсарта алады.

Some metered ramps have bypass lanes for high occupancy vehicles, allowing carpools, buses, and other eligible vehicles to skip the queue and get directly on the highway. In other places such as Northern California, carpool lanes are still metered, but the queue is typically shorter in comparison to regular lanes. Meters often only operate in rush hour periods. Some ramp meters have only one lane of traffic at the signal; others may have two or more lanes of traffic. Generally, meters with multiple lanes only give one lane the green light at a time. In one common configuration, each entrance lane has two signals; a red yellow green signal perched overhead over each lane (or mounted high on a pole for a single lane), and a two phase lamp mounted low on a pole next to the stop line. The overhead lights are for cars approaching the metering point; the low mounted two phase lights are intended to be used by the vehicle at the front of the queue. In normal operation of the ramp meters, only the red and green lamps are used. However, when ramp metering is about to be enabled, the overhead lamps may show flashing or solid yellow to warn drivers to prepare to stop. (Once ramp metering is turned on, there is no further need for the yellow lamp.) In California, some meters allow two or three cars to proceed on a green light. These meters use red yellow green signals on both the upper and lower mounts on the pole, and operate in a standard green yellow red fashion. In Ontario, the ramp meter lights are always green when there are no restrictions in place for traffic to proceed. The sophistication and extent of a ramp metering system is based on the amount of improvement desired, existing traffic conditions, installation costs, and the continuing resource requirements that are necessary to operate and maintain the system effectively. The simplest form of control is a fixed time operation. It performs the basic functions of breaking up platoons into single vehicle entries and setting an upper limit on the flow rates that enter the freeway. Presence and passage detectors may be installed on the ramp to actuate and terminate the metering cycles, but the metering rate is based on average traffic conditions at a particular ramp at a particular time. This type of operation provides the benefits associated with accident reductions, but is not as effective in regulating freeway volumes because there is no input about mainline traffic. Pre timed control can be implemented on any number of ramps, and is often implemented as an initial operating strategy until individual ramps can be incorporated into a traffic responsive system. The next level of control, traffic responsive, establishes metering rates based on actual freeway conditions. The local traffic responsive approach utilizes detectors and a micro processor to determine the mainline flow in the immediate vicinity of the ramp and the ramp demand to select an appropriate metering rate. Traffic responsive control also permits ramp metering to be used to help manage demand when incidents occur on the freeway, i. e. reduce the metering rate at ramps upstream of the incident and increase the rate at ramps downstream. System wide control is a form of traffic responsive control but operates on the basis of total freeway conditions. Centralized computer controlled systems can handle numerous ramps in a traffic responsive scheme and feature multiple control programs and overrides. Control strategies can also be distributed among individual ramps. A significant feature of system control is interconnection that permits the metering rate at any ramp to be influenced by conditions at other locations. Denver showed that this type of control has significant benefits when properly applied. System control need not be limited to the freeway and its ramps. The concept of integrated traffic control combines or coordinates freeway and arterial street control systems to operate on the basis of corridor wide traffic conditions. The potential advantages of integrated control include reduced installation and operating costs, corridor wide surveillance, better motorist information, and quicker and coordinated use of all of the control elements (meters, signals, signs, etc.) in response to real time traffic conditions. Simulation results from one study showed that, during an incident, coordination of arterial traffic signals and ramp meters can improve the traffic performance of a corridor.

Рэмп өлшегіш сигналын басқару

Рэмп-метр сигналдары жолдағы қазіргі көлік қозғалысы жағдайына сәйкес орнатылады. Детекторлар (әдетте индукциялық тізбек) жолға, пандусқа және негізгі тас жолға орнатылады, олар көлік ағынын, жылдамдығын және толығу деңгейін өлшейді және есептейді. Бұл деректер пандустан қанша көлік шыға алатынын реттеу үшін пайдаланылады. Негізгі тас жолдағы тығын қаншалықты күшті болса, пандустан соншалықты аз көлік шығуына рұқсат беріледі, бұл көлік қозғалысы сигналдарына ұзартылған қызыл жарық беру арқылы іске асырылады. Қазіргі уақытта рампаметр сигналдарын басқару үшін ең тиімді алгоритмдерді анықтау бойынша көптеген зерттеулер жүргізілуде. Қолданыстағы немесе бағаланған алгоритмдердің кейбіреулері – ALINEA, талапқа қарай басқару және тұманды логикалық алгоритмдер.

Сұранысты басқару алгоритмдері

Сұранысты басқару алгоритмдері – алдын ала басқарудың мысалдары. Сұранысты басқару алгоритмінің бір түрі – Нидерландыда қолданылатын RWS стратегиясы. Бұл алгоритмде сигналдардың пандустан шығаруға рұқсат берген көлік құралдарының саны, пандусқа дейінгі ағын мен жолдың алдын ала белгіленген өткізу қабілеті арасындағы айырмашылық ретінде есептеледі.

Солтүстік Америкадағы пандус өлшеуіштері

Бұл алғашқы қолданба полиция қызметкеріне қатысты, ол кіреберіс жолағында қозғалысты тоқтатып, көліктерді алдын ала белгіленген жылдамдықпен бірінен соң бірін жіберіп, магистральға қосылуды жеңілдету үшін негізгі ағынды бұзбауға тырысты. Ремп-өлшегіш 1963 жылы Чикагодағы Эйзенхауэр экспресс-жолында (Аралық мемлекеттік 290 тас жолы) қазіргі UC Беркли профессоры Адольф Д. Меймен енгізілді. Жүйелерді басқару теориясының дамуы 1970 жылдардың басында Лиф Исаксеннің «Автожол қозғалысын реттеуге қолданылатын ірі масштабты жүйелерді суб-оптималды басқару» атты мақаласында жол қозғалысын реттеуді жақсартуға мүмкіндік берді. Содан бері ремп-өлшегіштер Лос-Анджелес, Сан-Диего, Сакраменто, Сан-Франциско шығанағы аймағы, Фресно, Филадельфия, Пенсильвания, Сиэтл, Спокан, Денвер, Феникс, Лас-Вегас, Солтүстік Лейк-Сити, Портленд, Орегон, Миннеаполис-Сент-Пол, Милуоки, Колумб, Цинциннати, Хьюстон, Атланта, Майами, Вашингтон, округ Колумбия (тек Мэриленд штатының Монтгомери округіндегі 270-ші және Вирджиния штатының Арлингтон округіндегі 395-ші және 66-шы тас жолдар бойында) және 1970 жылдардан бері Канаданың Миссиссога, Онтариодағы Королева Елизавета жолында (Каутра жолынан, Хуронтарио көшесінен, Миссиссага жолынан, Эрин Миллс Паркуэйден, Уинстон Черчилль бульварынан, Форд драйвынан Торонтоға қарайтын жолақтар) жүйелі түрде орнатылды. Ремп-өлшегіштер Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Чикаго, Сиэтл, Феникс, Хьюстон, Атланта, Милуоки, Колумб және Миннеаполис-Сент-Пол қалаларының агломерацияларында кең таралған, сондай-ақ екі ондағаннан астам кішкентай агломерацияларда да кездеседі. Нью-Йорк агломерациясында жергілікті тұрғындар ремп-өлшегіштерді «қосылу шамдары» деп, ал Хьюстонда – «ағын сигналдары» деп атайды. Бірнеше қалаларда, соның ішінде Даллас, Сан-Антонио және Техас штатының Остин қалаларында бастапқыда енгізілгеннен кейін ремп-өлшегіштер алынып тасталды. Нью-Йорк пен Детройт қалаларын қоршап тұрған кейбір саябақтарда әлі де пайдаланылмаған өлшеу сигналдарын табуға болады. Орнатылғаннан кейін көп ұзамай өшірілгенімен, Филадельфия маңындағы 476-шы мемлекетаралық тас жолының таңдамалы түйіскен жерлерінде ремп-өлшегіштер қайта іске қосылды. 2009 жылы Канзас штатының Оверленд Паркі мен Канзас-Сити қалаларында 435-ші мемлекетаралық тас жолы бойында ремп-өлшегіштер орнатылды. Миссиссога, Онтариодағы ремп-өлшегіштер QEW-ге кіруге кезек күтіп тұрған көліктер қалалық көшелерге қайта оралатын деңгейге жеткен жағдайда, өлшегішті алып тастауға және шоссеге кіретін барлық көліктердің кезексіз еркін қозғалуына мүмкіндік беретіндей етіп жасалған. Кезек қысқарғаннан кейін өлшегіш қайтадан іске қосылады. Бұл әдіс магистральдағы тығындарды арттыруы мүмкін, бірақ қалалық магистральдарда кезекте тұрған көліктердің болмауына кепілдік береді. Ремп кезектері әдетте өте қысқа, орташа есеппен 5-6 секундқа созылады, содан кейін жүргізуші тас жолға шыға алады.

This first application involved a police officer who would stop traffic on an entrance ramp and release vehicles one at a time at a predetermined rate, so that the objectives of safer and smoother merging onto the freeway traffic was easier without disrupting the mainline flows. Ramp metering was first implemented in 1963 on the Eisenhower Expressway (Interstate 290) in Chicago by Adolf D. May, now a UC Berkeley professor. Development in systems control theory allowed for improved traffic regulation throughout the early 1970s, pioneered by Leif Isaksen in his paper "Suboptimal Control of Large Scale Systems with Application to Freeway Traffic Regulation." Since then ramp meters have been systematically deployed in many urban areas including Los Angeles; San Diego; Sacramento; the San Francisco Bay Area; Fresno; Philadelphia, Pennsylvania; Seattle; Spokane; Denver; Phoenix; Las Vegas; Salt Lake City; Portland, Oregon; Minneapolis St. Paul; Milwaukee; Columbus; Cincinnati; Houston; Atlanta; Miami; Washington, DC (only along Interstate 270 in Montgomery County, Maryland and Interstate 395 and Interstate 66 in Arlington County, Virginia); Kansas City, Missouri; and along the Queen Elizabeth Way in Mississauga, Ontario (Toronto bound ramps from Cawthra Road, Hurontario Street, Mississauga Road, Erin Mills Parkway, Winston Churchill Boulevard, Ford Drive) Canada since the 1970s. Ramp meters are commonplace in the New York City, Los Angeles, San Francisco, Chicago, Seattle, Phoenix, Houston, Atlanta, Milwaukee, Columbus, and Minneapolis St. Paul metropolitan areas, and they are also found in more than two dozen smaller metropolitan areas. In the New York City metro area, locals refer to ramp meters as "merge lights" and in Houston they're known as "flow signals." Ramp meters have been withdrawn after initial introduction in several cities, including Dallas, San Antonio, and Austin, Texas. Disused metering signals can still be found along some parkways surrounding New York City and Detroit. Although deactivated shortly after they were added, ramp meters have been reactivated at select interchanges of Interstate 476 in suburban Philadelphia. Ramp meters were installed along Interstate 435 in Overland Park, Kansas and Kansas City, Missouri in 2009. Ramp meters in Mississauga, Ontario are designed in such a way so that if the queue waiting to enter the QEW grows to the point where it may back up onto city streets, the meter is lifted and all traffic entering the highway is able to move freely without waiting for the meter. The meter goes back into service once the ramp queue is reduced to a reasonable level. While this method may increase congestion on the highway itself, it has the benefit of keeping city arterials free of stopped traffic waiting in queue. Ramp queues are usually quite short, lasting only 5–6 seconds on average before the driver may continue to the freeway.

Миннеаполис-Сент-Полл пандус өлшегіштері эксперименті

2000 жылы Миннесота штатының заң шығарушы органы азаматтардың шағымдарына және штаттық сенатор Дик Дейдің күш-жігеріне жауап ретінде 650 000 долларлық эксперимент жүргізді. Зерттеу Миннеаполис және Сент-Пол аймағындағы барлық 433 пандус-метрді сегіз аптаға сөндіріп, олардың тиімділігін тексеруді қамтыды. «Кеймбридж Систематикс» компаниясы жүргізген зерттеуде пандус-метрлер өшірілген кезде тас жолдың өткізу қабілеті 9%-ға төмендегені, сапар уақыты 22%-ға ұзарғаны, тас жолдағы жылдамдық 7%-ға төмендегені және жол-апаттар 26%-ға артқаны анықталды. Дегенмен, пандус-метрлер әлі де даулы мәселе болып табылады, және Миннесота штатының Көлік департаменті пандус бақылауының жаңа стратегияларын әзірледі. 2000 жылғы зерттеуге дейін қарағанда, қалыпты күні аз пандус-метрлер іске қосылады, кейбір пандус-метрлер алынып тасталды, уақыт режимі өзгертілді, нәтижесінде ешбір жүргізуші пандуста төрт минуттан артық күтпейді, сондай-ақ көліктерге қала көшелеріне кері жүруге рұқсат етілмейді.

Негізгі желі өлшеуіштері

Негізгі жол өлшегіші трафикті бір жол сегментінен екіншісіне тікелей реттеу арқылы тас жолдың қозғалыс ағынын баяулатады. Мұндай жүйе әдетте көпірлер және туннельдер сияқты арнайы жағдайларда қолданылады. 1970 жылдардың басында Сан-Франциско-Окленд шығанағы көпірінің төлемақы алаңында негізгі жол өлшегіші орнатылды. Сан-Франциско шығанағының тағы екі өткелінде – Сан-Матео көпірі мен Дамбартон көпірінде де, төлемақы алаңдарынан кейін осындай негізгі жол өлшегіштері орнатылды. Дегенмен, бұл негізгі жол өлшегіштері әлі іске қосылмаған (2006 жылдың қыркүйегіне дейін). Калифорния штатының 125-ші тас жолының оңтүстік бағытында, Ла-Меса қаласындағы 8-ші мемлекетаралық тас жолымен қиылысында да мұндай өлшегіш бар.

Еуропадағы пандустарда өлшеу

Еуропаның бірнеше елінде, оның ішінде Ұлыбритания, Германия және Нидерландыда жылдамдық реттегіштер орнатылды. 2007 жылдың наурыз айында Еуропалық Одақ қаржылаған EURAMP – Еуропалық жылдамдық реттегіштер жобасы ғылыми-зерттеу жобасы аяқталды. EURAMP жобасының нәтижелері бірқатар орналасқан жерлердегі және жағдайлардағы жылдамдық реттегіштердің тиімділігі туралы ақпаратты, сондай-ақ олардың осы жағдайлардағы пайдалылығын және жылдамдық реттегіштер жөніндегі нұсқаулықты қамтыды.

Ұлыбритания

Ұлыбританиядағы алғашқы сынақ 1986 жылы Уолсолл маңындағы М6 жолының 10-шы қиылысында өткізілді. Келесі екі онжылдық бойынша басқа ешқандай нысан дамытылмады, бірақ 2006 жылы "Автожол агенттігі" (HA) жүргізген екінші "пилоттық" зерттеу, белгілі бір жағдайларда, әсіресе көлік көп жиналатын қиылыстарда, кіреберіс дозалауының (ramp metering) жалпы пайдасы бар деген қорытындыға келді. HA жасаған 2007 жылғы қарашадағы Қорытынды есепте кіреберіс дозалауының тарихы, халықаралық тәжірибе, шектеулері, жүйе жұмысы, алгоритмдері және енгізілуі туралы мәліметтер келтірілген. Оның қорытындысында "кіреберіс дозалауы алдағы уақытта кеңінен қолданылады" делінген. Содан кейін Англияда кіреберіс дозалауы кеңінен енгізілді. 1-ші кезең шамамен 30 нысанды іске асыруды қамтыды және 2008 жылға дейін аяқталды. 2-ші кезең одан кейін жүргізілді және 2011 жылғы наурыз айының мәліметтері бойынша, HA басқаратын және күтіп ұстайтын 7242 км стратегиялық автомобиль жолдарында 88 кіреберіс дозалау орны бар.

Нидерланды

Нидерландыда алғашқы пандус реттегіші 1989 жылы енгізілді. AVV Transport Research Centre талдау орталығының пилоттық зерттеуінен кейін Нидерландыда пандус реттегіштері кеңінен қолданыла бастады, ол жол ағынының жылдамдығын сәл арттырып, магистральдың өткізу қабілетін жоғарылататынын көрсетті. Пандус реттегіштері "қысқа жолмен жүруді" азайтуға да көмектеседі. 2006 жылға қарай 50 пандус реттегіші орнатылды. Бұл көрсеткіш әр жыл сайын 4-5 бірлікке артады.

Германия

Германияда, Рейн-Рур аймағы, Мюнхен және Гамбург сияқты бірнеше аймақтағы автобандарда кіреберіс бақылау жүйесі қолданысқа енгізілді.

Италия

Тангенциал ди Венеция (A57) жолындағы қозғалыстың күшеюіне уақытша шешім ретінде, Пассанте ди Местре құрылысы аяқталғанға дейін, пандустардағы трафик ағынын реттеу жүйесі қолданысқа енгізілді.

Ирландия

Ирландияда M1 тас жолының (Ирландия) солтүстік бағытындағы J1 түйісінде бір ақылы кіру пандусы бар. Ол Кулок-лейннен кіретін рампада орналасқан және M1 порттық туннелі мен M1 тас жолының басқа бөлігімен қосылатын жердегі тығырындар туған кезде пайдаланылады.

Польша

Елдегі алғашқы екі пандус реттегіші 2022 жылы Варшавадағы S2 тас жолындағы екі кіреберіс пандусында орнатылды. Бұл – Урсинув туннеліне кірер алдындағы, шығыс және батыс бағыттарындағы соңғы пандустар.

Жапония

Жапонияда алдағы бірнеше жылда трафик ағынын үздіріссіз қамтамасыз ету үшін кіретін жолдарға шамдар орнатылады. Жапония автожол желісіндегі барлық кіретін жолдарға шамдар орнату жоспарлануда.

Австралия

Елдегі ең ірі пандус бақылау желісі Мельбурнда (VicRoads басқаруында және бақылауында) Шығыс тас жолында және, ең бастысы, қаланың ішкі аймағындағы M1 бағытында орналасқан. Бұл бағытқа Монаш тас жолы, CityLink ақылы жолы, Батыс қақпасы тас жолы және Принц тас жолының қалалық бөлігі (Монаш тас жолының бастауынан оңтүстіске қарай) кіреді. Кальдер тас жолының қалалық бөлігінде де түрлі пандус бақылау құрылғылары бар. Брисбеннің Тынық мұхиты тас жолы мен Брюс тас жолы (S/Bound Caboolture Gateway Mwy) кейбір кіреберістерде, ал Перт қаласының Квинана тас жолында Роу және Каннинг тас жолдары арасындағы солтүстікке қарайғы кіреберістерде пандус бақылауы қолданылады. Көптеген тас жолдарда сенсорлар қозғалыстың қарқынды екенін көрсеткенде пандус бақылауы қосылады, бірақ сенсоры жоқ кейбір тас жолдарда уақытқа негізделген қосу жүйесі қолданылады. 2010 жылы Мельбурндағы M1 жаңартуы аясында Крит техникалық университетінің профессоры Маркос Папагеоргиу және әріптестері жасаған HERO алгоритмдері жиынтығымен үйлестірілген 62 пандус бақылау құрылғысы орнатылды. Жүйе STREAMS платформасында салынған және ең заманауи ITS архитектурасын пайдаланады. Қажет болған жағдайда барлық пандустар байланыстырылып, тас жолдардағы тұрқымастықтарды олар пайда болудың алдында шешуге мүмкіндік береді. Сынақ нәтижелері бұрынғы белгілі уақыт бойынша жұмыс істейтін пандус бақылау жүйесімен салыстырғанда өткізу қабілеті 9%-ға артқанын, орташа жылдамдық 20 км/сағ (12 миль/сағ) жоғарылағанын және тұрқымастық аймақтардағы көлік ағыны бір қатарға шамамен 2200 PCE деңгейінде сенімді түрде сақталуын көрсетті. HERO жүйесі тас жолдардан, пандустардан және магистральдық жолдардан әр 20 секунд сайын нақты уақыт деректерін алып, келесі 20 секундқа ең тиімді сигнал уақытын анықтайды. Деректерді анықтау жүйесі әр тас жол қатарында 500 метр аралықта орналасқан Sensys детекторларынан тұрады, сондай-ақ әр пандуста кемінде үш орналасқан детекторлар бар, оның ішінде магистральдық жолмен қосылатын жердегі де бар. Жүйе сонымен қатар магистральдық жолдың тас жолмен байланысын басқарады, пандустардағы кезектерді және кешігулерді теңестіреді, сондай-ақ пандус кіреберісінен 3-4 км (1,8-2,4 миль) төменгі ағыстағы тұрқымастықтарды басқара алады. Жүйе сонымен қатар маңызды бағыттардағы жол жүру уақыты туралы ақпаратты және арнайы жасалған толық түсті VMS дисплейлерінде көрсетілетін жағдайлар мен тығындар туралы ақпаратты да қамтиды. Бұл ақпарат жүргізушілерге жағдайлар кезінде тас жолды пайдалануға бола ма, жоқ па, деген шешім қабылдауға жеткілікті мәлімет береді. Жүйе сонымен қатар ірі жағдайлар туғанда пандустың динамикалық түрде жабылуын қамтамасыз етеді.

The largest ramp metering network in the country is in Melbourne (managed and controlled through VicRoads) on the Eastern Freeway and most of all, on the entire inner city M1 route which includes the Monash Freeway, the CityLink Tollway, the West Gate Freeway and the metropolitan section (south of the beginning of the Monash Freeway) for the Princes Freeway. There are also various ramp meters on the inner city section of the Calder Freeway. Brisbane's Pacific Motorway and Bruce Highway (S/Bound Caboolture Gateway Mwy) also uses ramp metering on some on ramps, as does the northbound on ramps of Perth's Kwinana Freeway between Roe and Canning Highways. On most motorways, ramp metering is activated when sensors indicate that traffic is heavy, however, some motorways without sensors use time based activation. The 2010 M1 Upgrade in Melbourne installed 62 ramp meters that are coordinated using the HERO suite of algorithms developed by Markos Papageorgiou and Associates from the Technical University of Crete. The system was built on the STREAMS platform and utilises the state of the art ITS architecture. All the ramps can be linked when required to resolve motorway bottlenecks before they emerge. The results of a trial improved capacity by 9% over the previous fixed time ramp metering system, average speeds increased by 20 km/h (12 MPH) and traffic throughput at bottleneck locations can be reliably maintained around 2200 PCE per lane. The HERO system takes real time data every 20 seconds from the motorway, ramps and arterial road in order determine the best signal timing for the next 20 seconds. The data detection system comprises Sensys detectors in every freeway lane at 500 m (1,640 feet ) spacings with a minimum detectors at three locations on each ramp including the freeway entrance with the arterial road. The system also manages the arterial road interface with the freeway, balances ramp queues and delays across ramps, and is capable of managing bottlenecks 3–4 km (1.8 2.4 mi) downstream of a ramp entrance. The system is also supplemented by real time travel time information to key destinations and incident and congestion information displayed on specially designed full colour VMS on the approaches to the freeway entrance ramps. This information provides sufficient advice for motorists to determine whether or not to use the freeway during incidents etc. The system also provides dynamic ramp closure in the event of a major incident.

Жаңа Зеландия

Оклендте қазіргі уақытта Оңтүстік, Оңтүстік-Батыс, Солтүстік және Солтүстік-Батыс тас жолдарында 91 пандус реттегіші бар, бұл оны Оңтүстік жарты шардағы ең ірі пандус реттеу жүйесі етеді. 2004 жылы Маунга драйвінде, Мангере көпірінен бұрын сәтті сынақтан өткеннен кейін, пандус реттегіштері Окленд қаласы бойынша орнатылды. 2007 жылы (пандус реттегіштері орнатылғанға дейін) және 2009 жылы (одан кейін) 25 пандус реттегіші орналасқан жерлерден жиналған деректерге сәйкес, кептеліс ұзақтығы мен қозғалыс жылдамдығы орташа есеппен 25%-ға жақсарған, ал көлік өтімділігі 8%-ға артқан. Сондай-ақ, деректерге қарағанда, жол-көлік оқиғалары орташа есеппен 22%-ға азайды. Мысалы, тас жолдағы жағдайлар көршілес магистральдық жолдарға кері әсер еткенде, магистральдық жолдардағы шамдарға автоматты жауап беру жүйесі іске қосылып, жағдайдың салдары азайтылады, және керісінше. Пандусқа кіретін және шығатын жерлерде жиі кездесетін және артық көлік тізілімдерін нақты уақытта біріктірілген түрде басқаруға болады. Бұл біріктірілген басқару Оклендте мүмкін, себебі бірдей адаптивті SCATS жүйесі магистральдық жолдардағы шамдарды да, тас жол пандустарын да басқарады. Жаңа Зеландияда қолданушыға бағытталған атау ретінде мақсатты түрде «Пандус реттеуі» емес, «Пандус сигнализациясы» термині қабылданды.

Оңтүстік Африка

Біршама уақыт бойы рамп-метрлер N1 Бен-Шоман тас жолындағы Самранд оңтүстік, Ескі Йоханнесбург оңтүстік және Жаңа жолдың солтүстік және оңтүстік бағытындағы қиылыстарға орнатылды. Рампалық реттеу 2007 жылдың қазан айында Жоханнесбург пен Претория арасындағы көлік ағынын жақсарту мақсатында іске қосылған Интеллектуалды көлік жүйесінің бір бөлігі болды. 2007 жылдың басынан бері Дурбан қаласындағы М4 тас жолына Блю Лагуннан солтүстік бағытта келетін кіреберісте де рамп-метр орнатылған.

Тайвань

Тайваньдағы тас жолдар 1993 жылдан бері жүргізушілер саны көп болатын уақытта кіреберіс реттегіштерін пайдаланады. Қызыл шамды бұзуды болдырмау үшін жол бақылау камералары орнатылған, бірақ Тайбэй түйіскен жеріндегі автобусқа арналған жолақ, солтүстік Чонцин Солтүстік жолынан оңтүстікке қарай №1 тас жолына дейін, солтүстік Датонг ауданында автобустар мен тиісті белгілері бар жедел жәрдем көліктеріне кіреберіс реттегіштерімен шектелген жол жүру ережесін сақтамай өтуге мүмкіндік береді.

Түркия

2016 жылы Стамбулдың маңызды тас жолына екі жылдамдық реттегіш орнатылды. Байқау бойынша, жол қозғалысы 10%-ға жақсарды және кешігулер 20%-ға азайды.

Атқару

Кейбір пандус өлшегіштерде сигналдың арт жағында бір ғана қызыл шам болады, ол кезекте тұрған жүргізушілер көретін жол белгісінің қызыл шамымен синхронды жұмыс істейді. Кезекте тұрған жүргізушілер жол белгісінде қызыл шамды көргенде, артқы қызыл шам да жанып тұрады, ал жол белгісі жасыл немесе сары түс көрсеткенде, артқы қызыл шам сөніп қалады. Бұл полицияға пандус өлшегішін бақылауға мүмкіндік береді: офицер машинасын немесе мотоциклін мақсатты сигналдан сәл өткен жердегі жол жиегіне қойып, қызыл шамды бұзушыларды анықтап, тоқтату арқылы. Сонымен қатар, егер пандуста жеңілдетілген қозғалысқа арналған бөлек жолақ болса, полиция офицерлері сол жерден осы жолақты заңсыз пайдаланып, кезекке тізбей өтпек болған жүргізушілерді де ұстап тоқтата алады. Калифорния штатының Окленд қаласындағы I-80 тас жолының батыс бағытында, Бей көпірінің төлемақы алаңынан кейін, қозғалыс көлемі жоғары болған кезде циклмен жұмыс істейтін және қызыл шамды бұзған жүргізушілердің нөмірін тіркеп, айыппұл салуға арналған камералармен жабдықталған пандус өлшегіштері бар.