Boeing 367-80: 1954 ж. жасалған американдық реактивтік ұшақ прототипі. KC-135 және 707 ұшақтарының дизайнына негіз болды. Қазір Smithsonian мұражайында.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1954 жылғы американдық төрт қозғалтқышты ұшақ прототипі
1954 American quadjet prototype aircraft
Boeing 367-80 – бұл Boeing компаниясы коммерциялық авиациядағы реактивтік қозғалтқыштардың артықшылықтарын көрсету мақсатымен салған, зейнеткерлікке шығарылған американдық төрт қозғалтқышты реактивтік ұшақ прототипі. Ол KC-135 жанармай құюшысының және 707 авиалайнерінің жобалау негізі болды. Boeing 367-80 жоба басталып, екі жылдан аспаған соң 1954 жылы алғашқы ұшуын жасады. Оның 16 миллион АҚШ долларына бағасы (1954 жылы 16,0 долларға тең, бүгінгі күні шамамен миллион долларға жуық) Boeing үшін зор тәуекел болды, себебі сол кезде компанияның міндетті клиенттері болған жоқ. Бар болғаны бір ғана прототип салынды, ол зейнеткерлікке шығарылып, қазір сақтауда және Вирджиния штатындағы Смитсонов институтының Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының Удвар-Хази орталығында көпшілікке көрсетілуде.
The Boeing 367 80 is a retired American four engined jet prototype aircraft built by Boeing to demonstrate the advantages of jet propulsion for commercial aviation. It served as basis for the design of the KC 135 tanker and the 707 airliner. The Boeing 367 80 first flew in 1954, less than two years from project launch. Its US$16 million cost (equivalent to $16.0 in 1954 is equivalent to about <calculated amount> in recent years million today) was an enormous risk for Boeing, which at the time had no committed customers. Only one example was built, which has been retired and now preserved and is currently on public display at the Smithsonian's National Air and Space Museum's Udvar Hazy Center in Virginia.
Жобалау және әзірлеу
1940 жылдардың соңында екі жағдай Боинг компаниясын жолаушылар ұшағын жасауды қарастыруға итермеледі. Біріншісі – 1947 жылы Боингтің B-47 Stratojet бомбалаушы ұшағының тұңғыш ұшуы. Екіншісі – 1949 жылы әлемдегі алғашқы реактивті лайнер – de Havilland Comet ұшағының тұңғыш ұшуы. 1950 жылдың жазында Боинг президенті Билл Аллен компания өкілдерімен бірге Ұлыбританияға сапар шекті, онда олар Фарнборо әуешоуында Comet ұшағының ұшуын көрді, сондай-ақ Хэтфилдтегі de Havilland зауытына барды, онда Comet ұшақтары құрастырылып жатты. Боинг компаниясы Comet-ті жақсартуға мүмкіндік беретін қанат пен қозғалтқыштарды игеруге кірісті, оларды негізгі технологиялар ретінде қарастырды. 1950 жылы Боинг 473-60C моделі деп аталған реактивті лайнердің техникалық талаптарын жасады. Әуе компаниялары бұл шешімге көңіл бөлмеді, себебі олардың реактивті тасымалдау тәжірибесі болмады, ал Douglas DC-4, DC-6, Boeing Stratocruiser және Lockheed Constellation сияқты поршендік қозғалтқышты ұшақтармен сәттілікке жеткен еді. Боинг әскерилерге ұшақ сатуда тәжірибелі болған, бірақ азаматтық авиакомпаниялар нарығында осындай жетістікке қол жеткізе алмады. Бұл нарықта Douglas үстемдік құрды, ол әуе компанияларының қажеттіліктерін қанағаттандыруға қабілетті болды, ұшақтарын жетілдіріп, дамытып, 1950 жылы жаңа DC-7 ұшағын сатуға ұсынды. Боинг авиакомпаниялардың реактивті ұшаққа және өзіне деген күдігін сейілтудің жалғыз жолы – оларға дайын ұшақты көрсету деп шешті. Жаңа буын жолаушылар ұшақтарының алғашқысы ретінде Боинг ұшақтың моделін бұрынғы винттік ұшақтарынан (300 сериялы номерлермен) ерекшелендіруді қалады. 400, 500 және 600 сериялары ракеталар мен басқа да өнімдерде қолданылғандықтан, Боинг ұшақтары 700 сериялы номерлерді алатынына шешім берді, ал біріншісі 707 болады. Боингтің маркетинг бөлімі 707 номерін таңдады, себебі олар оны 700-ден тартымдырақ деп ойлады. Боинг 367 моделінің (KC-97 Stratofreighter) қанаттары мен қозғалтқыштарының дамуын зерттеді және KC-97 фюзеляжінің жоғарғы диаметрін (және кейбір фюзеляж бөліктерін қолданыстағы құралдармен жасау мүмкіндігін) сақтай отырып, жаңа конструкцияны жасауды жөн көрді. Бұл жоба 707 моделі ретінде жарияланғанымен, прототипі Боинг ішінде Dash 80 немесе "80" деп аталды. Dash 80 фюзеляжының ені бір жақта екі, екінші жақта үш орындыққа арналған болатын. KC-135 ұшағының фюзеляж диаметрі кеңейтілді, ал Боинг бастапқыда 707 ұшағының фюзеляжы да осындай енмен жасалатынына үміттенді. Боинг өндіріске кіріскен кезде, American Airlines бас директоры C.R. Смит, егер 707 ұшағы қазіргі Douglas DC-8 жолаушылар ұшағынан бір дюймге де болса енірек болмаса, оны сатып алмайтынын айтты. Содан кейін Боинг 707 ұшағын алты орынды конструкциямен, үлкен фюзеляжымен жасауға шешім берді. Бұл шешім өндіріс моделінің енгізілуін кешіктірмеді, себебі Dash 80 көбінесе қолмен жасалған, өндірістік құралдар аз қолданылған. Tex Johnston атап көрсетті: "Comet-тің трагедиялық осалдығы белгілі болғанға дейін бірнеше ай бұрын Боинг инженерлері айтарлықтай қалыңдықтағы алюминий қабығын анықтады. Сонымен қатар, олар қабық ішіне жиі аралықта титан "жарық тосқауылдарын" дәнекерледі, соның ішінде кабинадағы қысым айырмашылығы жоғары биіктікте өскен сайын тығыздалатын плагин типті есіктерді, үш есе күшті дөңгелек бұрышты терезелерді орнатты және ниттердің орнына нүктелі дәнекерлеулерді, ал жиырма дюймдік шеңберлік қабырға аралығын қолданды. Боинг осы конструкциядағы Dash 80 (707) фюзеляжын мыңдаған қысым циклдарына ұшыратып, конструкцияның сенімділігін дәлелдеді."
By the late 1940s, two developments encouraged Boeing to begin considering building a passenger jet. The first was the maiden flight in 1947 of Boeing’s B 47 Stratojet bomber. The second was the maiden flight in 1949 of the world's first jet airliner, the de Havilland Comet. Boeing President Bill Allen led a company delegation to the UK in summer 1950, where they saw the Comet fly at the Farnborough Airshow, and also visited the de Havilland factory at Hatfield, Hertfordshire, where the Comets were being built. Boeing felt it had mastered the swept wing and podded engines which it saw as key technologies that would enable it to improve on the Comet. In 1950, Boeing tentatively produced a specification for a jet airliner dubbed the Model 473 60C. The airlines were unconvinced because they had no experience with jet transports and were enjoying success with piston engined aircraft such as the Douglas DC 4, DC 6, Boeing Stratocruiser and Lockheed Constellation. Boeing was experienced at selling to the military but had not enjoyed the same success with civil airliners. This market was dominated by Douglas which was adept at meeting the needs of airlines by refining and developing its range of propeller driven aircraft, and in 1950 was marketing the forthcoming DC 7. Boeing decided the only way to overcome the airlines' suspicion of the jet – and of itself – was to show them a completed aircraft. As the first of a new generation of passenger jets, Boeing wanted the aircraft's model number to emphasize the difference from its previous propeller driven aircraft which bore 300 series numbers. The 400–, 500 and 600 series were already used by missiles and other products, so Boeing decided that the jets would bear 700 series numbers, and the first would be the 707. The marketing department at Boeing chose 707 because they thought it was more appealing than 700. Boeing had studied developments of its existing Model 367 (the KC 97 Stratofreighter) incorporating swept wings and podded engines; and chose to build the , which retained little of the KC 97 except the upper fuselage diameter (and the possibility of building some of the fuselage with existing tooling). Although the design was announced publicly as the Model 707, the prototype was referred to within Boeing simply as the Dash 80 or " 80". The Dash 80 fuselage was wide enough at for five abreast seating; two on one side of the aisle and three on the other. The fuselage diameter for the production KC 135 was widened to and Boeing originally hoped to build the 707 fuselage with that width. By the time the Boeing company committed to production, the decision had been made to design the production model 707 as a six abreast design, with a larger fuselage, after C. R. Smith, CEO of American Airlines, told Boeing he wouldn't buy the 707 unless it was an inch wider than the then proposed Douglas DC 8 passenger jet. This decision did not unduly delay the introduction of the production model since the 80 had been largely hand built, using little production tooling. Tex Johnston noted, "Months before the Comet's tragic vulnerability became known, Boeing engineers specified aluminum skin of a significantly thicker gauge. In addition, they welded titanium 'tear stoppers' at frequent intervals inside the skin, including plug type doors that sealed tighter as the cabin pressure differential increased at higher altitudes, switched to triple strength round corner windows, and used spot welds (instead of rivets) and a twenty inch circumferential rib spacing. Boeing subjected a Dash 80 (707) fuselage of that design to thousands of pressurization cycles, proving the validity of the structure."
Пайдалану тарихы
1952 жылдың басында жобалар аяқталды және сәуір айында Boeing компаниясының басқармасы бағдарламаны мақұлдады. Dash 80 ұшағының құрылысы қараша айында Boeing-тің Рентон зауытындағы бөлінген аймақта басталды. Тұжырымдаманы дәлелдеу мақсатындағы прототип болғандықтан, сертификатталу жоқ еді және өндіріс желісі де болмады, ал көптеген бөлшектері арнайы жасалды. Ұшаққа әуе компаниясының кабинасы орнатылмады, сынақ ұшу бағдарламасы үшін қажетті құралдарды орналастыруға арналған фанерамен қапталған ішкі кеңістік болды. Dash 80 1954 жылдың 15 мамырында, жоба мақұлданғанына екі жыл және құрылыс басталғанына 18 ай өткен соң зауыттан шықты. Бірқатар сынақ жүргізу кезінде 22 мамырда сол жақ қону доңғалағы құлап қалды; зақым тез жөнделді және алғашқы ұшу 1954 жылдың 15 шілдесінде орындалды. Келесі ұшулар "Голландтық домалақ" деп аталатын, кезекпен бұрылу және домалау қимылына бейімділігін көрсетті. Boeing компаниясы бұл мәселеге B-47 Stratojet және B-52 Stratofortress ұшақтарында бұрыннан ден қойған және B-47-де Dash 80-ге бейімдеуге болатын иілу демпфері жүйесін әзірлеген. Қозғалтқыштар мен тежегіштерде де мәселелер анықталды, соңғысы қону кезінде толығымен істен шығып, ұшақтың ұшу-қону жолағынан шығып кетуіне себеп болды. Boeing Dash 80 ұшағын әуе компанияларының басшылары және саланың басқа да өкілдері үшін демонстрациялық рейстерде пайдаланды. Бұл рейстер жолаушылар ұшағының кабинасы қалай болуы керек деген сұраққа назар аударды. Әдеттегі тәжірибесінен айырмаланып, Boeing кабинаны жасау үшін Walter Dorwin Teague атты өнеркәсіптік дизайн фирмасын шақырды. Жолаушылар авиакомпанияларына демонстрация жасау алдында Dash 80 ұшағына Boeing-тің әуедегі жанармай құюға арналған Flying Boom жүйесі орнатылды, ол KC-135 Stratotanker және оның кейінгі түрлерінің прототипі ретінде қызмет етті.
By early 1952, the designs were complete and, in April, the Boeing board approved the program. Construction of the Dash 80 started in November in a walled off section of Boeing's Renton plant. As a proof of concept prototype there was no certification and no production line and most of the parts were custom built. The aircraft was not fitted with an airline cabin; a plywood lining housed the instrumentation for the flight test program. The Dash 80 rolled out of the factory on May 15, 1954, two years after the project was approved and 18 months after construction had started. During a series of taxi trials the port landing gear collapsed on May 22; the damage was quickly repaired and the first flight occurred on July 15, 1954. Following flights revealed a propensity to "Dutch roll" – an alternating yawing and rolling motion. Boeing already had experience with this on the B 47 Stratojet and B 52 Stratofortress and had developed a yaw damper system on the B 47 that could be adapted to the Dash 80. Other problems were found with the engines and brakes, the latter once failing completely on landing causing the aircraft to overshoot the runway. Boeing used the Dash 80 on demonstration flights for airline executives and other industry figures. These focused attention on the question of what the cabin of a passenger jet should look like. In a departure from its usual practice, Boeing hired industrial design firm Walter Dorwin Teague to create a cabin. Prior to demonstration for passenger airlines, the Dash 80 was fitted with Boeing's Flying Boom for aerial refueling which served as a prototype for the KC 135 Stratotanker and its later derivatives.
Баррельдің айналуы
Dash 80 демонстрациялық бағдарламасының аясында Билл Аллен Авиациялық өнеркәсіп қауымдастығы (AIA) және Халықаралық әуе тасымалы қауымдастығы (IATA) өкілдерін 1955 жылғы 6 тамызда Вашингтон көлінде өткен Сиэтл қаласының Seafair және Gold Cup гидроұшақ жарыстарына шақырды. Dash 80 қарапайым ұшып өтуге жоспарланған болатын, бірақ Боингтің сынақ ұшқышы Элвин "Текс" Джонстон реактивтік лайнерді көрсету үшін екі доңғалақ айналым жасады. Аллен ертесі күні Джонстонды кеңсесіне шақырып, осындай маневрді қайталамауын бұйырды, бірақ Джонстон "мен ұшақ сатамын" деп жауап берді және мұның толығымен қауіпсіз екенін айтты. "Бұл бір g күшіндегі маневр. Бұл мүлдем қауіпті емес, бірақ өте әсерлі", - деп Джонстон Алленге түсіндірді. Кейіннен басқа да төрт қозғалтқышты реактивтік ұшақтар да осындай доңғалақ айналымдар жасады.
As part of the Dash 80's demonstration program, Bill Allen invited representatives of the Aircraft Industries Association (AIA) and International Air Transport Association (IATA) to the Seattle's 1955 Seafair and Gold Cup Hydroplane Races held on Lake Washington on August 6, 1955. The Dash 80 was scheduled to perform a simple flyover, but Boeing test pilot Alvin "Tex" Johnston instead performed two barrel rolls to show off the jet airliner. The next day, Allen summoned Johnston to his office and told him not to perform such a maneuver again, to which Johnston replied that he was simply "selling airplanes" and asserted that doing so was completely safe.#tag:ref| The contention that the maneuver was dangerous was refuted by Johnston himself. "It's a one g maneuver. It's absolutely nonhazardous, but it's very impressive," explained Johnston to Allen. Other big four engine jet aircraft have since done barrel rolls.
Тәжірибелік ұшақ ретінде пайдалану
1957 жылы алғашқы өндірістік 707 ұшағы келгеннен кейін, Dash 80 жалпы эксперименттік ұшақ ретінде қайта жабдықталды және Boeing компаниясы түрлі жаңа технологиялар мен жүйелерді сынау үшін пайдаланды. 1950 жылдардың соңында оның ең маңызды міндеттерінің бірі – жаңа Boeing 727 үшін жүйелерді сынау болды, соның ішінде артқы фюзеляжға бесінші қозғалтқышты орнату. 1972 жылдың 26 мамырында Boeing оны Смитсонов әуе және ғарыш мұражайына табыс етті, ол оны барлық уақыттағы ең маңызды 12 ұшақтың бірі деп атады. Келесі 18 жыл бойы ұшақ "шөлдегі қоймада" сақталды, қазір 309-шы аэроғарыштық техникалық қызмет көрсету және жаңарту тобы (AMARG) деп аталатын орын, Аризона штатының Тусон қаласы маңындағы Дэвис-Монтан әуе базасында орналасқан. 1990 жылы Boeing оны қалпына келтіру үшін қайта алды. Dash 80-нің соңғы рейсі 2003 жылдың 27 тамызында Вашингтон қаласына жақын орналасқан Дулес халықаралық әуежайына жасалды. Түпнұсқа сары және қоңыр Boeing түсімен қайта боялған ол Стивен Ф. Удвар Хази орталығында, Вирджиния штатының Шантилли қаласындағы Даллес әуежайының жанында орналасқан Смитсонов институтының Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының филиалында қойылды.
After the arrival of the first production 707 in 1957, the Dash 80 was adapted into a general experimental aircraft and used by Boeing to test a variety of new technologies and systems. One of its most important tasks during the late 1950s was to test systems for the new Boeing 727, including the fitting of a fifth engine in the rear fuselage. On May 26, 1972 Boeing donated the to the Smithsonian Air and Space Museum, which had designated it one of the 12 most significant aircraft of all time. For the next 18 years, the aircraft was stored at a "desert boneyard" now called the 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) at Davis Monthan Air Force Base near Tucson, Arizona, before being retrieved by Boeing in 1990 for restoration. The Dash 80's final flight was to Dulles International Airport near Washington, D. C., on August 27, 2003. Repainted to its original yellow and brown Boeing livery, it was put on display at the Steven F. Udvar Hazy Center, an annex of the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, located adjacent to Dulles Airport in Chantilly, Virginia.