Введение

История автомобильной компании Ferrari

Ferrari – итальянская компания, производящая спортивные автомобили с 1947 года, однако её история начинается в 1929 году, когда Энцо Феррари основал гоночную команду Scuderia Ferrari. В январе 2016 года Ferrari официально отделилась от своей бывшей материнской компании Fiat Chrysler Automobiles.

1929-1937: Скудерия Феррари

Энцо Феррари решил заняться гонками в 1908 году, в возрасте десяти лет: с этой целью он в конечном итоге начал карьеру гонщика в 1919 году. В 1920-х годах он работал в Alfa Romeo как водитель в различных местных гонках и как сотрудник в миланском отделении продаж. Однако в 1929 году он порвал с этой работой, чтобы основать и возглавить собственную гоночную команду, которую он назвал Scuderia Ferrari. Изначально задуманная как команда для гонщиков-джентльменов и других любителей, команда была основана за счет кредита в миллион лир от местного банка, а также при поддержке состоятельного гонщика-любителя Марио Тадини, братьев Августо и Альфредо Каниато – владельцев текстильной фабрики – и компании Pirelli по производству шин. Базироваться команда должна была в Модене, родном городе Энцо. Энцо быстро начал переговоры с Джорджио Римини, коммерческим директором Alfa Romeo, и сумел договориться о партнерстве между их компаниями. Предполагаемая схема была проста: Alfa Romeo будет обеспечивать свою заводскую команду Alfa Corse новейшими и наиболее совершенными автомобилями, а Scuderia Ferrari впервые представила логотип "Прыгающий конь" на 24 часах Спа в 1932 году. Новая компания Ferrari, прямой предшественник современной Ferrari S.p.A., не могла использовать его фамилию в качестве бренда еще четыре года из-за соглашения о неконкуренции, заключенного с Alfa Romeo. Несмотря на то, что он не мог строить автомобили, Энцо продолжал разрабатывать новые проекты гоночных машин на протяжении всей войны.

19461959: Начало

В целом, Вторая мировая война пошла на пользу Ferrari, поскольку связанные с ней военные контракты позволили компании привлечь значительный капитал для послевоенного автомобильного производства. Она продолжала производить шлифовальные станки – свой самый прибыльный военный контракт – до конца 1940-х годов, чтобы финансировать свои гоночные программы. Энцо также испытывал страсть к двигателям V12: он вспоминал, что задумывался над их компоновкой еще в 1925 году.

В том же году Энцо встретился с Луиджи Чинетти, который убедил его в потенциальной выгоде от продажи автомобилей в Соединенных Штатах. Чинетти, который продавал европейские гоночные автомобили с 1920-х годов, полагал, что динамичная экономика США сможет гораздо лучше поддерживать гоночные амбиции Ferrari, чем разрушенная войной Европа. Энцо согласился, и 24 декабря 1946 года назначил Чинетти своим официальным импортером для Северной Америки. Поставки автомобилей Ferrari в Соединенные Штаты, которые должны были стать одним из ключевых рынков для автопроизводителя, начались уже в 1949 году.

125 S: первый Ferrari

Первым спортивным автомобилем Ferrari, а также первым автомобилем, использующим новый двигатель Colombo, был 125 S 1947 года. Созданный специально для спортивных гонок, он одержал первую победу компании на Гран-при Рима 1947 года, за рулем которого находился Франко Кортезе. Из десяти гонок, в которых участвовал автомобиль, он выиграл шесть, занял второе место в одной и сошел с дистанции в трех. Кортезе отметил, что по сравнению с конкурентами 125 S "был более современной машиной, поистине выдающейся для того времени". 125 S разрабатывался параллельно с 125 F1, впервые участвовавшим в гонках в сезоне Гран-при 1948 года. Двигатель гоночного автомобиля с открытыми колесами был идентичен двигателю 125 S, за исключением того, что, в соответствии с регламентом, он был оснащен одноступенчатым компрессором. Впервые он участвовал в гонках на Гран-при Италии 1948 года, где его обнадеживающие результаты убедили Энцо продолжить дорогостоящую программу участия в гонках Гран-при. В первые годы производства Ferrari разница между его гоночными и дорожными моделями была незначительной; один автор утверждает, что она настолько мала, что является "вопросом лишь интерпретации", и даже более комфортабельные автомобили были непрактичны для повседневной езды. 166 Inter, первый автомобиль класса Gran Turismo компании, стал отходом от более ранних спортивных автомобилей двойного назначения, таких как 159 S и 166 S. Прозвище *barchetta* (что означает "лодочка") подчеркивает усиливающие ребра шасси *superleggera*, которые придают автомобилю форму лодки. В 2005 году журнал Motor Trend Classic поместил *barchetta* 166 MM на шестое место в своем списке десяти "величайших Ferrari всех времен". Серия автомобилей для дальних поездок "America" начала выпускаться в 1950 году с гоночной модели 340 America. Энцо планировал, что новый автомобиль будет конкурировать с гонщиками, использующими американские двигатели большого объема: для этого он был оснащен 4,1-литровой версией нового двигателя Lampredi, первоначально разработанного для Формулы-1. Дорожная версия, 342 America, была выпущена всего через год; новый автомобиль, предназначенный для состоятельных клиентов, не проявляющих особого интереса к гонкам, отличался новым кузовом и дефорсированным двигателем. К 1953 году Энцо, устав от небольших объемов продаж, надеялся расширить и стандартизировать производство своих дорожных автомобилей. Серия 250 предлагалась в широком ассортименте кузовных стилей, включая California Spyder, ориентированный на американский рынок, версию с короткой колесной базой, обладающую лучшей управляемостью, и кабриолеты на базе кузова купе.

Ранние гоночные успехи

Успешная продажа этих автомобилей зависела от способности Ferrari побеждать в гонках, и Ferrari одержала множество побед. Всего за несколько месяцев Ferrari добилась стольких триумфов, что казалось, будто она всегда участвовала в гонках. В 1952 году Ferrari выиграла свой первый сезон Формулы-1, заполнив вакуум, образовавшийся после ухода Alfa Romeo из серии, а к 1957 году, всего через десять лет после начала участия в гонках, Ferrari завоевала три чемпионата мира Формулы-1, три чемпионата мира по спортивным автомобилям, семь побед в Mille Miglia и две победы в 24 часах Ле-Мана. А позднее, между Гран-при Бельгии 1952 и 1953 годов, Альберто Аскари одержал победу в каждой гонке Формулы-1. Процент побед Аскари – чуть более 40% – является вторым по величине в истории Формулы-1. Одной из важнейших гонок для будущего компании стала Carrera Panamericana 1951 года – изнурительная трансконтинентальная гонка на выносливость, проходившая по новой системе автомагистралей Мексики. В составе Ferrari выступали два 212 Inter, которые заняли первые два места при участии четырех гонщиков: Пьеро Таруффи и Луиджи Чинетти финишировали первыми на купе Vignale 212 Inter, а Альберто Аскари и Луиджи Виллорези стали вторыми на аналогичном автомобиле. К этой цели гонщик Луиджи Чинетти шел на протяжении полудесятилетия: иммигрант в Соединенные Штаты, он был официальным североамериканским агентом Ferrari с 1946 года. Чинетти основал первый дилерский центр Ferrari в США, Luigi Chinetti Motors, в 1947 году; он импортировал свой первый Ferrari для продажи в США в 1949 году и, возможно, начал заниматься продажей других автомобилей уже в 1948 году. Позднее, в 1950-х годах, Чинетти также основал Североамериканскую гоночную команду (NART). NART действовала как частная команда, независимая от Ferrari, и выросла из договоренностей с гонщиками, которые Чинетти организовывал с 1951 года.

Появление Дино

Сын Энцо, Альфредо "Дино" Феррари, работал в компании недолго, но его вклад был ключевым. До своей смерти от мышечной дистрофии Дюшенна в возрасте 24 лет Альфредо помог в разработке 750 Monza и нового V6 двигателя для Формулы-2. После смерти Альфредо Витторио Яно завершил работу над его конструкцией двигателя, в результате чего появился двигатель Dino, названный в его честь. Также в честь Альфредо была создана новая марка Dino: впервые она была использована в 1957 году, спустя два года после его смерти, для болида с открытыми колесами Dino 156 F2, а в 1960-х годах это название стали применять к линейке более доступных Ferrari, производимых совместно с Fiat.

Смерть водителя и прохожих

Однако некоторые аспекты гоночной программы Ferrari были весьма сомнительными: во второй половине 1950-х годов Scuderia Ferrari столкнулась с серией трагических аварий. Альберто Аскари погиб за рулем Ferrari в 1955 году, как и Эухенио Кастеллотти, Альфонсо де Портаго, Луиджи Муссо, Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс в последующие годы. Особенно сильный резонанс вызвала смерть де Портаго на Mille Miglia в 1957 году, которая совпала с катастрофой, унесшей жизни девяти зрителей, пятеро из которых были детьми. Протестующие окружили завод Ferrari, а Энцо был вызван в суд по обвинению в непредумышленном убийстве; вскоре суд его оправдал, поскольку большое количество зрителей на гонке и отсутствие контроля над толпой создавали крайне опасные условия. В ответ на эти трагедии Энцо, казалось, больше беспокоился о своих машинах, чем о погибших людях, а его команда начала извлекать запасные части из обломков.

Партнерства в области строительства вагонов

В начале своей истории Ferrari не имела чётких предпочтений в выборе кузовных ателье: после завершения шасси в Маранелло оно отправлялось, по запросу покупателя, в одно из множества местных предприятий. Ferrari 1940-х и 1950-х годов оснащались кузовами, созданными такими фирмами, как Ghia, Bertone, Vignale, Touring и Boano. Два механически идентичных автомобиля, но с кузовами от разных ателье, могли выглядеть разительно отличающимися. Сотрудничество с Pininfarina, начавшееся в 1951 году, решило эти проблемы и позволило Ferrari увеличить объёмы производства. Встреча, которая привела к этому партнёрству, едва не сорвалась. Баттиста Фарина и Энцо Феррари были одинаково несговорчивы, и ни один из них не хотел покидать свою штаб-квартиру. Серджио, сын Баттисты, вмешался и организовал встречу в ресторане в Тортоне, расположенном на полпути между Маранелло и штаб-квартирой Pininfarina в Турине. Там им удалось заключить соглашение, и Баттиста утверждал в своей автобиографии, что "один из нас искал красивую, знаменитую женщину, чтобы её одеть, а другой – кутюрье мирового класса, чтобы её украсить". Автомобильная пресса того времени предсказывала провал этого союза из-за сильных характеров обоих мужчин, однако, вопреки этим прогнозам, предприятие оказалось успешным, и Pininfarina разработала более 200 моделей Ferrari за шесть десятилетий. Не менее важными были отношения Ferrari со Scaglietti. Основанная как ремонтная мастерская, она располагалась прямо напротив предприятия Ferrari в Модене. По словам Серджио Скальетти, основателя фирмы, он впервые привлёк внимание Энцо Феррари, восстановив разбитый автомобиль владельца Ferrari; в процессе работы он вносил небольшие изменения в кузов, стремясь улучшить его аэродинамические характеристики. Энцо Феррари был настолько впечатлён работой Скальетти, что уже через несколько дней поручил ему изготовление кузовов для 500 Mondial. Говорят, что в мастерской Серджио кузова изготавливались быстро, без использования чертежей. В то время как Pininfarina специализировалась на дизайне пассажирских автомобилей, Scaglietti в основном строила гоночные кузова: такие Ferrari, как 250 California Spyder, 250 GTO и 250 Tour de France, были спроектированы Pininfarina и затем построены Scaglietti.

1960-1973: перемены

В 1960 году Ferrari была реструктурирована в публичную компанию Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse S.p.A. К этому моменту компания зарекомендовала себя как ведущий производитель высокопроизводительных автомобилей. Энцо Феррари приобрел репутацию мастера, новатора и иконы автоспорта, и его компания инвестировала почти всю прибыль от продажи автомобилей в свои гоночные программы. Дизайн автомобилей также стал более смелым: Dino powered 156 F1 и 246 SP стали первыми автомобилями компании, представляющими собой болид Формулы-1 и спортивный прототип соответственно, с центральным расположением двигателя. 156 F1, пилотируемый чемпионом Филом Хиллом, принес Ferrari оба титула сезона Формулы-1 1961 года, а 246 SP одержал две победы на Targa Florio в 1961 и 1962 годах. Центральное расположение двигателя, которое другие гоночные команды уже использовали в предыдущие годы, улучшило управляемость и сцепление автомобилей с дорогой по сравнению с их предшественниками с передним расположением двигателя. 250 GTO с передним расположением двигателя, хотя и более консервативный, также был серьезным соперником. Созданный для борьбы с такими автомобилями, как Jaguar E Type, в период с 1962 по 1964 год он завоевал несколько призовых мест и побед в классе, а также выиграл класс 2000cc чемпионата мира по спортивным автомобилям три года подряд. В настоящее время 250 GTO является одним из самых дорогих автомобилей в мире, благодаря сочетанию его гоночной истории, впечатлений от вождения и эстетики. В 2017 году один экземпляр был продан за 44 000 000 долларов США, а к 2019 году четыре самых дорогих автомобиля, проданных в истории – как на частных торгах, так и на аукционах – были 250 GTO.

"Дворцовое восстание"

Одна из первых проблем, с которыми пришлось столкнуться в новом десятилетии, произошла в октябре 1961 года. В то время Энцо позволял своей жене Лауре больше влиять на повседневную деятельность компании. Восемь высокопоставленных сотрудников, включая главных инженеров Карло Чити и Джотто Бизаррини, а также спортивного директора Ромоло Тавони, были обеспокоены ее вмешательством в их обязанности. После организации забастовки и найма адвоката для составления заявления от их имени, Энцо лично уволил всех восьмерых, обвинив их в попытке создать собственную компанию. Это событие известно под несколькими яркими названиями, включая «великий отъезд», «дворцовый переворот» и «Ночь длинных ножей Феррари». Это стало значительной потерей ценных кадров для Ferrari. Компания смогла компенсировать её за счёт привлечения новых сотрудников и использования потенциала уже работавших специалистов. После ухода Чити, молодым Мауро Форгиери стал новым главным гоночным инженером Ferrari, где он принимал участие в разработке нескольких новых гоночных автомобилей, включая серию прототипов Ferrari P и инновационную модель 312 F1 – первую Ferrari с задним антикрылом. Форгиери также завершил разработку 250 GTO, спроектированной Бизаррини, и создал первый двенадцатицилиндровый оппозитный двигатель Ferrari. Евгенио Драгони занял должность директора команды Формулы-1, которую он занимал до 1966 года. В отличие от популярного среди гонщиков Тавони, Драгони не пользовался уважением, и личные проблемы между ним, Филом Хиллом и Джоном Суртисом привели к уходу обоих гонщиков из команды в 1962 и 1966 годах соответственно. Уволенные из Ferrari специалисты применили свои навыки в других компаниях, помогая как известным производителям, так и небольшим стартапам. Бизаррини и Чити подтвердили правоту Энцо, основав собственную автомобильную компанию Automobili Turismo e Sport (ATS). До закрытия в 1964 году они выпустили ATS 2500 GT – второй в истории дорожный автомобиль со среднемоторной компоновкой и первый итальянский автомобиль такого типа – а также уникальный Ferrari 250 GT, получивший прозвище «Breadvan», созданный для Джованни Волпи, одного из основателей и ключевых инвесторов ATS. После этого инженеры пошли разными путями: Чити нашёл работу в Alfa Romeo, где участвовал в создании Tipo 33 Stradale, а Бизаррини сосредоточился на собственной компании, разработав двигатель Lamborghini V12 и Iso Grifo, среди прочих проектов. Компания Бизаррини прекратила своё существование в 1968 году. К 21 мая делегация Фрея подготовила окончательный вариант контракта. Форд должен был приобрести 90% Ferrari, после чего были бы созданы два отдельных юридических лица: «Ford–Ferrari», занимающееся производством дорожных автомобилей, и «Ferrari–Ford» – более или менее независимая гоночная команда. Казалось, всё идёт хорошо, пока Энцо не обнаружил пункт, обязывающий гоночную команду запрашивать финансирование у Форда, что, по его мнению, угрожало его автономии. Он поинтересовался своим правом выставлять автомобили по своему усмотрению, и после отрицательного ответа Фрея, Энцо, как утверждают, оскорбил членов делегации и выгнал их из комнаты. 22 мая, всего через день, было опубликовано сообщение о приостановлении переговоров между двумя компаниями. В ответ на эту новость Генри Форд II решил доказать гоночный потенциал Форда, победив Ferrari в Ле-Мане, и была сформирована новая инженерная команда, специально для разработки автомобиля, способного выполнить эту задачу.

Соперничество в гонках

В июне 1963 года, вскоре после срыва переговоров с Ferrari, Ford приступил к разработке спортивного прототипа, который должен был быть готов к гонке "24 часа Ле-Мана" 1964 года. Получившийся автомобиль, Ford GT40, оказался ненадежным и не смог завершить гонку. Прототипы Ferrari заняли первые три места в общем зачете, при этом победу одержала 275 P под управлением Нино Вачкареллы и Жана Гише. Обновленная версия автомобиля Ford, GT40 Mk II, была готова к "24 часам Ле-Мана" 1965 года. Четыре оригинальных GT40 и два Mk II, распределенные между Ford, Shelby и другими командами, были заявлены на гонку: ни одна из них не финишировала. Кульминацией соперничества Ferrari и Ford стали "24 часа Ле-Мана" 1966 года, где восемь Ford Mk II соревновались с двумя Ferrari 330 P3. Автомобили Ford заняли первые три места в гонке, причем первые два автомобиля пересекли финишную черту одновременно в фотофинише. Победа была присуждена Крису Амону и Брюсу Макларену, стартовавшим дальше в стартовой решетке, чем их товарищи по команде, Кен Майлз и Денис Хюльм. Один Ferrari завершил гонку: 275 GTB под управлением Роя Пайка и Пирса Курейджа, который одержал победу в классе GT.

Гонки после 1966 года

После победы Ford в 1966 году, Ferrari начала испытывать значительные неудачи. Одной из них стало изменение правил FIA, которое сделало новейшие прототипы Ferrari, 412 P и 330 P4, не соответствующими требованиям для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1968 года. В результате Ferrari отказалась участвовать в каких-либо соревнованиях по спортивным автомобилям в том году, за исключением Can-Am. Официальной причиной отказа было объявлено о бойкоте, организованном Энцо Феррари в знак протеста против изменения правил, хотя на это решение могли повлиять и бюджетные ограничения, и неудачи в Формуле-1. Новые правила не коснулись таких автомобилей, как Ford GT40 и Lola T70, которые пользовались популярностью у частных гонщиков и могли соответствовать требованию о выпуске 50 экземпляров, и в конечном итоге Ford выиграл чемпионат. Хотя автомобили Ford побеждали в Ле-Мане вплоть до 1969 года и выиграли чемпионат в целом в 1968 году, отсутствие Ferrari в этом году фактически положило конец их соперничеству с американским автопроизводителем раньше времени. Эти команды, презрительно называемые Энцо Феррари "гаражистами", были освобождены от высоких затрат, связанных с разработкой силовой установки; вместо этого они сосредоточили свои ресурсы на разработке шасси и аэродинамике. Ferrari удалось выиграть ещё один чемпионат Формулы-1 только в 1975 году. Компания также столкнулась с серьезной конкуренцией со стороны Porsche в 1970 и 1971 годах, поскольку Ferrari 512 оказалась одним из немногих автомобилей, способных конкурировать с быстрым, легким и надежным Porsche 917; хотя финансовое благополучие Porsche и более масштабная разработка позволяли ей сохранять преимущество, Ferrari все же добилась нескольких побед.

Автомобили Ferrari 1960-х годов

В первой половине 1960-х годов Ferrari сохранила несколько моделей, являвшихся прямым продолжением более ранних автомобилей. В модельном ряду 250 кульминацией стали GT/E, первый автомобиль Ferrari формата 2+2, и GT Lusso – последняя модель 250-й серии, производство которой продолжалось до 1964 года. Линейка America перешла с двигателя Lampredi на Colombo, начиная с 1960 года, что соответствовало другим моделям Ferrari, и была завершена к 1966 году. Последним автомобилем в линейке America стал 500 Superfast, оснащенный самым большим и мощным двигателем, который когда-либо создавала компания. По сравнению с Dino, 365 GTB/4 демонстрировал более консервативный подход к характеристикам. Обычно называемый "Daytona", GTB/4 во многом основывался на своем предшественнике, 275 GTB с передним расположением двигателя, и стал последним флагманским автомобилем Ferrari с такой компоновкой. Инженеры Ferrari оснастили автомобиль рядом высокопроизводительных элементов, включая полностью независимую подвеску, четырехколесные дисковые тормоза и задний трансмиссионный узел (трансаксл), унаследованные от 275 GTB, что способствовало оптимальному распределению веса; двигатель, версия "Tipo 251" Colombo, развивал мощность 352 л.с. на европейских моделях. В отличие от предыдущих дизайнерских решений Ferrari, автомобиль получил угловатый, аэродинамичный кузов.

Партнерство и выкуп Fiat

Ferrari впервые начала сотрудничество с Fiat в 1965 году, когда новые правила омологации в Формуле-2 требовали от Ferrari произвести как минимум 500 экземпляров своего двигателя F2, Dino V6, что превышало производственные возможности завода. Ferrari нуждался в партнере для крупносерийного производства двигателя, и Fiat проявил к этому интерес. В период с 1966 по 1973 год Fiat изготовил более 7000 двигателей для своего спортивного автомобиля Fiat Dino. В конце 1960-х годов, столкнувшись с трудностями в продажах и производстве, Ferrari неохотно обратилась к Fiat за финансовой помощью, и в начале 1969 года была заключена сделка о поглощении. Fiat S.p.A. получила 50% акций компании, а Ferrari сохранила остальные 50%. Такое разделение акций отражало предполагаемое разделение ответственности: Fiat должен был взять на себя разработку и производство дорожных автомобилей, а Энцо сохранил бы полный контроль над гоночными операциями. Поглощение оказало немедленное положительное влияние на продажи Ferrari — в период с 1969 по 1972 год они резко возросли, — но не на другие финансовые показатели: вскоре после приобретения операционная выручка и валовая операционная прибыль Ferrari резко сократились. Усиление влияния Fiat быстро ощущалось в разработке, производстве и маркетинге дорожных автомобилей, в то время как гоночный отдел первоначально остался практически не затронутым новым статусом Fiat как главного инвестора. Как и Джоди Шектер в 1979 году; команда также выиграла Кубок конструкторов три года подряд, с 1975 по 1977 год. Кроме того, Клэй Регаццони занял второе место в сезоне 1974 года, а Лауда — в 1976 году. Значительная часть этого успеха была связана с гоночным двигателем Tipo 015, который объединял низкую и плоскую компоновку с 12 цилиндрами и несколько дизайнерских решений, вдохновленных DFV; эти особенности обеспечили автомобилю Ferrari, 312T, небольшое, но значительное преимущество в распределении веса и мощности по сравнению с автомобилями, использующими DFV. Гибель гонщиков, в частности Жиля Вильнева и серьезная травма Дидье Пирони, также нанесли ущерб команде, лишив ее потенциального титула в чемпионате гонщиков в 1982 году. Ferrari продолжала выступать неубедительно до конца 1990-х годов. Бывший спортивный директор Лука Кордеро ди Монтеземоло был назначен президентом в 1991 году.

1996 чемпион Шумахер в Скудерию Феррари

Назначение Жана Тодта спортивным директором в 1993 году и Майкла Шумахера в 1996 году положило начало возрождению команды Формулы-1, которое выразилось в трех победах в 1996 году и упорной, но в конечном итоге безуспешной борьбе за титул чемпиона мира среди гонщиков с 1997 по 1999 год.

20002004 Шумахер доминирует в Формуле 1

В беспрецедентной и рекордной манере Шумахер и «Феррари» доминировали в «Формуле-1», завоевав титул чемпиона мира среди гонщиков с 2000 по 2004 год и Кубок конструкторов с 1999 по 2004 год.

20022010 новые акционеры

В июне 2002 года Fiat продал 34% Ferrari консорциуму банков во главе с Mediobanca за 775,2 млн евро. В консорциум входили Commerzbank (получивший 10% акций за 228 млн евро), Banca Popolare dell'Emilia Romagna (BPER Banca) (1,5%) и Compagnie Monégasque de Banque (CMB Monaco) (1%). Mediobanca сохранила долю в 21,5%. В июле 2005 года Mediobanca продала 5% Ferrari компании Mubadala Development Company (ныне Mubadala Investment Company), инвестиционной компании, принадлежащей на 100% правительству Абу-Даби. По условиям сделки Mubadala выплатила 114 млн евро за пятипроцентную долю. В октябре 2006 года Fiat выкупил 29% акций, которые все еще принадлежали консорциуму, за 892 млн евро. На момент сделки Mediobanca владела 11,7% акций, Commerzbank – 8,5%, ABN AMRO – 7,5%, а BPER Banca – 1,3%. В ноябре 2010 года Fiat заплатил 122 млн евро за выкуп последних 5% акций, принадлежавших Mubadala Development. В результате этой сделки доля Fiat в итальянском производителе автомобилей класса люкс вернулась к 90%.

20142016 Ответственность

В октябре 2014 года Fiat Chrysler Automobiles (FCA) объявила о своих намерениях отделить Ferrari от материнской организации; на момент объявления FCA владела 90% Ferrari. Разделение началось в октябре 2015 года с реструктуризации, в результате которой Ferrari N. V. стала новой холдинговой компанией группы Ferrari, а затем FCA продала 10% акций в ходе первичного публичного размещения (IPO) и одновременного листинга обыкновенных акций на Нью-Йоркской фондовой бирже. В ходе дальнейших этапов разделения доля FCA в бизнесе Ferrari была распределена между акционерами FCA, при этом 10% остались в собственности Пьеро Феррари. 3 января 2016 года Fiat Chrysler Automobiles N. V. и Ferrari N. V. объявили о завершении разделения бизнеса Ferrari от группы FCA в тот же день, а торговля на Mercato Telematico Azionario должна была начаться 4 января 2016 года под тикером RACE и кодом ISIN NL0011585146.

2017 70-летие Ferrari

В 2017 году Ferrari отметила 70-летие со дня основания.

2022 75-летие Ferrari

Ferrari отметила 75-летие со дня основания в 2022 году, представив Ferrari Daytona SP3 и специальную ливрею на Гран-при Италии 2022 года.