Жолаушы және жүк тасымалына арналған ұшақтар

Кіріспе

Жолаушылар мен жүктерді коммерциялық тасымалдауға арналған ұшақ. Авиалайнер – жолаушылар мен әуе жүктерін тасымалдауға арналған ұшақ түрі. Мұндай ұшақтарды көбінесе әуе компаниялары пайдаланады. Қазіргі заманғы және ең көп таралған авиалайнерлер – ұзын, түтік тәрізді және реактивті қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтар. Олардың ең ірілері – кең денелі ұшақтар, олар екі дәлізді деп те аталады, себебі жолаушылар кабинасының алдыңғы бөлігінен артқы бөлігіне дейін әдетте екі жеке дәліз орналасқан. Бұлар әуе компанияларының хабтары мен ірі қалалар арасындағы ұзақ қашықтыққа жасалатын рейстерде қолданылады. Ұшақтардың кішірек, жиі кездесетін түрі – тар денелі немесе бір дәлізді. Олар көбінесе қысқа және орташа қашықтыққа ұшу үшін қолданылады, кең денелі ұшақтарға қарағанда жолаушылар саны аз болады. Аймақтық авиалайнерлер әдетте 100 жолаушыға дейін сыйымдылық береді және турбожетек немесе турбовинтті қозғалтқыштармен жабдықталған. Бұл авиалайнерлер ірі тасымалдаушылар, тарихи тасымалдаушылар және ұлттық тасымалдаушылар пайдаланатын ірі ұшақтардың негізгі емес толықтырушысы болып табылады және ірі әуе компанияларының хабтарына жолаушылар ағынын бағыттап, жеткізу үшін қолданылады. Осы аймақтық бағыттар хаб-спица моделіндегі әуе тасымалының спицаларын құрайды. Ең жеңіл ұшақтар, қысқа қашықтыққа ұшатын, азау жолаушылар тасымалдайтын ұшақтар – шағын ұшақтар, аймақтық ұшақтар, жедел тасымалдаушылар және әуе таксилері деп аталады, олардың көлеміне, қозғалтқыштарына, сату әдісіне, әлемнің аймағына және орындық конфигурациясына байланысты. Мысалы, Beechcraft 1900 моделінде бар болғаны 19 орын бар.

Шығу

Райт ағайындары әуеден ауыр ұшуды тұңғыш рет іске асырғанда, олар болашақта ірі көлік индустриясына айналатын саланың негізін қалады. 1903 жылы «Райт Флайер» ұшағымен жасаған олардың ұшуы, көбінесе әлемдегі алғашқы жолаушылар ұшағы деп есептелетін ұшақтан 11 жыл бұрын болды. 1960 жылдарға қарай жолаушылар ұшақтарының мүмкіндіктері кеңейіп, әлемдік қоғамға, экономикаға және саясатқа маңызды әсер етті. 1913 жылы Игорь Сикорский алғашқы көп қозғалтқышты ұшақты – «Русский Витязь» ұшағын жасады. Бұл ұшақ кейіннен «Илья Муромец» деп аталып, практикалық жағынан жетілдірілді, ол пилот пен оның көмекшісі үшін қос басқару жүйесімен, сондай-ақ ыңғайлы кабинасымен, дәретханасымен, кабинаны жылыту және жарықтандыру жүйелерімен жабдықталды. Ол алғаш рет 1913 жылдың 10 желтоқсанында ұшып, 1914 жылдың 25 ақпанында 16 жолаушысымен алғашқы демонстрациялық рейсін жасады. Дегенмен, Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін әскери мақсаттарға басымдық берілгендіктен, ол ешқашан коммерциялық авиалайнер ретінде қолданылмады.

Соғыс аралық кезең

1919 жылы, Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін, әскери ұшақтар нарыққа көптеп түсті. Мұндай ұшақтардың бірі – француздық Farman F.60 Goliath, ол бастапқыда ұзақ қашықтықтағы ауыр бомбалаушы ретінде жобаланған. 1919 жылдан бастап оның бір бөлігі коммерциялық мақсатта жолаушылар тасымалына айналдырылды, ең көп дегенде 14 жолаушыны қабылдай алатын. Шамамен 60 данасы салынды. Бастапқыда бірнеше жарнамалық рейстер жасалды, соның ішінде 1919 жылғы 8 ақпанда Goliath 12 жолаушыны Тосс-ле-Нобльден Кройдон қаласына жақын орналасқан RAF Кенлиге ұшырды, британдық биліктен қонуға рұқсат алмаған болатын. Кейіннен ондаған әуе компаниясы осы үлгідегі ұшақтарды сатып алды. 1919 жылғы 11 тамызда жасалған бір маңызды рейсте F.60 сегіз жолаушы мен бір тонна жүкпен Парижден Касабланка және Могадор арқылы Сент-Луистің солтүстігіндегі Куфаға ұшты, бұл Сенегалдан ұшу еді. 1919 жылы салынған тағы бір маңызды авиалайнер – Airco DH.16, ол қайта жобаланған Airco DH.9A, төрт жолаушыны және ашық кабинадағы ұшқышты орналастыру үшін кеңейтілген фюзеляжы бар. 1919 жылғы наурыз айында прототипі алғаш рет Хендон әуежайында ұшты. Тоғыз ұшақ салынды, олардың барлығы дерлік жаңадан құрылған Aircraft Transport and Travel әуе компаниясына жеткізілді. Бұл компания алғашқы ұшақты демалыс рейстері үшін пайдаланды, ал 1919 жылғы 25 тамызда Лондоннан Парижге алғашқы халықаралық әуе қызметін ашты. Бір ұшақ Аргентинаның River Plate Aviation Company компаниясына Буэнос-Айрес пен Монтевидео арасындағы өзен арқылы қызмет көрсету үшін сатылды. Әлемдегі ең алғашқы металл корпуспен жасалған көлік ұшағы – Junkers F.13, ол да 1919 жылы алғашқы ұшуын жасады. Junkers компаниясы бұл ұшақты бизнес-саяхатшылар мен коммерциялық операторларға сатты, ал еуропалық кәсіпкерлер жеке пайдалану және іссапарлар үшін үлгілерді сатып алды. 1919 мен 1932 жылдар аралығында 300-ден астам Junkers F 13 ұшағы салынды. Голландиялық Fokker компаниясы Fokker F. II, содан кейін кеңейтілген F. III ұшақтарын шығарды. Бұл ұшақтар Нидерландтың KLM әуе компаниясымен пайдаланылды, оның ішінде 1921 жылы Амстердамнан Лондонға жасалған рейсте. Ол кездегі сенімді ұшақ ретінде танылған Fokker ұшақтары Еуропаның әртүрлі қалаларына, соның ішінде Бремен, Брюссель, Гамбург және Париж қалаларына ұшып бақты. Ұлыбританиядағы Handley Page компаниясы өзінің алғашқы азаматтық көлік ұшағын – Handley Page Type W-ді шығарды. Оның экипажы екі адамнан тұрып, ашық кабинада орналасса, 15 жолаушы жабық кабинада отырды. Екі Napier Lion қозғалтқышымен жабдықталған прототипі 1919 жылғы 4 желтоқсанда, 1919 жылғы Париж әуе көрмесінде Le Bourget-те көрсетілгеннен кейін ұшты. Оған Бельгияның Sabena фирмасы тапсырыс берді, ал тағы он Type W ұшағы Бельгияда SABCA лицензиясы бойынша өндірілді. 1921 жылы Әуе министрлігі үш ұшақты тапсырыс берді, олар W.8b ретінде салынды, оларды Handley Page Transport, кейіннен Imperial Airways Париж мен Брюссельге рейстер жасау үшін пайдаланды. Францияда 1920 жылдардың басында Bleriot SPAD S.33 ұшағы пайда болды. Ол коммерциялық тұрғыдан сәтті болды, бастапқыда Париж-Лондон бағытында, кейін континенттік бағыттарда қызмет көрсетті. Жабық кабинада төрт жолаушы және қосымша орындық болды. Ол одан әрі Blériot SPAD S.46 ұшағына айналды. 1920 жылдары Ұлыбритания мен Франция компаниялары азаматтық авиация саласында жетекшілік етті. 1921 жылы экономикалық тиімділікті арттыру үшін авиалайнерлердің сыйымдылығын арттыру қажет болды. Англиялық de Havilland компаниясы 10 жолаушыға арналған DH.29 монопланын құрды, сонымен бірге DH.32 жобасымен жұмыс бастады, ол әлдеқайда экономикалық, бірақ қуаты төмен Rolls Royce Eagle қозғалтқышымен жабдықталған сегіз орындық биплан болды. Көбірек орын алу үшін DH.32 ұшағының әзірлемесі 10 жолаушыны қабылдайтын DH.34 бипланымен ауыстырылды. Коммерциялық тұрғыдан сәтті ұшақ болған Daimler Airway компаниясы тоғыз ұшаққа тапсырыс берді. Pan Am 1920 жылдардың аяғы мен 1930 жылдардың басында трансокеандық қызметті ашты, ол үлкен гидросамолеттер сериясына негізделген – Sikorsky S 38-ден Sikorsky S 42-ге дейін. 1930 жылдары авиакомпаниялар дамыды, ірі ұлттық авиакомпаниялар құрылды, олар бүкіл әлемге тұрақты халықаралық рейстермен қызмет көрсетті, соның ішінде Ұлыбританиядағы Imperial Airways, Германиядағы Lufthansa, Нидерландыдағы KLM және Америкадағы United Airlines. Көп қозғалтқыш ұшақтар ондаған жолаушыларды ыңғайлы тасымалдауға қабілетті болды. 1930 жылдары британдық de Havilland Dragon қысқа қашықтыққа ұшатын, аз қуаты бар авиалайнер ретінде пайда болды. Оның салыстырмалы қарапайым дизайны Лондоннан Парижге дейінгі бағытта алты жолаушыны, әрқайсысы жүкті алып, сағатына 13 галлон (49 литр) отын жұмсауға мүмкіндік берді. DH.84 Dragon бүкіл әлемде пайдаланылды. 1934 жылғы тамыздың басында ол Канаданың материгінен Ұлыбританияға 30 сағат 55 минутта тоқтаусыз ұшты, бірақ бастапқы мақсаты Ирактың Бағдат қаласы болған. Dragon ұшағының британдық өндірісі de Havilland Dragon Rapide ұшағының пайдасына тоқтатылды, ол жылдамырақ және ыңғайлырақ болды. 1934 жылғы қарашаға дейін Dragon Rapide ұшағының сериялық өндірісі басталды. De Havilland компаниясы ұзартылған артқы терезелер, кабинаны жылыту, қанаттың қалыңдатылған ұштары және ауырлығы жоғарылау үшін күшейтілген фюзеляж сияқты жетілдірілген мүмкіндіктерге инвестициялады. Кейінгі ұшақтар жақсырақ қону үшін жапсырмалармен және төмен қарап тұратын шамдармен, сондай-ақ көне ұшақтарға жиі орнатылатын металл пернелермен жабдықталды. Ол соғыс кезінде де әскери мақсатта қолданылды, азаматтық Dragon Rapide ұшақтары Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде әскери қызметке алынды. 1930 жылдары металл корпуспен жасалған авиалайнерлер пайда болды. АҚШ-та Boeing 247 және 14 жолаушыға арналған Douglas DC 2 ұшақтары он жылдықтың бірінші жартысында ұшты, ал қуаттырақ, жылдамырақ, 21–32 жолаушыға арналған Douglas DC 3 1935 жылы пайда болды. DC 3 ұшақтары Екінші дүниежүзілік соғыс үшін көптеп өндірілді және соғыстан кейін артық қалдықтары сатылды, коммерциялық секторда кеңінен таралды. Ол пошта немесе үкіметтік субсидияларға тәуелсіз пайда табуға мүмкіндік берген алғашқы авиалайнерлердің бірі болды. 1930 жылдары ұзақ қашықтықтағы рейстер кеңейтілді, Pan American Airways және Imperial Airways атланттық саяхаттарда бәсекелестікке түсті, олар ұшу қайықтары паркін пайдаланды, мысалы, британдық Short Empire және американдық Boeing 314. Imperial Airways компаниясының 28 Empire ұшу қайығына жасаған тапсырысы кейбір сарапшылар тарапынан қауесеттік қадам ретінде қарастырылды. Бір Boeing 314, тіркеу нөмірі NC18602, 1941 жылғы желтоқсан мен 1942 жылғы қаңтарда әлемді айналып ұшқан алғашқы коммерциялық ұшақ болды.

In 1919, shortly after the end of the First World War, large numbers of ex military aircraft flooded the market. One such aircraft was the French Farman F.60 Goliath, which had originally been designed as a long range heavy bomber; a number were converted for commercial use into passenger airliners starting in 1919, being able to accommodate a maximum of 14 seated passengers. and around 60 were built. Initially, several publicity flights were made, including one on 8 February 1919, when the Goliath flew 12 passengers from Toussus le Noble to RAF Kenley, near Croydon, despite having no permission from the British authorities to land. Dozens of early airlines subsequently procured the type. One high profile flight, made on 11 August 1919, involved an F.60 flying eight passengers and a ton of supplies from Paris via Casablanca and Mogador to Koufa, north of Saint Louis, Senegal, flying more than
Another important airliner built in 1919 was the Airco DH.16; a redesigned Airco DH.9A with a wider fuselage to accommodate an enclosed cabin seating four passengers, plus pilot in an open cockpit. In March 1919, the prototype first flew at Hendon Aerodrome. Nine aircraft were built, all but one being delivered to the nascent airline, Aircraft Transport and Travel, which used the first aircraft for pleasure flying, and on 25 August 1919, it inaugurated the first scheduled international airline service from London to Paris. One aircraft was sold to the River Plate Aviation Company in Argentina, to operate a cross river service between Buenos Aires and Montevideo. The world's first all metal transport aircraft was the Junkers F.13, which also made its first flight in 1919. Junkers marketed the aircraft towards business travellers and commercial operators, and European entrepreneurs bought examples for their private use and business trips. Over 300 Junkers F 13s were built between 1919 and 1932. The Dutch Fokker company produced the Fokker F. II, then the enlarged F. III. These were used by the Dutch airline KLM, including on its Amsterdam London service in 1921. A relatively reliable aircraft for the era, the Fokkers were flying to destinations across Europe, including Bremen, Brussels, Hamburg, and Paris. The Handley Page company in Britain produced the Handley Page Type W, its first civil transport aircraft. It housed two crew in an open cockpit and 15 passengers in an enclosed cabin. Powered by two Napier Lion engines, the prototype first flew on 4 December 1919, shortly after it was displayed at the 1919 Paris Air Show at Le Bourget. It was ordered by the Belgian firm Sabena, a further ten Type Ws were produced under license in Belgium by SABCA. In 1921 the Air Ministry ordered three aircraft, built as the W.8b, for use by Handley Page Transport, and later by Imperial Airways, on services to Paris and Brussels. In France, the Bleriot SPAD S.33 was introduced during the early 1920s. It was commercially successful, initially serving the Paris London route, and later on continental routes. The enclosed cabin could carry four passengers with an extra seat in the cockpit. It was further developed into the Blériot SPAD S.46. Throughout the 1920s, companies in Britain and France were at the forefront of the civil airliner industry. By 1921, the capacity of airliners needed to be increased to achieve more favourable economics. The English company de Havilland, built the 10 passenger DH.29 monoplane, while starting work on the design of the DH.32, an eight seater biplane with a more economical but less powerful Rolls Royce Eagle engine. For more capacity, DH.32 development was replaced by the DH.34 biplane, accommodating 10 passengers. A commercially successful aircraft, Daimler Airway ordered a batch of nine. Pan Am opened up transoceanic service in the late 1920s and early 1930s, based on a series of large seaplanes – the Sikorsky S 38 through Sikorsky S 42. By the 1930s, the airliner industry had matured and large consolidated national airlines were established with regular international services that spanned the globe, including Imperial Airways in Britain, Lufthansa in Germany, KLM in the Netherlands, and United Airlines in America. Multi engined aircraft were now capable of transporting dozens of passengers in comfort. During the 1930s, the British de Havilland Dragon emerged as a short haul, low capacity airliner. Its relatively simple design could carry six passengers, each with of luggage, on the London Paris route on a fuel consumption of 13 gal (49 L) per hour. The DH.84 Dragon entered worldwide service. During early August 1934, one performed the first non stop flight between the Canadian mainland and Britain in 30 hours 55 minutes, although the intended destination had originally been Baghdad in Iraq. British production of the Dragon ended in favour of the de Havilland Dragon Rapide, a faster and more comfortable successor. By November 1934, series production of the Dragon Rapide had commenced. De Havilland invested into advanced features including elongated rear windows, cabin heating, thickened wing tips, and a strengthened airframe for a higher gross weight of Later aircraft were amongst the first airliners to be fitted with flaps for improved landing performance, along with downwards facing recognition light and metal propellers, which were often retrofitted to older aircraft. It was also used in military roles; civil Dragon Rapides were impressed into military service during the Second World War. Metal airliners came into service in the 1930s. In the United States, the Boeing 247, and the 14 passenger Douglas DC 2, flew during the first half of the decade, while the more powerful, faster, 21–32 passenger Douglas DC 3 first appeared in 1935. DC 3s were produced in quantity for the Second World War and were sold as surplus afterward, becoming widespread within the commercial sector. It was one of first airliners to be profitable without the support of postal or government subsidies. Long haul flights were expanded during the 1930s as Pan American Airways and Imperial Airways competed on transatlantic travel using fleets of flying boats, such as the British Short Empire and the American Boeing 314. Imperial Airways' order for 28 Empire flying boats was viewed by some as a bold gamble. One Boeing 314, registration NC18602, became the first commercial plane to circumnavigate the globe during December 1941 and January 1942.

Ұлыбритания

Ұлыбританияда Брабазон комитеті 1942 жылы Тара бароны Джон Мур Брабазонның басшылығымен авиация технологиясындағы жетістіктерді және соғыстан кейінгі Британ империясының (Оңтүстік Азияда, Африкада, Таяу және Қиыр Шығыста) және Достастықтың (Австралия, Канада, Жаңа Зеландия) әуе көлігінің қажеттіліктерін болжау үшін құрылды. Британдықтарға арналған көп қозғалтқышты ұшақтардың түрлері әскери тасымалдау үшін АҚШ-қа, ал ауыр бомбалаушылар үшін Ұлыбританияға бөлінді. Мұндай саясат ұсынылған немесе іске асырылған деген мәлімдемелер, кем дегенде, сэр Питер Мейсфилд тарапынан жоққа шығарылды. Британдық ұшақ құрастырушылар әскери тапсырыстарды орындаумен айналысты және соғыс кезінде басқа мәселелерді қарастыруға мүмкіндік болмады. Комитеттің соңғы есебі мемлекеттік әуе компаниялары British Overseas Airways Corporation (BOAC) және кейіннен British European Airways (BEA) үшін төрт жоба ұсынды: әртүрлі өлшемдегі үш поршендік ұшақ және Джеффри де Гавиландтың сұрауы бойынша 100 орындық реактивтік ұшақ. Ұзаққа соқпаған сайыс нәтижесінде I типті жоба "100 тонналық бомбалаушы" ұсынысы негізінде Bristol Aeroplane Company компаниясына берілді. Осы жобадан Bristol Brabazon пайда болды, бірақ 1951 жылы BOAC қызығушылығын жоғалтқандықтан және алғашқы ұшақтың Bristol Proteus қозғалтқышына бейімдеу үшін қанаттарын қымбатқа түсетіндей қайта жасау қажет болғандықтан жоба тоқтатылды. II типті жоба де Хавиланд Dove және Airspeed Ambassador тұрпайы поршендік конструкцияларымен, сондай-ақ жаңадан әзірленген турбовинтті қозғалтқыштармен жабдықталған Vickers моделімен бөлісті: 1948 жылы алғаш рет ұшқан VC.2 Viceroy турбовинтті конструкциялардың қызметке енген алғашқысы болды және 445 Viscount ұшағы сатылып, коммерциялық сәттілікке жетті. III типті талаптарға сәйкес Avro Tudor және Bristol Britannia құрылды, бірақ екі ұшақ та даму кезеңінде ұзаққа созылды, соңғысы BOAC қызметіне 1957 жылдың ақпанында, тапсырыс берілгеннен кейін жеті жылдан астам уақыт өткен соң енді. 1949 жылы реактивтік қозғалтқышпен жабдықталған IV типті ұшақ де Гавиланд Comet-ке айналды. Ол аэродинамикалық жағынан таза дизайнымен, қанаттарына орнатылған төрт де Хавиланд Ghost турбореактивті қозғалтқышымен, герметикалық фюзеляжымен және үлкен шаршы терезелерімен ерекшеленді. 1952 жылдың 2 мамырында Comet әуе кемесі жолаушыларды тасымалдауға арналған әлемдегі алғашқы реактивтік ұшақ ретінде ұшып, бірден Лондон мен Йоханнесбург арасындағы жоспарланған рейсті ашты. Бірақ, ұшырылғаннан кейін бір жыл өткен соң, үш Comet ұшу кезінде ұшақ корпусының металдық шаршауынан қирады, бұл сол кезде толыққанды түсінілмеді. Comet ұшудан тоқтатылып, себебін анықтау үшін сынақтан өтті, ал бәсекелес өндірушілер өздерінің ұшақтарын әзірлеу кезінде алынған сабақтарды ескерді. Жақсартылған Comet 2 және Comet 3 прототипі 1958 жылы дебют жасаған және 30 жылдан астам өнімді қызмет атқарған қайта жасақталған Comet 4 сериясында аяқталды, бірақ сату толыққанды қалпына келмеді. 1960 жылдары Ұлыбритания Comet апатынан кейін АҚШ-қа әуе кемелері нарығын жоғалтты және кішкентай ішкі нарықты жоғалтты, оны кейінірек BAC 1 11, Vickers VC10 және Hawker Siddeley Trident сияқты жобалар қалпына келтіре алмады. STAC комитеті дыбыс жылдамдығынан асып түсетін ұшақтарды жасау үшін құрылды және Bristol компаниясымен бірлесіп 100 жолаушылық трансатлантикалық ұшақ Bristol 223 құрылды. Бұл жоба кейіннен Франциядағы ұқсас жобалармен біріктіріліп, шығындарды бөлісу үшін Concorde үстінен-үсті жылдамдықты ұшағы жасалды.

In the United Kingdom, the Brabazon Committee was formed in 1942 under John Moore Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara to forecast advances in aviation technology and the air transport needs of the postwar British Empire (in South Asia, Africa, and the Near and Far East) and Commonwealth (Australia, Canada, New Zealand). For British use, multi engine aircraft types were allegedly split between the US for military transport aircraft and the UK for heavy bombers. That such a policy was suggested or implemented have been disputed, at least by Sir Peter Masefield. British aircraft manufacturers were tied up to fulfill military requirements, and had no free capacity to address other matters though the war. The committee final report pushed four designs for the state owned airlines British Overseas Airways Corporation (BOAC) and later British European Airways (BEA): three piston powered aircraft of varying sizes, and a jet powered 100 seat design at the request of Geoffrey de Havilland, involved in the first jet fighters development. After a brief contest, the Type I design was given to the Bristol Aeroplane Company, building on a "100 ton bomber" submission. This evolved into the Bristol Brabazon but this project folded in 1951 as BOAC lost interest and the first aircraft needed a costly wing re design to accommodate the Bristol Proteus engine. The Type II was split between the de Havilland Dove and Airspeed Ambassador conventional piston designs, and the Vickers model powered by newly developed turboprops: first flown in 1948, the VC.2 Viceroy was the first turboprop design to enter service; a commercial success with 445 Viscounts built. The Type III requirement led to the conventional Avro Tudor and the more ambitious Bristol Britannia, although both aircraft suffered protracted developments, with the latter entering service with BOAC in February 1957, over seven years following its order. The jet powered Type IV became the de Havilland Comet in 1949. It featured an aerodynamically clean design with four de Havilland Ghost turbojet engines buried in the wings, a pressurised fuselage, and large square windows. On 2 May 1952, the Comet took off on the world's first jetliner flight carrying fare paying passengers and simultaneously inaugurated scheduled service between London and Johannesburg. However, roughly one year after introduction, three Comets broke up mid flight due to airframe metal fatigue, not well understood at the time. The Comet was grounded and tested to discover the cause, while rival manufacturers heeded the lessons learned while developing their own aircraft. The improved Comet 2 and the prototype Comet 3 culminated in the redesigned Comet 4 series which debuted in 1958 and had a productive career over 30 years, but sales never fully recovered. By the 1960s, the UK had lost the airliner market to the US due to the Comet disaster and a smaller domestic market, not regained by later designs like the BAC 1 11, Vickers VC10, and Hawker Siddeley Trident. The STAC committee was formed to consider supersonic designs and worked with Bristol to create the Bristol 223, a 100 passenger transatlantic airliner. The effort was later merged with similar efforts in France to create the Concorde supersonic airliner to share the cost.

Америка Құрама Штаттары

Дуглас DC-4 ұшақтарының алғашқы партиясы АҚШ армиясы мен әуе күштеріне жіберілді және C-54 Skymaster деп аталды. Кейбір бұрынғы әскери DC-6 ұшақтары кейіннен жолаушылар және жүк тасымалдауыш ұшақтарға айналдырылды, содан кейін соғыс аяқталғаннан кейін нарыққа көптеген түрлері тарады. Дуглас DC-4 ұшағының қысыммен жұмыс істейтін нұсқасын да жасады, оны Douglas DC-6 деп атады. Байқас компания Lockheed Constellation ұшағын шығарды, ол DC-4 ұшағынан кең фюзеляжға ие үш құйрықты ұшақ болды. Boeing 377 Stratocruiser әскери тасымалдау ұшағы C-97 Stratofreighter негізінде жасалған, екі қабатты және қысымды фюзеляжға ие болды. Convair компаниясы Convair 240 ұшағын шығарды, ол 40 адамға арналған қысыммен жұмыс істейтін ұшақ еді, барлығы 566 данасы жасалды. Кейіннен Convair компаниясы Convair 340 ұшағын әзірледі, ол сәл үлкен және 44-52 жолаушыны қабылдай алатын болды, оның ішінде 311 ұшақ шығарылды. Компания сондай-ақ, трансконтиненталдық бағыттарда қызмет ететін салыстырмалы түрде үлкен екі қабатты авиалайнер Convair 37 жобасымен жұмыс бастады; алайда, тұтынушылардың сұранысының болмауы және жоғары даму шығындарына байланысты жоба тоқтатылды. Байқас ұшақтардың ішінде Martin 2-0-2 және Martin 4-0-4 ұшақтары бар, бірақ 2-0-2 қауіпсіздік мәселелеріне ие болды және қысымсыз болды, ал 4-0-4 ұшағының барлығы 100 дана ғана сатылды. Соғыстан кейінгі жылдары қозғалтқыштардың қуаты артты, сондай-ақ ұшақтарға мұзсыздандыру, навигация және ауа райы туралы ақпарат сияқты қауіпсіздік жүйелері қосылды. Америкалық ұшақтар еуропалық ұшақтарға қарағанда ыңғайлырақ және жақсырақ пилот кабиналарына ие болды деген пікір бар. Алайда, екеуі апатқа ұшырап, үшіншісі қауіпсіздік мәселелеріне байланысты қызметтен алынды. SNCASE Languedoc – соғыстан кейінгі алғашқы француз авиалайнері. 1949 жылдың ақпанында алғаш рет ұшқан төрт қозғалтқышты Breguet Deux Ponts жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға арналған екі қабатты көлік болды. Sud Aviation Caravelle 1950-ші жылдардың соңында қысқа қашықтықтағы алғашқы реактивті ұшақ ретінде жасалды. Ұшқыштың мұрны мен кабинасының орналасуы de Havilland Comet ұшағынан лицензиямен алынған, сондай-ақ фюзеляж элементтері де алынды. 1959 жылдың ортасында пайдалануға берілген 172 Caravelle ұшағы төрт жыл ішінде сатылып, 1963 жылы алты нұсқасы өндіріске қосылды. Содан кейін Sud Aviation өзінің дизайн командасын Caravelle ұшағының жаңаруын жасауға бағыттады, бірақ үлкен шығындар мен кешігулерге байланысты, құны 1,3 миллиард фунт стерлингке жетті. Француз авиалайнерлерінің барлық келесі жобалары Airbus пан-еуропалық бастамасының бөлігі болды.

The first batch of the Douglas DC 4s went to the U. S. Army and Air Forces, and was named the C 54 Skymaster. Some ex military DC 6s were later converted into airliners, with both passenger and cargo versions flooding the market shortly after the war's end. Douglas also developed a pressurized version of the DC 4, which it designated the Douglas DC 6. Rival company Lockheed produced the Constellation, a triple tailed aircraft with a wider fuselage than the DC 4. The Boeing 377 Stratocruiser was based on the C 97 Stratofreighter military transport, it had a double deck and a pressurized fuselage. Convair produced the Convair 240, a 40 person pressurized airplane; 566 examples flew. Convair later developed the Convair 340, which was slightly larger and could accommodate between 44 and 52 passengers, of which 311 were produced. The firm also commenced work on the Convair 37, a relatively large double deck airliner that would have served transcontinental routes; however, the project was abandoned due to a lack of customer demand and its high development costs. Rival planes include the Martin 2 0 2 and Martin 4 0 4, but the 2 0 2 had safety concerns and was unpressurized, while the 4 0 4 only sold around 100 units. During the postwar years, engines became much larger and more powerful, and safety features such as deicing, navigation, and weather information were added to the planes. American planes were allegedly more comfortable and had superior flight decks than those produced in Europe. However, two crashed and the third was removed from service over safety concerns. The SNCASE Languedoc was the first French post war airliner. First flying in February 1949, the four engined Breguet Deux Ponts was a double decker transport for passengers and cargo. The Sud Aviation Caravelle was developed during the late 1950s as the first short range jet airliner. The nose and cockpit layout were licensed from the de Havilland Comet, along with some fuselage elements. Entering service in mid 1959, 172 Caravelles had been sold within four years and six versions were in production by 1963. Sud Aviation then focused its design team on a Caravelle successor. after large overruns and delays, costing £1.3 billion. All subsequent French airliner efforts were part of the Airbus pan European initiative.

КСРО

Соғыстан кейін көп ұзамай, советтік авиалайнерлер паркінің көп бөлігі DC-3 немесе Лисунов Ли-2 ұшақтарынан тұрды. Бұл ұшақтарды ауыстыру қажеттігі зор болды, сондықтан 1946 жылы Ильюшин Ил-12 алғашқы рейсін жасады. Ил-12 американдық Convair 240 ұшағына өте ұқсас болды, бірақ герметикаланбаған еді. 1953 жылы Ильюшин Ил-14 алғашқы рейсін жасады, және бұл үлгіге әлдеқайда қуатты қозғалтқыштар орнатылды. Советтердің авиалайнерлер саласына қосқан ең маңызды үлесі – Антонов Ан-2 болды. Бұл ұшақ, көптеген басқа авиалайнерлерден айырмашылығы, екі қанатты (биплан) және басқа кез келген көліктік ұшақтан көбірек сатылды. Қозғалтқыштарды қанаттардың астына орнатудың ең маңызды артықшылығы, ұшақтың жалпы салмағының қанаттың бойымен тегіс таралуы болып табылады, бұл қанаттарға түсетін иілу моментін азайтады және жеңіл конструкциялы қанаттар жасауға мүмкіндік береді. Бұл фактор ұшақтың салмағы артқан сайын маңыздырақ болады, сондықтан қазіргі өндірістегі авиалайнерлердің ең жоғары ұшу салмағы 50 тоннадан аспайды және қозғалтқыштары фюзеляжда орналасқан. Антонов Ан-148 – жоғары орналасқан қанаттары бар (әдетте әскери көліктік ұшақтарда кездеседі) қазіргі өндірістегі жалғыз реактивтік авиалайнер, бұл дайын емес ұшу-қону жолақтарында зақымдану қаупін азайтады. Тәжірибелік немесе әскери үлгілерді есептемегенде, бүгінгі күнге дейін жасалған барлық ұшақтардың салмағы қанаттардың үстінен өтетін ауа ағынының күшімен көтеріледі. Аэродинамикалық тұрғыдан алғанда, фюзеляж тек ауыртпалық болып келді. Қазіргі уақытта NASA және Boeing бірігіп, қанатпен фюзеляждың аралас конструкциясын (blended wing body) жасап жатыр, онда ұшақтың барлық корпусы – қанат ұшынан қанат ұшына дейін – көтергіштікке қатысады. Бұл отынның тиімді пайдалануын қамтамасыз етеді.

Өндірістік ұшақтарда

+ Негізгі әуе кемелері 2019 жылдың қараша айына сәйкес Үлгісі Бірінші ұшу Таза тапсырыстар Жеткізілгендер Кезегіндегі тапсырыстар MTOW (т) Типтік орын саны Ұшу қашықтығы (миль) Airbus A220 16/09/2013 60.8 67.6 116 141 2,950 3,200 Airbus A320 отбасы (A318 емес) 22/02/1987 75.5 97 124 206 3,200 4,000 Airbus A330/A330neo 02/11/1992 242 251 247 287 6,350 8,150 Airbus A350 14/06/2013 280 316 325 366 8,100 8,400 Boeing 737 NG/737 MAX 09/02/1997 70.1 88.3 126 188 2,935 3,825 Boeing 767 300F 20/06/1995 300 233 67 185 3,255 Boeing 777 300ER/F/777X 24/02/2003 349.7 351 336 400 7,370 8,700 Boeing 787 15/12/2009 227.9 250.8 242 330 6,430 7,635

Нарық

Ол басталғаннан бері реактивті авиалайнерлер нарығында жеті жылдық өсімге үш жылдық құлдырау үлгісі қайталанып келді, жеткізілімдер 30-40% төмендеді, бірақ 2004 жылдан бастап Қытайдың экономикалық өсуіне байланысты тұрақты өсім байқалды, ол 2001 жылы әлемдік нарықтың 3% құраса, 2015 жылы 22% жетті. Сондай-ақ, 2014 жылға дейін қымбат авиакеросині, 2008 жылдан бері төмен пайыздық ставкалар және әуежолаушылар сұранысының артуы ескі ұшақтарды жаңалауға мүмкіндік берді. 2004 жылы 718 Airbus және Boeing ұшағы жеткізілді, олардың құны 39,3 миллиард долларға бағаланды, ал 2017 жылы 1,466 ұшақ жеткізілуі күтілуде, олардың құны 104,4 миллиард долларды құрайды. 2004 жылдан 2020 жылға дейінгі 3,5%-дық өсім кез келген дамыған нарық үшін бұрын-соңды болмаған және ерекше жағдай. Өндірушілердің 2016 жылғы тапсырыстары мен жеткізілімдері:

| Жеткізілімдер | Құны ($ млрд) | Таза тапсырыстар | Тілтестік саны |
|---|---|---|---|
| Boeing | 726 | 57.8 | 563 | 5,660 |
| Airbus | 685 | 45.5 | 711 | 6,845 |
| Embraer | 108 | 2.9 | 39 | 444 |
| Bombardier | 81 | 1.9 | 162 | 437 |
| ATR | 73 | 1.5 | 36 | 236 |
| Басқа | 31 | 0.5 | 72 | 1,080 |
| Барлығы | 1,704 | 110.1 | 1,583 | 14,702 |

2016 жылы жеткізілімдердің 38% Азия-Тынық мұхиты аймағына, 25% Еуропаға, 22% Солтүстік Америкаға, 7% Таяу Шығысқа, 6% Оңтүстік Америкаға және 2% Африкаға тиесілі болды. 1,020 тар корпусты ұшақ жеткізілді, олардың тілтестік саны: 4,991 A320neo, A320ceo; 3,593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 және 175 MC 21. Ал 398 кең корпусты ұшақ жеткізілді: 137 Dreamliners және 99 B777 Boeing үшін (65%), ал Airbus үшін 63 A330 және 49 A350. 2,400-ден астам кең корпусты ұшақ тілтестікте күтілуде, олардың ішінде A350 753 (31%) және Boeing 787 694 (28%) көш бастап тұр. Мұнай бағасы мен әуе шоуларындағы тапсырыстар бір-бірімен байланысты. 2020 жылы COVID-19 пандемиясының авиацияға тигізген әсерінен кейін, 10 жылдық өсімнен соң жеткізілімдер 2019 жылмен салыстырғанда 50%-дан астам төмендеді.

Сақтау, атып тастау және қайта өңдеу

Ұшақ паркі үшін сақтау реттеуші фактор болып табылуы мүмкін: 2018 жылғы қаңтар-сәуір аралығында RPK көрсеткіші бір жылға қарағанда 7%-ға, ал FTK көрсеткіші 5,1%-ға өсті. IATA мәліметінше, сәуір айында 81 ұшақ сақтаудан қайта пайдалануға берілді (132 қайта шақырылды және 51 сақталды).