Ferrari тарихы: құрылу мен даму жолы

Ferrari тарихы: 1929-да Enzo Ferrari құрған жарыс командасынан бастау, 1947-де спорт машиналарын өндіруге көшу және Fiat Chrysler-ден тәуелсіздік.

19 мин оқу

100%

Дереккөз: History of Ferrari — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Ferrari автомобиль компаниясының тарихы

Ferrari – 1947 жылдан бері спорттық автомобильдер шығаратын итальяндық компания, бірақ оның тарихы 1929 жылға дейін жетеді, осы жылы Энцо Феррари Scuderia Ferrari жарыс командасын құрған болатын. 2016 жылдың қаңтар айында Ferrari бұрынғы Fiat Chrysler Automobiles компаниясынан ресми түрде толық тәуелсіздік алды.

1929-1937: Scuderia Ferrari

Энцо Феррари 1908 жылы он жасында жарыс спортына қатысуға шешім қабылдады: осы мақсатта ол 1919 жылы жарыс жүргізушісі ретінде мансабын бастады. 1920 жылдары ол Alfa Romeo үшін жұмыс істеді, түрлі жергілікті жарыстарда жүргізуші ретінде және Милан сату бөлімінде қызметкер ретінде. Бірақ 1929 жылы ол бұл жұмысты тастап, өзінің Scuderia Ferrari деп аталатын жарыс командасын құрып, басқарды. Әуесқой және жаңадан бастаған жүргізушілерге арналған команда, жергілікті банк берген миллион лиралық қарыз бен бай жарысшы Марио Тадини, тоқыма өнеркәсібіндегі Аугусто мен Альфредо Каниато ағайындылары, сондай-ақ Pirelli шина компаниясының қолдауымен құрылды. Команда Энцоның туған қаласы Моденада орналасты. Энцо тез арада Alfa Romeo коммерциялық директоры Джорджио Риминимен келіссөздер жүргізіп, екі компания арасында серіктестікке қол жеткізді. Келісім қарапайым болды: Alfa Romeo өзінің зауыттық командасы Alfa Corse-ді ең соңғы, ең жетілдірілген машиналарымен жарақтандырады, ал Ferrari-дің scuderia-сы және Prancing Horse логотипі алғаш рет 1932 жылғы Spa 24 сағаттық жарысында пайда болды. Ferrari S.p.A., қазіргі Ferrari S.p.A. компаниясының тікелей алдыңғысы, Alfa Romeo-мен жасасқан бәсекелестікке жол бермеу туралы келісімге байланысты тағы төрт жыл бойы өз тегімен таңбалана алмады. Ол көлік құрастыра алмаса да, Энцо соғыс жылдарында жаңа жарыс машиналарын жобалауды жалғастырды.

1946-1959: Басталуы

Жалпы алғанда, Екінші дүниежүзілік соғыс Феррари үшін пайдалы болды, себебі соғысқа байланысты әскери келісімшарттар компанияға соғыстан кейінгі автомобиль өндірісі үшін маңызды капитал жинауға мүмкіндік берді. Ол 1940 жылдардың соңына дейін ең табысты соғыс кезеңіндегі келісімшарты – тілді тас машиналарын (grinding machines) өндіруді жалғастырды, осы арқылы жарыс операцияларын қаржыландырды. Энцо V12 қозғалтқыштарына шын ниеттен құштар болды: ол 1925 жылға дейін олардың құрылысы туралы ойлағанын еске алды.

Сол жылы Энцо Луиджи Чинеттимен де кездесті, ол оны өзінің машиналарын Америка Құрама Штаттарында сатудың ықтимал пайдасы туралы көндірді. 1920 жылдан бері еуропалық жарыс машиналарын сатып келген Чинетти, Америка Құрама Штаттарының дамыған экономикасы Ферраридің жарысқа деген ұмтылысын соғысқа қиналған Еуропадан гөрі жақсырақ қолдауға қабілетті деп сенді. Энцо келісті және 1946 жылдың 24 желтоқсанында Чинеттиді өзінің ресми Солтүстік Америка импорттаушысы етіп тағайындады. Ferrari көліктері 1949 жылдың өзінде Америка Құрама Штаттарына жіберілді, ол автомобиль өндіруші үшін маңызды нарықтардың біріне айналды.

125 S: алғашқы Ferrari

Ferrari-дің алғашқы спорттық машинасы, сондай-ақ Коломбоның жаңа қозғалтқышын қолданған алғашқы автомобиль 1947 жылғы 125 S болды. Ол спорттық автомобиль жарыстары үшін арнайы жасалған және компанияның алғашқы жеңісін 1947 жылғы Рим Гран-приінде одіс етті, онда оны Франко Кортезе басқарды. Автомобиль қатысқан он жарыстың алтауында жеңіске жетті, біреуінде екінші орын алды, ал үшеуінен шығып қалды. Кортезе өзінің бәсекелестерімен салыстырғанда 125 S-тің "сол кездегі ерекше, заманауи машина" екенін айтты. 125 S, 1948 жылғы Гран-при маусымында алғаш рет жарысқа қатысқан 125 F1 машинасымен бірге әзірленді. Ашық дөңгелекті жарыс машинасының қозғалтқышы 125 S-тің қозғалтқышымен бірдей болды, бірақ ережелерге сәйкес, ол бір сатылы суперкомпрессормен жабдықталды. Ол алғаш рет 1948 жылғы Италия Гран-приінде жарысты, ондағы оның үміттендіретін өнімділігі Энцоны компанияның қымбат Гран-при жарыс бағдарламасын жалғастыруға көндірді. Феррари өндірісінің алғашқы жылдарында оның жарыс және жол машиналары арасындағы айырмашылық өте аз болды; бір автор оның айырмашылығының "қабылдау мәселесі" ғана екенін және тіпті жақсы жабдықталған машиналарының жолда жүруі қиын екенін айтады. Компанияның алғашқы Grand Tourer машинасы – 166 Inter, 159 S және 166 S үлгілерімен бейнеленген бұрынғы қос мақсатты спорттық автомобильдерден бір қадам алға жылжыды. "Barchetta" деген лақап аты шассидің суперлеггера нығайту қабырғаларына назар аударады, олар автомобильге қайық сияқты пішін береді; 2005 жылы Motor Trend Classic 166 MM barchetta-ны "барлық уақыттың ең ұлы Ferrari-лерінің" тізімінде алтыншы орынға қойды. Америка сериясы 1950 жылы 340 America жарыс моделімен өндіріс орталығына айналды. Энцо жаңа машинаны үлкен көлемді американдық қозғалтқыштармен жарысуға ниеттенді: осы мақсатта ол бастапқыда Формула 1 үшін жасалған компанияның жаңа Lampredi қозғалтқышының 4.1 литрлік нұсқасымен жабдықталды. Жаңа машина, 342 America, бір жылдан кейін ғана шығарылды; жарысқа қызығушылығы жоқ элиталық клиенттерге арналған, жаңа машинада жаңа кузов және күші азайтылған қозғалтқыш болды. 1953 жылға қарай Энцо шағын көлемде сатудан шаршап, жол машиналарын өндіруді кеңейтіп, стандарттауға үміттене бастады. 250 сериясы кең ауқымды кузов стилінде сатылды, соның ішінде АҚШ-қа бағытталған California Spyder, тар басқарылатын қысқа дөңгелек аралығы және купе кузов стилінің ашық нұсқалары бар.

The first Ferrari sports car, as well as the first car to use Colombo's new engine, was the 1947 125 S. Purpose built for sports car racing, it achieved the company's first victory at the 1947 Grand Prix of Rome, where it was driven by Franco Cortese. Of the ten races the car entered, it won six, placed second in one, and retired from three. Cortese remarked that compared to his competition, the 125 S "was a more modern machine, indeed exceptional for those days." The 125 S was developed alongside the 125 F1, first raced for the 1948 Grand Prix season. The open wheel racer's engine was identical to the 125 S's except that, in keeping with regulations, it was fitted with a single stage supercharger. It was first raced at the 1948 Italian Grand Prix, where its encouraging performance convinced Enzo to continue the company's costly Grand Prix racing programme. In the earliest years of Ferrari's production, the difference between its racing and road models was very small; one author claims that it is so scant as to be "strictly a matter of interpretation," and that even the more well appointed cars were impractical to drive on the road. The 166 Inter, the company's first grand tourer, was a step away from the earlier, dual purpose sports cars exemplified by the 159 S and 166 S. The nickname barchetta, meaning calls attention to the chassis's superleggera strengthening ribs, which grant the car a boat like shape; In 2005,
Motor Trend Classic placed the 166 MM barchetta sixth in their list of the ten "greatest Ferraris of all time." The America series of grand touring cars began production in 1950, starting with the 340 America racing model. Enzo intended for the new car to compete against racers with high displacement American engines: to this end, it was fitted with a 4.1 litre iteration of the company's new Lampredi engine, originally designed for Formula One. A road variant, the 342 America, was produced just one year later; the new car, intended for elite customers with negligible interest in racing, featured new bodywork and a detuned engine. By 1953, Enzo, having grown tired of small scale sales, hoped to expand and standardise the production of his road cars. The 250 series was sold in an expansive array of body styles, including the US oriented California Spyder, a tighter handling short wheelbase version, and convertible iterations of the coupé body style.

Жарыстың алғашқы табыстары

Бұл машиналардың сәтті сатылуы Ферраридің жарыстарда жеңіске жету қабілетіне байланысты болды, және Феррари көптеген жарыстарда жеңіске жетті. Небәрі бірнеше айдың ішінде Феррари соншалықты көп жеңіс одда, «бұл команданың жарысқа қатысып жүргенімен бәрі бірдей» деген пікір қалыптасты. 1952 жылы Феррари өзінің алғашқы Формула-1 маусымын жеңіспен аяқтады, бұл «Альфа Ромео» командасының сериядан шығуынан кейін туған бос орынды толтырды. 1957 жылға қарай, жарысқа қатыса бастағаннан кейін он жыл өткен соң, Феррари үш Формула-1 әлем чемпионатын, үш Әлемдік спорттық автомобильдер чемпионатын, «Миле Милья» жарысында жеті жеңіс және «Ле-Манның 24 сағаты» жарысында екі жеңіс алды. Сонымен қатар, 1952 және 1953 жылдар аралығындағы Бельгия Гран-присінде Альберто Аскари барлық Формула-1 жарыстарында бірінші орынға ие болды. Аскаридің жеңіске жету көрсеткіші – 40 проценттен сәл жоғары – Формула-1 тарихындағы екінші ең жоғары көрсеткіш. Компанияның болашағы үшін маңызды жарыстардың бірі – 1951 жылғы «Каррера Панамерикана», Мексиканың жаңа тас жол жүйесімен өтетін қажырлы құрлықтық төзімділік жарысы болды. Ферраридің екі «212 Интер» машинасы төрт жүргізушінің көмегімен 1-2 орынды иеленді: Пьеро Таруффи мен Луиджи Чинетти «Вигнале 212 Интер» купесінде бірінші орынға ие болды, ал Альберто Аскари мен Луиджи Виллорези ұқсас машинада екінші орынға ие болды. Бұл мақсатқа жарыс жүргізушісі Луиджи Чинетти жарты онжылдық бойы еңбек етті: АҚШ-қа көшіп келген ол 1946 жылдан бері Ферраридің Солтүстік Америкадағы ресми өкілі болып табылды. Чинетти 1947 жылы АҚШ-тағы алғашқы «Феррари» дилерлік орталығын – «Луиджи Чинетти Моторс» ашты, 1949 жылы АҚШ-қа сату үшін алғашқы «Феррари» машинасын импорттады және мүмкін 1948 жылдан бастап басқа да машиналардың сатуын ұйымдастырды. Кейін 1950 жылдары Чинетти Солтүстік Америкалық жарыс командасын (NART) құрды. NART жеке команда ретінде жұмыс істеді, Феррариден тәуелсіз болды және 1951 жылдан бері Чинетти басқарып келген жүргізушілердің келісімдерінен өркендеді.

Диноның пайда болуы

Энцоның ұлы Альфредо "Дино" Феррари компанияда қысқа, бірақ шешуші кезеңде жұмыс істеді. 24 жасында Дюшеннің бұлшықет дистрофиясынан қайтыс болғанға дейін Альфредо 750 Монцаны және жаңа Формула 2 үшін дайын V6 қозғалтқышын жобалауға көмектесті. Альфредо қайтыс болғаннан кейін Витторио Яно оның қозғалтқыш жобасын аяқтады, нәтижесінде Дино қозғалтқышы пайда болды, оған оның құрметіне осы ат берілді. Альфредоның есімімен жаңа Dino маркасы да аталды: алғаш рет 1957 жылы, Альфредо қайтыс болғаннан кейін екі жыл өткен соң, Dino 156 F2 ашық дөңгелекті машинаға қолданылды, ал 1960 жылдары бұл атау Fiat компаниясымен бірлесіп шығарылған, арзан бағадағы Ferrari модельдерінің желісіне берілді.

Жүргізуші мен көршілердің өлімі

Алайда, Ferrari жарыс бағдарламасының кейбір аспектілері көңілге қонымсыз болды: 1950 жылдардың екінші жартысында Scuderia Ferrari бірқатар қайғылы жазаға куә болды. Альберто Аскари 1955 жылы Ferrari тізгінінде қаза тапты, ал одан кейін Эухенио Кастеллотти, Альфонсо де Портаго, Луиджи Муссо, Питер Коллинз және Вольфганг фон Трипс та қаза тапты. 1957 жылғы Миле Мильяда Портагоның қазасы халықты ерекше дүрліктірді, бұл апатта тоғыз көрермен, оның ішінде бес бала көз жұмды. Наразылық білдіргендер Ferrari зауытын қоршады, ал Энцо қазақорлыққа айыпталды; бірақ сот оны ақтады, себебі жарысқа көп көрермен жиналған және қауіпсіздік шаралары жеткіліксіз болғандықтан жағдай өте қауіпті болды. Осы оқыс оқиғаларға қарамастан, Энцо көліктеріне, олардың салдарынан қаза тапқан адамдарға қарағанда көбірек мән берді, ал оның командасы олардың қалдықтарынан сақталған бөлшектерді жинаумен айналысты. Ол өзінің билігін сақтап қалу үшін тіпті өз балаларын жеген деседі.

Көлік вагондарын құрастыру бойынша серіктестіктер

Тарихының басында Ferrari-де ешқандай кузов жасаушыға ерекше басымдық берілмеді: шасси Маранеллода дайын болғаннан кейін, сатып алушының тілегі бойынша көптеген жергілікті фирмалардың біріне жіберілетін. 1940-1950 жылдардағы Ferrari көліктерінің кузовтары Ghia, Bertone, Vignale, Touring және Boano сияқты фирмаларда жасалған. Механикалық тұрғыдан бірдей болса да, әртүрлі кузов жасаушылар жасаған екі Ferrari көлігі бір-бірінен күрт өзгеше болуы мүмкін. 1951 жылы басталған ынтымақтастық бұл мәселелерді шешіп, Ferrari-дің көбірек көлік өндіруіне мүмкіндік берді. Осы серіктестікке әкелген кездесуге жол бермеуге тырысқан. Battista Farina мен Enzo Ferrari екеуі де өте принципиалды болды, және ешқайсысы өз кеңселерін тастағысы келмеді. Battista-ның ұлы Sergio араласып, Маранелло мен Pinin Farina кеңсесінің Туриндегі орналасқан жерінің арасындағы Tortona қаласындағы мейрамханада кездесу ұйымдастырды. Осы жерде екеуі келісімге келді, Battista өзінің автобиографиясында «біздің біреуіміз әдемі, танымал әйелді киіндіруге, ал екіншіміз оны безендеуге әлемдік деңгейдегі модельерді іздеді» деді. Сол кездегі автокөлік баспасөздері екі адамның қатал мінезіне байланысты серіктестік сәтсіз аяқталады деп болжады; алайда, бұл болжамдарға қарамастан, кәсіпорын сәтті аяқталды және Pininfarina алты онжылдық ішінде 200-ден астам Ferrari модельдерін жобалады. Ferrari-дің Scaglietti-мен арақатынасы да маңызды болды. Бұрын жөндеу шеберханасы болған ол, Моденадағы Ferrari зауытының қарама-қарсы жағында орналасқан. Sergio Scaglietti-дің айтуынша, ол алғаш рет Ferrari-дің назарын Ferrari иесінің қираған көлігін жөндегеннен кейін аударды; жөндеу жұмыстарын жүргізе отырып, ол көліктің аэродинамикасын жақсарту ниетімен кузовына шағын өзгерістер енгізді. Enzo Ferrari Scaglietti-дің жұмысына қатты әсерленіп, бірнеше күннен кейін 500 Mondial үшін кузов жасауды тапсырды. Sergio-ның шеберханасы сызбаларсыз, тікелей кузовтарды соғып жасаған деседі. Pininfarina жолаушылар көліктерін жобалаумен маманданған болса, Scaglietti негізінен жарыс көліктерінің кузовтарын жасады: 250 California Spyder, 250 GTO және 250 Tour de France сияқты бірнеше Ferrari көліктері Pininfarina жобалап, содан кейін Scaglietti жасаған.

Early in its history, Ferrari had no strong preference for any coachbuilder: after a chassis was finished in Maranello, it would be sent, per the buyer's request, to one of many local firms. The Ferraris of the 1940s and 1950s had bodies fabricated by the likes of Ghia, Bertone, Vignale, Touring, and Boano. Two vehicles that were mechanically identical, but bodied by different coachbuilders, could look strikingly dissimilar. which began in 1951, solved these issues, and allowed Ferrari to produce its cars at a higher volume. The meeting that led to this partnership almost never happened. Battista Farina and Enzo Ferrari were equally headstrong, and neither of them wanted to leave their headquarters. Sergio, Battista's son, intervened and set up a meeting at a restaurant in Tortona, halfway between Maranello and Pinin Farina's headquarters in Turin. Here the two were able to strike a deal, Battista claiming in his autobiography that "one of us was looking for a beautiful, famous woman to dress and the other a world class couturier to deck her out." The automotive press of the time predicted that the partnership would fall through, on account of the two men's strong personalities; against these assertions, the venture turned out successful, and Pininfarina came to design over 200 Ferrari models over the course of six decades. Equally important was Ferrari's relationship with Scaglietti. Founded as a repair shop, it was located just across the street from Ferrari's facilities in Modena. According to Sergio Scaglietti, the firm's founder, he first caught Ferrari's attention after he rebuilt a Ferrari owner's wrecked car; as he worked, he made small changes to the car's bodywork, hoping to improve its aerodynamics. Enzo Ferrari was so impressed with Scaglietti's work that just days later, he commissioned him to build bodies for the 500 Mondial. Sergio's shop is said to have hammered its bodies on the fly, without assistance from drawings. While Pininfarina specialised in passenger car design, Scaglietti primarily constructed racing bodies: several Ferraris, including the 250 California Spyder, 250 GTO, and 250 Tour de France, were designed by Pininfarina and then built by Scaglietti.

1960-1973 жылдар: өзгерістер

1960 жылы Ferrari компаниясы Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse S.p.A. деп аталатын акционерлік қоғам ретінде қайта құрылды. Осы кезде ол жоғары өнімді автомобильдерді өндіруші ретінде танымал болды. Энцо Феррари шебер, инноватор және автокөлікті жарыстыру иконасы ретінде беделге ие болды, ал оның компаниясы автомобиль сатудан түскен пайданың басым бөлігін жарыс бағдарламаларына инвестициялады. Оның автомобиль дизайны да көбірек эксперименттік болды: Dino қуатты 156 F1 және 246 SP компанияның алғашқы формулалық және спорттық прототипі болды, сәйкесінше, ортада орналасқан қозғалтқыш дизайнымен жабдықталған. Чемпион Фил Хилл басқарған 156 F1, Ferrari-ге 1961 жылғы Формула-1 маусымының екі титулын сыйлады, ал 246 SP 1961 және 1962 жылғы Тарға Флориода екі рет жеңіске жетті. Басқа жарыс командалары бұрын қолданған ортада орналасқан қозғалтқыш жүйесі автомобильдердің басқаруын және жолға жабысуын алдыңғы қозғалтқышты модельдерге қарағанда жақсартты. Алдыңғы қозғалтқышты 250 GTO, консервативті болғанымен, ескеруге лайық болды. 1962 және 1964 жылдар аралығында Jaguar E Type сияқты автомобильдермен бәсекелесу үшін жасалған ол бірнеше мәрте жүлделі орындарға ие болды және сынып жеңістерін жеңіп алды, сондай-ақ үш жыл қатарынан Әлемдік спорттық автомобильдер чемпионатының 2000cc классында жеңіске жетті. 250 GTO қазіргі таңдағы ең құнды автомобильдердің бірі болып саналады, себебі оның жарыс тарихы, жүргізу сезімі және эстетикалық келбетінің үйлесімі бар. 2017 жылы бір данасы 44 000 000 АҚШ долларына сатылды, ал 2019 жылға қарай тарихындағы ең қымбат сатылған төрт автомобильдің барлығы 250 GTO болды.

"Сарайдағы көтеріліс"

Жаңа онжылдықта кездескен алғашқы қиындықтардың бірі 1961 жылдың қазан айында болды. Ол кезде Энцо компанияның күнделікті басқару ісіне әйелі Лораның ықпалын арттырып жатқан еді. Бірнеше жоғары лауазымды қызметкерлер – бас инженерлер Карло Чити мен Джиото Бизаррини, сондай-ақ спорт директоры Ромоло Тавони оның олардың жұмысына араласуына алаңдады. Олар жұмыстан ұжымдық түрде кетіп, өздері үшін мәлімдеме жазу үшін адвокат жалдағаннан кейін Энцо оларды қызметтен босатып, өз компаниясын құруға тырысқандықтарын айыптады. Оқиға «Ұлы шеру», «Сарай төңкерісі» және «Ферраридің қанды түні» сияқты бірнеше атаумен белгілі болды. Бұл Феррари үшін үлкен талант жоғалту болды. Компания жаңа жұмысқа алынғандар мен бұрынғы қызметкерлердің есебінен бұл шығынды өтемеге тырысты. Чити кеткеннен кейін жас Мауро Форгиери Ферраридің жаңа бас жарыс инженері болды. Ол Ferrari P прототипі сериясы және инновациялық 312 F1 формулалық машинасы, Ферраридің алғашқы артқы қанатты машинасы сияқты бірнеше жаңа жарыс көліктерін әзірлеуге көмектесті. Форгиери сондай-ақ Бизаррини жобалаған 250 GTO-ның дамуын аяқтады және Ферраридің алғашқы оппозиттік 12 цилиндрлі қозғалтқышын жасады. Евгенио Драгони жаңа F1 командасының директоры болды және 1966 жылға дейін осы лауазымды иеленді. Тавони жүргізушілер арасында танымал болса, Драгони сондай емес еді. Оның Фил Хилл және Джон Суртиспен арасындағы жеке даулар олардың 1962 және 1966 жылдары команданы тастауына себеп болды. Феррариден қуылғандар өз біліктіліктерін басқа жерлерге алып, белгілі компанияларға да, жаңадан құрылған өндірушілерге де көмектесті. Биззарини мен Чити өздерінің Automobili Turismo e Sport (ATS) автомобиль компаниясын құру арқылы Энцоның дұрыс екенін дәлелдеді. 1964 жылы компания жабылар алдында олар ATS 2500 GT-ні шығарды – тарихтағы екінші орта моторлы автомобиль және Италияда жасалған алғашқы автомобиль. Олар сондай-ақ ATS-тің негізін қалаушыларының бірі және маңызды инвесторы Джованни Волпи үшін жасалған «Breadvan» (Нан бақшасы) атты арнайы Ferrari 250 GT-ні жасады. Осыдан кейін екі инженер әрқайсысы өз жолын таңдады: Чити Alfa Romeo-да жұмыс істеп, онда Tipo 33 Stradale-ді жасауға көмектесті, ал Биззарини өз компаниясына назар аударды, ол арқылы Lamborghini V12 қозғалтқышын және Iso Grifo-ны, сондай-ақ басқа да жобаларды жобалады. Биззаринидің компаниясы 1968 жылы жабылды. 21 мамырға дейін Фрейдің делегациясы соңғы келісімшартты әзірледі. Форд Ферраридің 90% акциясын сатып алуға келісті, содан кейін екі корпоративтік ұйым құрылатын еді: жол машиналарын өндіретін «Ford–Ferrari» және жарыс командасы болып табылатын «Ferrari–Ford». Энцо жарыс командасының қаражатын Фордтан сұрауына қатысты шартты тапқанға дейін барлығы жақсы болып көрінді, ол оның тәуелсіздігіне қауіп төндіретінін сезінді. Ол машиналарды қалай қаласа солай шығару құқығы туралы сұрады. Фрей теріс жауап бергеннен кейін Энцо делегацияны бөлмеден сөкпелі сөздермен шығарды дегенді айтады. 22 мамырда, бір күннен кейін, екі компания арасындағы келіссөздер тоқтатылғаны туралы телеграмма тарады. Бұл жаңалыққа жауап ретінде Генри Форд II Фордтың жарысқа қабілеттілігін Le Mans жарысында Феррариді жеңіп көрсетуді шешті және осы мақсатқа жету үшін арнайы жаңа инженерлік команда құрылды.

One of the first challenges faced in the new decade occurred in October 1961. At the time, Enzo had been allowing his wife, Laura, a bigger say in the company's day to day operations. Eight high ranking employees, including chief engineers Carlo Chiti and Giotto Bizzarrini and sporting director Romolo Tavoni, were concerned about her interference in their duties. After staging a walkout and hiring a lawyer to write on their behalf, the eight were personally terminated from Ferrari by Enzo, who accused them of attempting to start their own company. The event is known by several evocative names including "great walkout," "palace revolt," and "Ferrari's Night of the Long Knives." The event represented a considerable loss of talent from Ferrari. The company was able to compensate through leveraging new hires and its preexisting employees. After Chiti's departure a young Mauro Forghieri became Ferrari's new chief racing engineer, a position wherein he assisted in the development of several new racing vehicles, including the Ferrari P prototype series and the innovative 312 F1 formula car, Ferrari's first to feature a rear wing. Forghieri would also cap off the development of the Bizzarrini designed 250 GTO, and create the first Ferrari flat 12 engine. Eugenio Dragoni became the new F1 team director, a position he would hold until 1966. While Tavoni had been popular with his drivers, Dragoni was not, and personal problems between him, Phil Hill, and John Surtees would cause the two to leave the team in 1962 and 1966, respectively. The men who were ousted from Ferrari took their skills elsewhere, assisting both well established companies and smaller, start up manufacturers. Bizzarrini and Chiti would first prove Enzo right by founding their own automotive company, Automobili Turismo e Sport (ATS). Before the company folded in 1964, the two had produced the ATS 2500 GT — the second mid engined road car in history and the first from Italy — as well as the "Breadvan," a custom Ferrari 250 GT made for Giovanni Volpi, one of ATS's founders and key investors. Following this, the two engineers went their separate ways: Chiti would find a home at Alfa Romeo, helping create the Tipo 33 Stradale during his tenure there, while Bizzarrini focused on his own company, through which he designed the Lamborghini V12 engine and Iso Grifo, among other projects. Bizzarrini's company would ultimately fold in 1968. By 21 May, Frey's delegation had come up with a final contract. Ford was to buy 90% of Ferrari, after which there would be two corporate entities: "Ford–Ferrari," which would manufacture road cars, and "Ferrari–Ford," a more or less independent racing team. Things appeared to be going well until Enzo found a clause, requiring the racing team to request its funds from Ford, that he felt threatened his autonomy. He then asked about his right to field cars as he pleased: after Frey responded negatively, Enzo is said to have insulted and cursed the delegation out of the room. On 22 May, just one day later, a newswire release indicated that negotiations between the two companies had been suspended. In light of the news, Henry Ford II resolved to prove Ford's racing abilities by beating Ferrari at Le Mans, and a new engineering team was formed specifically to design the car that could do the job.

Жарыстардағы бәсекелестік

1963 жылдың маусым айында Ферраримен келіссөздер сәтсіз аяқталғаннан кейін, Форд 1964 жылғы Ле-Манның 24 сағатына қатысуға дайын болатын спорттық прототипті жасау жұмысын бастады. Нәтижесінде пайда болған Ford GT40 сенімсіз болып шықты және жарысты аяқтауға қол жеткізбеді. Ferrari прототиптері жалпы есеп бойынша бірінші, екінші және үшінші орындарды иеленді, ал бірінші орынды Нино Вачкарелла мен Жан Гише басқарған 275 P машинасы жеңіп алды. Фордтың көлігінің жаңартылған нұсқасы GT40 Mk II 1965 жылғы Ле-Манның 24 сағаттық жарысына уақтылы дайын болды. Форд, Shelby және басқа командалар арасында таратылған төрт түпнұсқа GT40 және екі Mk II жарысқа қатысты, бірақ ешқайсысы жарысты аяқтамады. Ferrari мен Ford арасындағы бәсекелестіктің шыңы 1966 жылғы Ле-Манның 24 сағаты болды, онда Фордтың сегіз Mk II машинасы екі Ferrari 330 P3 машинасына қарсы күш сынасты. Фордтың машиналары жарыста бірінші, екінші және үшінші орындарды алды, ал бірінші және екінші орындар фотофинишпен бір уақытта шешілді. Бірінші орынды Крис Амон мен Брюс Макларен жеңіп алды, олар старттық торда өздерінің әріптестері Кен Майлз бен Денис Хулмге қарағанда артта тұрды. Жарысты бір ғана Ferrari аяқтады: Рой Пайк пен Пирс Курейдж басқарған 275 GTB, ол GT классында жеңіске жетті.

1966 жылдан кейінгі жарыстар

1966 жылы Фордтың жеңісінен кейін Феррари елеулі сәтсіздіктерге ұшырай бастады. Олардың бірі – ФИА-ның ережелерін өзгертуі, нәтижесінде Ферраридің ең жаңа прототиптері, 412 P және 330 P4, 1968 жылғы Әлемдік спорттық автомобильдер чемпионатында қатысуға құқықсыз деп танылды. Осының салдарынан Феррари сол жылы Can-Am-ді қоспағанда, барлық спорттық автомобиль жарыстарына қатысудан бас тартты. Бұл бас тартудың ресми себебі – Энцо Ферраридің ережелерді өзгертуге наразылық білдіріп, ұйымдастырған бойкоты болды, бірақ бұған бюджеттік мәселелер мен Формула-1-дегі нашар өнімдер де ықпал еткен болуы мүмкін. Жаңа ережелер Ford GT40 және Lola T70 сияқты автомобильдерге әсер етпеді, олар жеке командалар арасында танымал болды және қажетті 50 дана өндірілген талапты орындай алды, ал Форд соңында чемпионатты жеңіп алды. Фордтың машиналары 1969 жылға дейін Ле-Манда жеңіске жетіп, 1968 жылы жалпы чемпионатты ұтып алса да, Ферраридің сол жылы қатыспауы америкалық автокөлік өндірушімен бәсекелестігін ертерек аяқтады. Энцо Феррари «гаражисти» деп атайтын бұл командалар күштік агрегаттарды әзірлеуге байланысты жоғары шығындардан құтылды; олар өз ресурстарын шассиді әзірлеуге және аэродинамикаға жұмсады. Ферраридің келесі F1 чемпионатында жеңіске жететініне дейін 1975 жылға дейін күлуге тура келді. Компания 1970 және 1971 жылдары Porsche-пен де күшті бәсекелестікке тап болды, себебі Ferrari 512 жылдам, жеңіл және сенімді Porsche 917-ге тең қадам баса алатын жалғыз автомобильдің бірі болды; Porsche-тің байлығы мен күшті дамуы оған үстемдік сақтауға мүмкіндік берсе де, Феррари бірнеше жеңіске қол жеткізді.

1960 жылдардағы Ferrari көліктері

1960 жылдардың бірінші жартысында «Феррари» ескі үлгілердің тікелей жалғасы болған бірнеше модельдерді сақтап қалды. 250 сериясы GT/E үлгісімен аяқталды, ол компанияның алғашқы 2+2 машинасы болды, ал GT Lusso – соңғы 250 машинасы, ол 1964 жылға дейін өндірілді. «Америка» сериясы 1960 жылы Лампреди қозғалтқышынан Коломбоға ауысты, бұл оны «Ферраридің» басқа ұсыныстарымен үйлестірді және 1966 жылы аяқталды. «Америка» желісінің соңғы машинасы 500 Superfast болды, онда компанияның осы күнге дейінгі ең үлкен және ең қуатты қозғалтқышы орналасқан. «Диномен» салыстырғанда, 365 GTB/4 өнімділікке қатысты консервативті тәсілді ұсынды. Көбінесе «Дейтона» деп аталатын GTB/4 негізінен алдыңғы қозғалтқышы 275 GTB үлгісіне негізделген және алдыңғы қозғалтқыш дизайнын қолданған соңғы флагман «Феррари» моделі болды. «Феррари» инженерлері машинаға бірнеше жоғары өнімділік мүмкіндіктерін қосты, соның ішінде толық тәуелсіз серпімділік, төрт доңғалақты дискілі тежегіштер және 275 GTB-ден мұра етілген артқы трансмиссия, бұл машинаның салмағын теңгертуге көмектесті; Коломбоның «Tipo 251» нұсқасы еуропалық модельдерде 352 ат күшіне ие болды. «Ферраридің» бұрынғы дизайндық конвенцияларынан өзгеше, машина бұрышты, аэродинамикалық корпусқа ие болды.

Fiat серіктестігі және сатып алу

Ferrari алғаш рет Fiat-пен 1965 жылы жұмыс істеді, онда Формула 2 ішіндегі жаңа гомологиялау ережелері Ferrari-ден кем дегенде 500 дана F2 қозғалтқышын, Dino V6 өндірісін талап етті, бұл оның зауытының мүмкіндігінен асып түседі. Ferrari-ге қозғалтқышын көптеп өндіру үшін серіктес қажет болды, бұл Fiat-ты қызықтырды. 1966 және 1973 жылдар аралығында Fiat өзінің Fiat Dino спорттық машинасы үшін 7000-нан астам қозғалтқыш шығарды. 1960 жылдардың соңында Ferrari сату және өндіріспен күрескен кезде, ол қаржылық көмек алу үшін Fiat-қа жүгінді, ал екеуі 1969 жылдың басында сатып алу келісімін аяқтады. Fiat S.p.A. компанияның акцияларының 50%-ын келісім аяқталғаннан кейін алды, ал Ferrari қалған 50%-ын сақтап қалды. Акциялардың 50/50 бөлінуі жауапкершіліктің күтілетін бөлінуін көрсетті, онда Fiat жол машиналарын әзірлеу мен өндіруді өз мойнына алды, ал Энцо жарыс операцияларын толық бақылауда ұстады. Сатып алу Ферраридің сатылымына бірден оң әсер етті – 1969 және 1972 жылдар аралығында сатылым экспоненциалды түрде өсті, бірақ басқа қаржылық көрсеткіштері бойынша емес: сатып алудан кейін көп ұзамай Ферраридің операциялық кірісі және жалпы операциялық табысы күрт төмендеді. Fiat-тың артқан ықпалы жол машиналарын әзірлеу, өндіру және сатуда тез сезілді, бірақ жарыс бөлімі бастапқыда компаниядағы Fiat-тың бас инвестор ретіндегі жаңа мәртебесінен көп әсер көрмеді. Джоди Шектер 1979 жылы да солай болды; олар сонымен қатар үш жыл қатарынан конструкторлар титулын жеңіп алды, 1975–1977 жылдары. Сонымен қатар, Клей Регаццони 1974 жылғы маусымда екінші орынға ие болды, Лауда 1976 жылы да солай болды. Бұл табыстың көп бөлігі Tipo 015 жарыс қозғалтқышының есесінен болды, ол DFV-ден шабыттанған бірнеше дизайндық шешімдермен төменгі жатқан 12 цилиндрлі конфигурацияны біріктірді; бұл мүмкіндіктер Ferrari машинасына, 312T-ға, DFV қолданатындарға қарағанда салмақтың таралуы және қуат артықшылықтарын берді. Жүргізушілердің жоғалтулары, атап айтқанда Жиль Вильнёвтің қазасы және Дидье Пиронидің ауыр жарақаты командаға зиян келтірді, бұл 1982 жылы оларға жүргізушілер титулын алу мүмкіндігінен айырды. Феррари 1990 жылдардың соңына дейін үміттен тыс нәтижелер көрсетті. Бұрынғы спорттық директор Лука Кордеро ди Монтеземоло 1991 жылы президент болып тағайындалды.

Ferrari first worked with Fiat in 1965, when new homologation regulations within Formula Two required Ferrari to produce at least 500 examples of its F2 engine, the Dino V6, which was more than its factory was capable of. Ferrari needed a partner to produce its engine in volume, a position which Fiat was interested in. Between 1966 and 1973, Fiat produced over 7,000 examples of the engine for its Fiat Dino sports car. As Ferrari struggled with sales and production in the late 1960s, it reluctantly turned to Fiat for financial assistance, and the two would complete an acquisition deal early in 1969. Fiat S. p. A. received 50% of the company's shares upon its completion, with Ferrari keeping the other 50%. The 50–50 split in shares reflected a projected split in responsibilities, where Fiat would take charge of road car development and manufacturing, while Enzo would retain complete control over racing operations. The buyout had an immediate positive effect on Ferrari's sales — between 1969 and 1972, they increased exponentially — but not on its other financial metrics: soon after the acquisition, Ferrari's operating revenue and gross operating income both fell drastically. While increased Fiat influence was quickly felt in the development, production and marketing of road cars, the racing department initially remained little touched by Fiat's new status within the company as chief investor. as did Jody Scheckter in 1979; they also won the constructors' title for three consecutive years, 1975–1977. In addition, Clay Regazzoni managed a close second place in the 1974 season, Lauda the same in 1976, Much of this success was due to the Tipo 015 racing engine, which combined a low slung flat 12 layout with several design choices inspired by the DFV; these features allowed Ferrari's car, the 312T, slight but significant weight distribution and power advantages over those using DFVs. Driver casualties, namely the death of Gilles Villeneuve and grave injury of Didier Pironi, also hurt the team, costing them a potential drivers' title in 1982. Ferrari would continue to perform underwhelmingly until the late 1990s. Former Sporting Director Luca Cordero di Montezemolo was appointed President in 1991.

1996 чемпион Шумахер Scuderia Ferrari-ге ауысты

Жан Тодттың 1993 жылы спорттық директор болып тағайындалуы және Майкл Шумахердің 1996 жылы командаға қосылуы F1 командасының қайта жандануына әкелді. 1996 жылы үш рет жеңіске жетіп, 1997 жылдан 1999 жылға дейін жүргізушілер чемпионатында жақын болғанымен, соңында жеңіліс таратты.

2000-2004 Шумахер Формула 1-ге үстемдік етеді

Шумахер мен Феррари бұрын-соңды болмаған және рекордтық деңгейде Формула-1-де үстемдік құрып, 2000 жылдан 2004 жылға дейін Жүргізушілер әлем чемпионатын және 1999 жылдан 2004 жылға дейін Конструкторлар чемпионатын жеңіп алды.

2002-2010 жаңа акционерлер

2002 жылдың маусым айында Fiat Ferrari-дің 34%-ын Mediobanca жетекшілігіндегі банктер консорциумына 775,2 миллион еуроға сатты. Консорциумға Commerzbank (228 миллион еуроға 10% үлесім алды), Banca Popolare dell'Emilia Romagna (BPER Banca) (1,5%) және Compagnie Monégasque de Banque (CMB Monaco) (1%) кірді. Mediobanca 21,5% үлесін сақтап қалды. 2005 жылдың шілдесінде Mediobanca Ferrari-дің 5%-ын Әбу-Даби үкіметіне толығымен тиесілі Mubadala Development Company (қазіргі Mubadala Investment Company) инвестициялық компаниясына сатты. Бұл мәміле бойынша Mubadala бес пайыздық үлесімді сатып алу үшін 114 миллион еуро төледі. 2006 жылдың қазан айында Fiat консорциумға тиесілі қалған 29% үлесімді 892 миллион еуроға қайта сатып алды. Мәміле жасалған кезде Mediobanca 11,7%, Commerzbank 8,5%, ABN AMRO 7,5% және BPER Banca 1,3% үлесімге ие болды. 2010 жылдың қарашасында Fiat Mubadala Development компаниясына тиесілі соңғы 5% үлесімді 122 миллион еуроға қайта сатып алды. Осы мәмілемен Fiat-тың сәнді итальян автокөлігін өндіруші компаниядағы үлесі 90%-ға жетті.

20142016 Бөлек өнім

2014 жылдың қазан айында Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Ferrari-ді бас ұйымнан бөлу ниеттерін жариялады; жарияланған кезде FCA-ның Ferrari-де 90% үлесі болды. Бөлу 2015 жылдың қазан айында Ferrari тобының жаңа холдингтік компаниясы ретінде Ferrari N. V. құрылып, FCA компаниясының бастапқы публикті ұсынылым (IPO) аясында 10% акцияларын сатуымен және Нью-Йорк қор биржасында акцияларды тіркеуімен басталды. Бөлудің қалған қадамдары арқылы FCA-ның Ferrari бизнесіне қатысу үлесі FCA акционерлеріне таратылды, ал 10% Пьеро Феррариге тиесілі болды. 2016 жылғы 3 қаңтарда Fiat Chrysler Automobiles N. V. және Ferrari N. V. компаниялары Ferrari бизнесін FCA тобынан бөлуді сол күні аяқтағанын хабарлады, ал Mercato Telematico Azionario-да сауда-саттық 2016 жылғы 4 қаңтарда RACE тикерлік белгісімен және NL0011585146 ISIN кодымен басталады.

2017 Ferrari-дің 70 жылдығы

Ferrari 2017 жылы құрылған күнінің 70 жылдығын тойлады.

2022 Ferrari-дің 75 жылдығы

Ferrari 2022 жылы құрылғанына 75 жыл толуын Ferrari Daytona SP3 моделімен және 2022 жылғы Италия Гран-приіндегі ерекше безендірумен (ливреямен) атап өтті.