Boeing 707: Алғашқы реактивтік авиалайнерлер отбасысы

Кіріспе

Boeing 707 – американдық ұзын қашықтыққа арналған тар денелі әуе кемесі. Бұл Boeing Commercial Airplanes компаниясы жасаған және өндірген алғашқы реактивтік ұшақ. 1954 жылы алғаш рет ұшқан Boeing 367-80 прототипі негізінде жасалған, алғашқы ұшақ 1957 жылдың 20 желтоқсанында ұшты. Pan Am компаниясы 1958 жылдың 26 қазанында 707 ұшақтарымен тұрақты рейстерді бастады. 1979 жылға дейін өндірілген нұсқаларында 707 – төрт қозғалтқышты, қанаттары бүгілген ұшақ болды. Оның кең фюзеляжында алты орыннан экономикалық сыныпты орналастыруға мүмкіндік болды, бұл мүмкіндік кейінгі 720, 727, 737 және 757 модельдерінде де сақталды. Бұл алғашқы коммерциялық реактивтік ұшақ болмаса да, 707 кеңінен таралған алғашқы ұшақ болды және көбінесе реактивтік дәуірдің басталуымен байланыстырылады. Ол 1960-шы жылдарда жолаушылар тасымалында үстемдік құрды және 1970-шы жылдарға дейін ішкі, құрлықтан құрлыққа және Атлант мұхиты арқылы, сондай-ақ жүк және әскери мақсаттарда жиі қолданылды. 7x7 сериясы арқылы Boeing компаниясын жетекші ұшақ өндірушісі ретінде бекітті. Бастапқы ұшақтың ұзындығы 44 метр (145 фут) және ол Pratt & Whitney JT3C турбореактивтік қозғалтқыштарымен жабдықталған. 1959 жылы қысқартылған, ұзақ қашықтыққа арналған және қуаттырақ нұсқалары пайдалануға берілді. Ұзақ қашықтыққа арналған, ауыр 707-300/400 сериясы үлкен қанаттарымен және 2 метрге (8 фут) ұзартылған фюзеляжымен ерекшеленеді. Pratt & Whitney JT4A турбореактивтік қозғалтқыштарымен жабдықталған 707-320 1959 жылы, ал Rolls Royce Conway турбожелдеткіштерімен 1960 жылы пайдалануға берілді. 1960 жылы жеңіл, қысқа қашықтыққа арналған 720 нұсқасы да таныстырылды. Pratt & Whitney JT3D турбожелдеткіштерімен жабдықталған 707-120B 1961 жылы, ал 707-320B 1962 жылы пайдалануға берілді. 707-120B екі сыныпта 137 жолаушыны, ал бір сыныпта 174 жолаушыны тасымалдай алатын. Екі сыныпта 141 жолаушыны тасымалдайтын 707-320/420 ұшақтары және 707-320B ұшағы да солай болатын. 1963 жылы 707-320C жолаушы-жүк ұшағы пайдалануға берілді, сондай-ақ жолаушылар 707 ұшақтары жүк конфигурациясына айналдырылды. Әскери түрлеріне E-3 Sentry әуедегі барлау ұшағы және C-137 Stratoliner VIP көлігі кіреді. Барлығы 865 Boeing 707 ұшағы өндіріліп, жеткізілді, оның ішінде 154 Boeing 720 ұшағы жоқ.

Narrow body jet airliner family

The Boeing 707 is an early American long range narrow body airliner, the first jetliner developed and produced by Boeing Commercial Airplanes. Developed from the Boeing 367 80 prototype first flown in 1954, the initial first flew on December 20, 1957. Pan Am began regular 707 service on October 26, 1958. With versions produced until 1979, the 707 was a swept wing quadjet with podded engines. Its larger fuselage cross section allowed six abreast economy seating, retained in the later 720, 727, 737, and 757 models. Although it was not the first commercial jetliner in service, the 707 was the first to be widespread, and is often credited with beginning the Jet Age. It dominated passenger air transport in the 1960s, and remained common through the 1970s, on domestic, transcontinental, and transatlantic flights, as well as cargo and military applications. It established Boeing as a dominant airliner manufacturer with its 7x7 series. The initial, 145 feet (44 m) was powered by Pratt & Whitney JT3C turbojet engines. The shortened, long range and the more powerful entered service in 1959. The longer range, heavier 707 300/400 series has larger wings and is stretched slightly by 8 feet (2 m). Powered by Pratt & Whitney JT4A turbojets, the 707 320 entered service in 1959, and the with Rolls Royce Conway turbofans in 1960. The 720, a lighter short range variant, was also introduced in 1960. Powered by Pratt & Whitney JT3D turbofans, the 707 120B debuted in 1961 and the 707 320B in 1962. The 707 120B typically flew 137 passengers in two classes over , and could accommodate 174 in one class. With 141 passengers in two classes, the 707 320/420 could fly and the 707 320B up to The 707 320C convertible passenger freighter model entered service in 1963, and passenger 707s have been converted to freighter configurations. Military derivatives include the E 3 Sentry airborne reconnaissance aircraft and the C 137 Stratoliner VIP transport. In total, 865 Boeing 707s were produced and delivered, not including 154 Boeing 720s.

367-80 үлгісінің шығу тегі

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде және одан кейін Боинг әскери ұшақтарымен танымал болды. Компания B-17 Flying Fortress және B-29 Superfortress-тен бастап, реактивті B-47 Stratojet және B-52 Stratofortress-ке дейін инновациялық және маңызды бомбалаушы ұшақтарды өндірді, бірақ оның азаматтық ұшақтары Дуглас Aircraft және басқа бәсекелестерге қарағанда табысты болмады. Дуглас пен Lockheed соғыстан кейінгі әуе көлігінің өркендеу кезеңінде үстемдік еткендіктен, Боинг ұсынған 377 Stratocruiser-ге деген сұраныс тез жоғалып кетті, нәтижесінде бар болғаны 56 дана сатылды және 1940 жылдардың соңында жаңа тапсырыстар түспеді. Бұл жоба компанияға 15 миллион долларлық зиян келтірді. 1949 және 1950 жылдары Боинг жаңа реактивтік көлікті зерттеуге кірісіп, әскери және азаматтық нарықтарға бағытталған конструкцияның артықшылықтарын байқады. Әуеде жанармай құю әскери ұшақтар үшін стандартты тәсілге айналды, 800-ден астам KC-97 Stratofreighter ұшақтарына тапсырыс берілді. KC-97 ұшағы АҚШ Әуе күштерінің жаңа реактивтік истребительдері мен бомбалаушыларының паркімен жұмыс істеуге толыққанды жарамды болмады, және Боингтің жаңа конструкциясы осы тапсырыстарды жеңіп алуға мүмкіндік берді. Боинг, американдық жолаушылар реактивтік ұшақтарының жаңа буынының алғашқы өкілі ретінде, ұшақтың модельдік нөмірінің бұрынғы винтті ұшақтарынан (300 сериялы нөмірлермен) ерекшеленуін қалады. 400, 500 және 600 сериялары зымырандар мен басқа да өнімдері үшін қолданылғандықтан, Боинг реактивтік ұшақтар 700 сериялы нөмірлерді алатынына шешім қабылдады, ал біріншісі 707 болады. Боингтің маркетинг бөлімі 707 нөмірін таңдады, себебі олар оны 700 нөмірінен тартымдырақ деп ойлады. Жоба Pratt & Whitney JT3C турбореактивтік қозғалтқышының (J57 азаматтық нұсқасы) арқасында мүмкін болды, ол бұрынғы буын реактивтік қозғалтқыштардан әлдеқайда қуатты болды және B-52 ұшағында өзін көрсетіп жатты. 1940 жылдардың соңындағы реактивтік қозғалтқыштардың шектеулерімен байланысты конструкциялық шектеулерден босатылған Боинг берік, қауіпсіз және жоғары сыйымдылыққа ие реактивтік ұшақты жасауға қол жеткізе алды. Боинг жаңа көлік/жанармай құюшы ұшағы үшін көптеген қанат және қозғалтқыш конфигурацияларын зерттеді, олардың кейбіреулері B-47 және C-97 негізінде құрылған, содан кейін 367-80 "Dash 80" төрт қозғалтқышты прототипіне тоқтады. Жобаның басталуынан 1952 жылы бастап, 1954 жылдың 14 мамырында ұшақ таныстырылды, ал алғашқы Dash 80 1954 жылдың 15 шілдесінде ұшты. Прототип әскери және азаматтық қолдану үшін концепциялық ұшақ болды. Ол өзінің рұқсатсыз әрекетін Боингтің президенті Билл Алленге 1 'g' маневрімен ұшақты сату арқылы ақтағанмен, оған мұндай әрекеттерді қайталамау керектігі айтылды. Dash 80 ұшағының кең фюзеляжы Stratocruiser сияқты төрт орындыққа (екі қатар) орналасуға жеткілікті болды. Тәжірибелі клиенттердің сұранысын қанағаттандыру және Дуглас компаниясымен бәсекелесу үшін Боинг бұл өмір сүруге қабілетсіз екенін түсінді және бес орындыққа (қатар) орналасуға және KC-135 құралдарын пайдалануға мүмкіндік беру үшін фюзеляжды кеңейтті. Дуглас Aircraft компаниясы DC-8 ұшағын фюзеляжының енімен ұсынды. Әуе компаниялары кеңірек орынға және алты орындыққа орналасуға ұнады, сондықтан Боинг бәсекелесу үшін 707 ұшағының енін тағы да арттырды.

During and after World War II, Boeing was known for its military aircraft. The company had produced innovative and important bombers, from the B 17 Flying Fortress and B 29 Superfortress to the jet powered B 47 Stratojet and B 52 Stratofortress, but its commercial aircraft were not as successful as those from Douglas Aircraft and other competitors. As Douglas and Lockheed dominated the postwar air transport boom, the demand for Boeing's offering, the 377 Stratocruiser, quickly faded with only 56 examples sold and no new orders as the 1940s drew to a close. That venture had netted the company a $15 million loss. During 1949 and 1950, Boeing embarked on studies for a new jet transport and saw advantages with a design aimed at both military and civilian markets. Aerial refueling was becoming a standard technique for military aircraft, with over 800 KC 97 Stratofreighters on order. The KC 97 was not ideally suited for operations with the USAF's new fleets of jet powered fighters and bombers; this was where Boeing's new design would win military orders. As the first of a new generation of American passenger jets, Boeing wanted the aircraft's model number to emphasize the difference from its previous propeller driven aircraft, which bore 300 series numbers. The 400 , 500 and 600 series were already used by their missiles and other products, so Boeing decided that the jets would bear 700 series numbers, and the first would be the 707. The marketing personnel at Boeing chose 707 because they thought it was more appealing than 700. The project was enabled by the Pratt & Whitney JT3C turbojet engine, the civilian version of the J57 that yielded much more power than the previous generation of jet engines and was proving itself with the B 52. Freed from the design constraints imposed by limitations of late 1940s jet engines, developing a robust, safe, and high capacity jet aircraft was within reach for Boeing. Boeing studied numerous wing and engine layouts for its new transport/tanker, some of which were based on the B 47 and C 97, before settling on the 367 80 "Dash 80" quadjet prototype aircraft. Less than two years elapsed from project launch in 1952 to rollout on May 14, 1954, with the first Dash 80 flying on July 15, 1954. The prototype was a proof of concept aircraft for both military and civilian use. Although he justified his unauthorized action to Bill Allen, then president of Boeing, as selling the airplane with a 1 'g' maneuver he was told not to do it again. The wide fuselage of the Dash 80 was large enough for four abreast (two plus two) seating like the Stratocruiser. Answering customers' demands and under Douglas competition, Boeing soon realized this would not provide a viable payload, so it widened the fuselage to to allow five abreast seating and use of the KC 135's tooling. Douglas Aircraft had launched its DC 8 with a fuselage width of The airlines liked the extra space and six abreast seating, so Boeing increased the 707's width again to compete, this time to .

Өндіріс және сынақ

Бірінші өндірілген 707-120 ұшағының алғашқы ұшуы 1957 жылдың 20 желтоқсанында өтті, ал FAA сертификаты 1958 жылдың 18 қыркүйегінде алынды. Сынақ ұшқыштары Джозеф Джон "Тим" Тимчицин мен Джеймс Р. Ганнет сертификаттауға әкелген сынақ ұшулары үшін бірінші Ивен Кинчелое атындағы сыйлыққа ие болды. Прототипке қарағанда өндірістік үлгілерге бірнеше өзгерістер енгізілді. 707-120 және 320 модельдерінің алғашқы нұсқаларында ішкі және сыртқы қозғалтқыштардың арасындағы алдыңғы жиекке Крюгер қанаты орнатылды. Бұл де Хавилланд Комет ұшағының ұшып кететін кезінде болған апаттарына жауап ретінде жасалды. 707 ұшағы да айналып кеткен кезде қанаттың тұрақсыздығына ұшырауы мүмкін болғандықтан, алдыңғы жиектің қақпақтары құйрығы ұшу-қону жолағымен сүйреліп бара жатқанда да тұрақсыздыққа жол бермеу үшін қосылды.

Қосымша өзгерістер

Бастапқы стандартты модель JT3C турбореактивті қозғалтқыштары бар 707-120 болды. Qantas 707-138 деп аталатын қысқартылған корпусты нұсқаны тапсырыс берді, ол 707-120-дан алты фюзеляж секциясы алынған нұсқа болатын – үш қанаттың алдында және үш қанаттың артында. 707-нің секциялары арасындағы қашықтық болғандықтан, ұзындығы 3,05 метрге қысқартылып, 40,84 метрге жетті. Максималды ұшу салмағы 707-120-ге тең болғандықтан, 707-138 Qantas-қа қажетті ұзын қашықтықтағы бағыттарға ұша алды. Соңғы жаңа құрастырылған 707 ұшақтары E3 және E6 модельдері болды. 707-нің конструкциялық элементтері 737-де де сақталған, ол 707-нің фюзеляжының модификацияланған нұсқасын, сондай-ақ 707-ге тән сыртқы мұрын және кабина конфигурацияларын пайдаланады. Бұрынғы 727 ұшағында да осы конфигурациялар қолданылған, ал 757 ұшағы 707 фюзеляжының көлденең қимасын пайдаланды.

Қанат

707 ұшағының қанаттары 35°-қа артқа қарай бұрылған, және барлық артқа қарай бұрылған қанатты ұшақтар сияқты, ол да жағымсыз "Голланд айналымы" ұшу сипаттамасын көрсетеді, ол бір бірімен ауысатын, қисайған және домалаған қозғалыс ретінде көрінеді. Боинг компаниясының B-47 және B-52 ұшақтарында осы мәселе бойынша мол тәжірибесі болды және B-47 ұшағында жау демпфері жүйесін жасады, ол кейіннен 707 сияқты артқа қарай бұрылған қанат конфигурацияларында қолданылды. Алайда, 707 ұшағына жаңа келген көптеген ұшқыштардың осы тұрақсыздықпен тәжірибесі болмады, себебі олар көбінесе Дуглас DC-7 және Lockheed Constellation сияқты тік қанатты, поршенді қозғалтқыштармен жабдықталған ұшақтарды ұшқан. Бір клиенттерді қабылдау рейсінде, жаңа ұшқыштарды ұшу техникасымен таныстыру үшін жау демпфері өшірілді, сол кезде оқушы ұшқыштың әрекеттері Голланд айналымын күшейте түсті және төрт қозғалтқыштың үшеуі қанаттардан жұлып алынды. Бранифф авиакомпаниясына бағытталған, жаңа 707-227, тіркеу белгісі N7071, Сиэтлдің солтүстігіндегі Арлингтон, Вашингтон штатындағы өзен төсегіне апатқа ұшырады, нәтижесінде сегіз адамның төртеуі қаза тапты. Тест-пилот Текс Джонстон өзінің автобиографиясында ерте коммерциялық 707 рейсінде жолаушы ретінде бастан өткерген Голланд айналымы оқиғасын сипаттайды. Ұшақтың қозғалысы тоқтамағандықтан және жолаушылардың көпшілігі ауырғандықтан, ол бағытты автопилоттың (жау демпферінің) дұрыс орнатылмағанын күдіктенді. Ол ұшқыштар кабинасына кірді және экипажтың жағдайды түсінбей, шеше алмай жатқанын көрді. Ол өзін таныстырып, күлдірген капитанды ауыстырды, ол дереу ұшқыштар кабинасынан шығып, ауырып қалды. Джонстон бұзылған автопилотты өшіріп, "екі ұсақ басқару қозғалысымен" ұшақты қолмен тұрақтандырды. Текс Джонстон Боинг компаниясына құйрық қанатының биіктігін арттыруды, күшейтілген рульді және қосымша құрсақ қанатын орнатуды ұсынды. Бұл өзгерістер Голланд айналымын азайтуға бағытталған, өйткені олар жау бойынша бағытты тұрақтылықты арттыруға көмектеседі.

Қозғалтқыштар

Бастапқы 145 фут (44 м) Pratt & Whitney JT3C турбореактивті қозғалтқыштарымен қозғалды. JT3D 3B қозғалтқыштарын мұрын бөлігіндегі үлкен сұр түсті қосымша ауа кіретін есіктер арқылы оңай тануға болады. Бұл есіктер ұшып тұрғанда толық ашылады (арт жағынан сорылып) қосымша ауа беру үшін. Ауа жылдамдығы артқан сайын есіктер автоматты түрде жабылады. 707 – қанаттық-реактивті ұшақтардың алғашқы коммерциялық үлгісі болды, оған қабылдамалы типтес сорғыштары орнатылған.

Турбокомпрессорлар

707 ұшағы кабинаны қысыммен қамтамасыз ету үшін қозғалтқыштармен жұмыс істейтін турбокомпрессорларды пайдаланады. Көптеген коммерциялық 707 ұшақтарында сыртқы (No 1) қозғалтқыш тірегі қалған үш қозғалтқыштан айқын түрде ерекшеленеді, себебі бұл қозғалтқыш турбокомпрессормен жабдықталмаған. Кейінгі 707 модельдерінде әдетте осы конфигурация болды, алайда American Airlines компаниясының ұшақтарында тек 2 және 3 қозғалтқыштарында турбокомпрессорлар болған. 707 ұшағының алғашқы үлгілерінде көбінесе барлық төрт қозғалтқышта турбокомпрессор қаптамасы болған, бірақ олардың ішінде тек екі немесе үш компрессор орнатылған.

Жаңартылған қозғалтқыштар

Pratt & Whitney компаниясы Seven Q Seven (SQS) және Omega Air компаниясымен бірлескен кәсіпорын ретінде Boeing 707 негізіндегі ұшақтардың орнына JT8D 219 төмен айналымды турбовентиляторлық қозғалтқышын таңдады. Northrop Grumman АҚШ Әуе күштерінің 19 E-8 Joint STARS ұшағынан тұратын паркін қайта жабдықтау үшін 219 қозғалтқышын таңдады, бұл J STARS ұшақтарына қозғалтқыштың үлкен отын тиімділігінің арқасында ұзақ уақытқа қызмет етуге мүмкіндік берді. НАТО да E-3 Sentry AWACS ұшақтарының паркін қайта жабдықтауды жоспарлап отыр. 219 қозғалтқышының құны бәсекелес CFM International CFM56 қозғалтқышынан екі есе арзан және бастапқы JT3D қозғалтқыштарынан 40 дБ-ға төмен шу шығарады. Pan Am компаниясы 20 Boeing 707 және 25 Douglas DC-8 ұшағын сатып алуға келісім жасағанда, жолаушылар сыйымдылығын (бір сағатта/бір күнде қолданылатын жолаушылар орындықтарының саны) бұрынғы винтті ұшақтар флотына қарағанда күрт арттырды. 707 және DC-8 арасындағы бәсекелестік қызыл қанды болды. Pan Am бұл ұшақтарды әрбір ұшақ түрінің өндіріс желісіндегі "алғашқы" оператор болу үшін қашан және қалай тапсырыс берді. Ұшақтың алғашқы партиясы жеткізіліп, пайдалануға берілгеннен кейін, Pan Am екі трансконтинентальдық американдық реактивті ұшақтың "жұмысты бастаушы тапсырыс берушісі" ғана емес, сонымен қатар кем дегенде бір жыл бойы американдық континентаралық реактивті тасымалдардың эксклюзивті операторы болады. Сол кездегі континентаралық реактивті ұшақтарды өндірудегі жалғыз бәсекелес британдық de Havilland Comet болды. Алайда, Comet сериясы (конструкциялық ақауларға байланысты) енгізілгеннен кейін қаза табатын апаттарға ұшырады және қызметтен шығарылды. Шын мәнінде, нөлден қайта құрылған, ол әлі де 707-ден кіші және баяу болды. Сонымен қатар, әуе компаниялары мен олардың жолаушылары сол кезде жолаушылар ұшақтарын жасаушы ретінде Douglas Aircraft компаниясын артық көретін, ал бірнеше ірі тасымалдаушылар Douglas DC-8 ұшағына ғана тапсырыс берді, Douglas үлкен және отын тиімді (Pratt & Whitney JT4A) турбореактивті қозғалтқышты жобалау үшін күту туралы шешім қабылдады. Бұл артықшылықты болжай отырып, Boeing бастапқы 707 қанатын қайта жобалау және кеңейту туралы кеш және қымбат шешім қабылдады, нәтижесінде 707-320 пайда болды. Pan Am 1958 жылдың 17 қазанында Ұлттық әуежайда крестингпен 707 қызметін ашты, оған президент Эйзенхауэр қатысты, содан кейін Балтимордың достық халықаралық әуежайынан Парижге VIP-тер (құрылтайшы Хуан Трипптің жеке қонақтары) үшін трансатлантикалық рейс жасалды. Ұшақтың алғашқы коммерциялық рейсі 1958 жылдың 26 қазанында Нью-Йорктегі Идлевилд әуежайынан Париждегі Ле-Буржеге жасалды, Гандерде (Ньюфаундленд) отын толықтырумен. Желтоқсан айында National Airlines Pan Am-ден жалға алынған 707 ұшақтарын пайдалана отырып, Нью-Йорк/Идлевилд пен Майами арасындағы алғашқы АҚШ ішкі реактивті рейсін жүргізді. 1956 жылдың ақпан айында бәсекелес Trans World Airlines компаниясының президенті Говард Хьюз сегіз жаңа Boeing 707-120 ұшағын тапсырды, жаңа реактивті қызметті StarStream деп атады және 1959 жылдың 25 қаңтарында Нью-Йорк Идлевилд халықаралық әуежайы мен Сан-Франциско халықаралық әуежайы арасындағы алғашқы реактивті рейсін іске қосты. American Airlines 1959 жылдың 25 қаңтарында өзінің реактивті ұшақтарын ұшатын алғашқы ішкі әуе компаниясы болды. TWA наурыз айында ішкі 707-131 рейсін, ал Continental Airlines маусым айында 707-124 рейсін бастады. DC-8 ұшағына ғана тапсырыс берген United, Delta және Eastern сияқты әуе компаниялары қыркүйекке дейін реактивті ұшақтарсыз қалды және трансконтинентальдық рейстерде нарық үлесін жоғалтты. Qantas 1959 жылдан бастап 707 ұшақтарын пайдаланған АҚШ-тан тыс алғашқы әуе компаниясы болды. 707 сол кездегі ең танымал реактивті ұшаққа айналды. Оның табыстылығы әуежай терминалдарында, ұшу-қону жолақтарында, әуе компанияларында тамақтану, багажды өңдеу, брондау жүйелері және басқа да әуе көлігі инфрақұрылымында жылдам дамуға әкелді. 707-нің пайда болуы әскери реактивті ұшақтардың жұмысына кедергі келтірмеу үшін әуе қозғалысын басқару жүйелерін жаңартуды қажет етті. 1960 жылдардың соңына қарай әуе саяхатының экспоненциалды өсуі 707-нің өзінің табысының құрбаны болуына әкелді. 707 ұшағы өзінің жобаланған бағыттары бойынша жолаушылар санының артуына төтеп бере алмай, тым кішкентай болып қалды. Фюзеляжды қайтадан созу тиімді нұсқа емес еді, өйткені үлкен, қуатты қозғалтқыштарды орнату үшін үлкен шасси қажет болар еді, бұл дизайнның ұшып көтерілу кезінде жерге тигізілгендегі шектеулі кеңістігін ескере отырып, мүмкін емес еді. Боинг бұл мәселеге жауап ретінде алғашқы кең корпусты ұшақты – Boeing 747 ұшағын жасады. 707-нің бірінші буынының қозғалтқыш технологиясы шу және отын тиімділігі салаларында да жылдам ескірді, әсіресе 1973 жылғы мұнай дағдарысынан кейін. 1985 жылы халықаралық шу регламенттерінің қабылдануы 707 ұшақтарының жұмысына қауіп төндірді. Сиэтлдағы Shannon Engineering Tracor, Inc. (Техас штаты, Остин қаласы) компаниясынан қаржыландыруды алып, шуды басу жиынтығын (hush kit) әзірледі. 1980 жылдардың соңына қарай 172 Boeing 707 ұшағы Quiet 707 жиынтығымен жабдықталды. Boeing шуды басу жиынтығы қолжетімді болғанға дейін қызметте көбірек 707 ұшақтары болғанын мойындады. Trans World Airlines 1983 жылдың 30 қазанында АҚШ тасымалдаушысы үшін жолаушыларға соңғы 707 рейсін орындады, бірақ 707 ұшақтары басқа елдердің әуе компаниялары үшін одан әрі ұзақ қызметте болды. Ливанның Middle East Airlines компаниясы 1990 жылдардың соңына дейін 707 және 720 ұшақтарын жолаушылар тасымалында пайдаланды. Аргентинаның LADE компаниясы 2007 жылы 707-320B ұшақтарын тұрақты қызметтен шығарғаннан кейін, Иранның Saha Airlines компаниясы Boeing 707 ұшағының соңғы коммерциялық операторы болды. 2013 жылдың сәуір айында жолаушылар тасымалын тоқтатқаннан кейін,

Pratt & Whitney, in a joint venture with Seven Q Seven (SQS) and Omega Air, selected the JT8D 219 low bypass turbofan as a replacement powerplant for Boeing 707 based aircraft, calling their modified configuration a 707RE. Northrop Grumman selected the 219 to re engine the US Air Force's fleet of 19 E 8 Joint STARS aircraft, which would allow the J STARS more time on station due to the engine's greater fuel efficiency. NATO also planned to re engine their fleet of E 3 Sentry AWACS aircraft. The 219 is publicized as being half the cost of the competing powerplant, the CFM International CFM56, and is 40 dB quieter than the original JT3D engines. when leading global carrier Pan Am committed to 20 Boeing 707s, and 25 Douglas DC 8s, dramatically increasing their passenger capacity (in available revenue passenger seat miles per hour/per day) over its existing fleet of propeller aircraft. The competition between the 707 and DC 8 was fierce. Pan Am ordered these planes when and as they did so that they would be the operators of the "first off" production line for each aircraft type. Once the initial batch of the aircraft had been delivered to them and put into operation, Pan Am would have the distinction of being not only the "Launch Customer" for both transcontinental American jets, but the exclusive operator of American intercontinental jet transports for at least a year. The only rival in intercontinental jet aircraft production at the time was the British de Havilland Comet. However, the Comet series had been the subject of fatal accidents (due to design flaws) early in its introduction and withdrawn from service; virtually redesigned from scratch, it was still smaller and slower than the 707 when reintroduced as version 4. In addition, airlines and their passengers at the time preferred the more established Douglas Aircraft as a maker of passenger aircraft, and several major carriers committed only to the Douglas DC 8, delayed by Douglas' decision to wait for the larger and more fuel efficient (Pratt & Whitney JT4A) turbojet to design a larger and longer range aircraft around. Anticipating this advantage, Boeing made a late and costly decision to redesign and enlarge the initial 707's wing to help increase range and payload, giving birth to the 707 320. Pan Am inaugurated 707 service with a christening at National Airport on October 17, 1958, attended by President Eisenhower, followed by a transatlantic flight for VIPs (personal guests of founder Juan Trippe) from Baltimore's Friendship International Airport to Paris. The aircraft's first commercial flight was from Idlewild Airport, New York, to Le Bourget, Paris, on October 26, 1958, with a fuel stop in Gander, Newfoundland. In December, National Airlines operated the first US domestic jet airline flights between New York/Idlewild and Miami, using 707s leased from Pan Am. In February 1956, rival global giant Trans World Airlines' then President Howard Hughes ordered eight new Boeing 707 120, dubbing the new jet service StarStream, launching its first jet service, between New York Idlewild International Airport and San Francisco International Airport, on January 25, 1959. American Airlines was the first domestic airline to fly its own jets, on January 25, 1959. TWA started domestic 707 131 flights in March and Continental Airlines started 707 124 flights in June; airlines that had ordered only the DC 8, such as United, Delta, and Eastern, were left without jets until September and lost market share on transcontinental flights. Qantas was the first non US airline to use the 707s, starting in 1959. The 707 quickly became the most popular jetliner of its time. Its success led to rapid developments in airport terminals, runways, airline catering, baggage handling, reservations systems, and other air transport infrastructure. The advent of the 707 also led to the upgrading of air traffic control systems to prevent interference with military jet operations. As the 1960s drew to a close, the exponential growth in air travel led to the 707 being a victim of its own success. The 707 had become too small to handle the increased numbers of passengers on the routes for which it had been designed. Stretching the fuselage again was not a viable option because the installation of larger, more powerful engines would need a larger undercarriage, which was not feasible given the design's limited ground clearance at takeoff. Boeing's answer to the problem was the first wide body airliner—the Boeing 747. The 707's first generation engine technology was also rapidly becoming obsolete in the areas of noise and fuel economy, especially after the 1973 oil crisis. Operations of the 707 were threatened by the enactment of international noise regulations in 1985. Shannon Engineering of Seattle developed a hush kit with funding from Tracor, Inc, of Austin, Texas. By the late 1980s, 172 Boeing 707s had been equipped with the Quiet 707 package. Boeing acknowledged that more 707s were in service than before the hush kit was available. Trans World Airlines flew the last scheduled 707 flight for passengers by a US carrier on October 30, 1983, although 707s remained in scheduled service by airlines from other nations for much longer. Middle East Airlines of Lebanon flew 707s and 720s in front line passenger service until the end of the 1990s. Since LADE of Argentina removed its 707 320Bs from regular service in 2007, Saha Airlines of Iran was the last commercial operator of the Boeing 707. After suspending its scheduled passenger service in April 2013,

2019 жылғы мәліметтер бойынша, қызметте барлық дерлік 707 ұшақтары әуе май куәлігіне ие, олар әуе майын құю, тасымалдау және әуе шабуылдарына қарсы ерте ескерту жүйесі (AWACS) миссиялары үшін әскери ұшақтар ретінде қолданылады.

Нұсқалар

Сертификатталғанмен 100, 200, 300 сериялары ретінде, 707 ұшағының әртүрлі нұсқалары көбінесе 120, 220, 320 сериялары және т.б. деп белгілі, мұнда таңбалаудың "20" бөлігі – Боингтің осы үлгіні әзірлеу үшін пайдаланған "клиенттік нөмірі".

707-020-қосымша

1957 жылы шілдеде қысқа ұшу жолақтарынан қысқа қашықтыққа арналған туынды ретінде жарияланған 707 020 алғаш рет 1959 жылы 23 қарашада ұшты. Оның типтік сертификаты 1960 жылы 30 маусымда берілді және 1960 жылы 5 шілдеде United Airlines авиакомпаниясымен пайдалануға кірісті. Туынды болғандықтан, 720-нің даму шығындары төмен болды, бұл аз сатылғанына қарамастан, пайдалы болуына мүмкіндік берді. 707 120 ұшағымен салыстырғанда, оның ұзындығы 9 футқа (2,7 м) қысқартылған, қанаты өзгертілген және ең төменгі максималды ұшу салмағы үшін жеңілдетілген фюзеляжі бар. Төрт Pratt & Whitney JT3C турбореактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған алғашқы 720, екі класс бойынша 131 жолаушыны тасымалдай алатын. JT3D турбовентиляторлық қозғалтқыштармен жабдықталған 720B алғаш рет 1960 жылы 6 қазанда ұшты және 1961 жылы наурыз айында пайдалануға берілді. Ол бір класс бойынша белгілі бір қашықтыққа 156 жолаушыны отырғыза алатын. 1967 жылға дейін барлығы 154 Boeing 720 және 720B ұшақтары салынды. Кейбір 720 ұшақтары кейіннен 720B стандартына түрлендірілді. 720 ұшағының орнын Boeing 727 үш қозғалтқышты ұшағы басты.

707-120-қосымша

707 120 – бұл Dash 80 ұшағынан ұзын, кең фюзеляжы және үлкен қанат кеңістігімен ерекшеленетін алғашқы 707 нұсқасы. Ол толық жиынтықтағы тіктөртбұрышты терезелермен жабдықталған және 189 жолаушыға дейін сыйымды. Ол трансконтиненталдық бағыттар үшін жобаланған және Солтүстік Атлантика арқылы ұшқанда көбінесе жанармай құю қажеттілігі туатын. Онда төрт Pratt & Whitney JT3C 6 турбореактивті қозғалтқышы орнатылған, олар әскери J57 қозғалтқыштарының азаматтық нұсқалары болып табылады және бастапқыда су инъекциясымен жұмыс істеді. Ең жоғары ұшу салмағы және алғашқы ұшу 1957 жылдың 20 желтоқсанында орындалды. Басты тапсырыстар – Pan Am компаниясының 20 707 121 ұшағына берген тапсырысы және American Airlines компаниясының 30 707 123 ұшағына берген тапсырысы. Алғашқы коммерциялық рейсі 1958 жылдың 26 қазанында жасалды. Барлығы 56 ұшақ салынды, сондай-ақ жеті қысқа денелі 138 ұшағы да салынды. Соңғы 120 ұшағы 1960 жылдың мамыр айында Western компаниясына жеткізілді. 707 138 – бұл 120 нұсқасынан 3,05 метрге қысқа фюзеляжы бар ұшақ, ал қанаттың алдында және артында 1,52 метр (үш бөлік) қысқартылған. Ең жоғары ұшу салмағы стандартты нұсқамен бірдей. Бұл Qantas үшін жасалған нұсқа болғандықтан, клиенттік нөмірі 38 болды. Фиджидегі жанармай құю станциясында толық жүкпен ұшуға мүмкіндік беру үшін қанаттың алдыңғы бөлігінің құрылымы өзгертілді, сондай-ақ толық қуатпен ұшу үшін рұқсат етілген температуралық диапазон 10°F (5,5°C) арттырылды. 1959 жылдың маусым және қыркүйек айлары аралығында Qantas компаниясына жеті 138 ұшағы жеткізілді, ал олар сол жылдың шілдесінде алғашқы жолаушыларын тасымалдады. 707 120B Pratt & Whitney JT3D 1 турбовентиляторлық қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар бұрынғысына қарағанда тыныш, қуатты және жанармайды үнемдеуге мүмкіндік береді, ал кейінірек JT3D 3 нұсқасы қолданылды. 120B ұшағында 720 ұшағында енгізілген қанат модификациялары және ұзын құйрық бөлігі болды; барлығы 72 дана салынды, оның 31-і American және 41-і TWA үшін, сондай-ақ Qantas үшін алты қысқа денелі 138B ұшағы салынды. American компаниясы 23 тірі қалған 123 ұшағын 123B нұсқасына ауыстырды, бірақ TWA 15 131 ұшағын ауыстырмады. Басқа ауыстырулар – Pan Am компаниясының бес тірі қалған 121 және бір тірі қалған 139 ұшағы, АҚШ Әуе күштеріне 153 нұсқасымен жеткізілген үш ұшақ және жеті қысқа денелі Qantas 138 ұшағы (барлығы Qantas компаниясына 1959 мен 1964 жылдар аралығында 13 707 ұшағы жеткізілді). 120B ұшағының алғашқы ұшуы 1960 жылдың 22 маусымында орындалды, ал American компаниясы 1961 жылдың наурыз айында алғашқы жолаушыларын тасымалдады; соңғы жеткізілім 1969 жылдың сәуір айында American компаниясына жасалды. Ұзын және қысқа денелі нұсқалар үшін ең жоғары салмақ бірдей болды.

The 707 120 was the first production 707 variant, with a longer, wider fuselage, and greater wingspan than the Dash 80. The cabin had a full set of rectangular windows and could seat up to 189 passengers. It was designed for transcontinental routes, and often required a refueling stop when flying across the North Atlantic. It had four Pratt & Whitney JT3C 6 turbojets, civilian versions of the military J57, initially producing with water injection. Maximum takeoff weight was and first flight was on December 20, 1957. Major orders were the launch order for 20 707 121 aircraft by Pan Am and an American Airlines order for 30 707 123 aircraft. The first revenue flight was on October 26, 1958; 56 were built, plus seven short bodied 138s; the last 120 was delivered to Western in May 1960. The 707 138 was a 120 with a fuselage 3.05 m shorter than the others, with 1.52 m (three frames) removed ahead and behind the wing, giving increased range. Maximum takeoff weight was the same as the standard version. It was a variant for Qantas, thus had its customer number 38. To allow for full load takeoffs at the midflight refueling stop in Fiji, the wing's leading edge slats were modified for increased lift, and the allowable temperature range for use of full takeoff power was increased by 10°F (5.5°C). Seven 138s were delivered to Qantas between June and September 1959, and they first carried passengers in July of that year. The 707 120B had Pratt & Whitney JT3D 1 turbofan engines, which were quieter, more powerful, and more fuel efficient, rated at , with the later JT3D 3 version giving (This thrust did not require water injection, eliminating both the system and 5000–6000 lb of water.) The 120B had the wing modifications introduced on the 720 and a longer tailplane; a total of 72 were built, 31 for American and 41 for TWA, plus six short bodied 138Bs for Qantas. American had its 23 surviving 123s converted to 123Bs, but TWA did not convert its 15 131s. The only other conversions were Pan Am's five surviving 121s and one surviving 139, the three aircraft delivered to the USAF as 153s and the seven short bodied Qantas 138s (making 13 total 707s delivered to Qantas between 1959 and 1964). The first flight of the 120B was on June 22, 1960, and American carried the first passengers in March 1961; the last delivery was to American in April 1969. Maximum weight was for both the long and short bodied versions.

707-220-қосымша

707-220 ыстық және биік тіктеп ұшу операциялары үшін, қуаттырақ Pratt & Whitney JT4A-3 турбореактивті қозғалтқыштарымен жобаланған. Олардың бесеуі өндірілді, бірақ солардың төртеуі ғана жеткізілді, ал біреуі сынақ ұшу барысында жойылды. Барлығы Braniff International Airways авиакомпаниясы үшін жасалған және 707-227 модель нөмірін алып жүрді; алғашқысы 1959 жылдың желтоқсанында пайдалануға берілді. Бұл модель турбовентиляторлық қозғалтқыштармен жабдықталған 707-120B пайда болғаннан кейін қолданыстан шықты.

707-320-қосымша

707 320 Intercontinental – бұл 707 120 турбореактивті ұшағының ұзартылған нұсқасы, бастапқыда JT4A 3 немесе JT4A 5 турбореактивті қозғалтқыштарымен жабдықталған (көпшілігі кейін JT4A 11 қозғалтқыштарын алды). Ішкі кеңістігі 189 жолаушыға дейін сыйымды, 120 және 220 серияларымен бірдей, бірақ қанаттың алдындағы фюзеляждың 80 дюймге (42,06 м-ден 44,20 м-ге дейін) ұзартылуы екі кластың сыйымдылығын арттырды, сонымен қатар қанаттың ұзындығын ұзартатын қанат және көлденең стабилизатор да қосылды. Бірінші тапсырыс беруші Lufthansa болды. BOAC-тың күрес тудырған тапсырысы алты айдан кейін жарияланды, бірақ британдық авиакомпания өндіріс желісінен алғашқы қызметке дайын ұшақты алды. Ұлыбританияның әуе тіркеу органы ұшаққа әуеге лайықтылық туралы сертификат беруден бас тартты, себебі жеткіліксіз крен бақылауы, рульге артық күш түсіру және ұшу кезінде қанаттың тоқтауы мүмкін еді (де-Хавилленд Комета 1 ұшағындағы қате). Boeing вертикальды стабилизаторға қосымша элементтер қосып, толық рульді күшейту жүйесін (жартылай емес) орнатып, және айналып кетуді болдырмау үшін төменгі қанатшаны орнатты. Бұл өзгерістер, құйрық астындағы қанатшаны қоспағанда, барлық 707 нұсқаларында стандарт болып бекітілді және барлық бұрынғы 707 ұшақтарына қайта орнатылды. 1963 жылдың қараша айына дейін 37 420 ұшақ BOAC, Lufthansa, Air India, El Al және Varig компанияларына жеткізілді; Lufthansa 1960 жылдың наурыз айында жолаушыларды тасымалдаған алғашқы компания атанды.

707-320B

707 320B моделінде JT3D турбовентиляторы Intercontinental ұшағына қолданылды, бірақ аэродинамикалық жақсартулар енгізілді. Қанаты 320 моделінен екінші ішкі бұрылыс, «қасқа тіс» тәрізді алдыңғы жиегі және бұрынғы жуан ұштардың орнына иісті, төмен қарсылыққа ие қанат ұштары қосылу арқылы өзгертілді.

707-700 аралығындағы

707 700 – бұл CFM International CFM56 қозғалтқыштарын 707 ұшақ корпусына орнату мүмкіндігін және бар болған ұшақтарды осы қозғалтқыштармен жаңартудың ықтималдығын зерттеу үшін пайдаланылған сынақ ұшағы. 1979 жылы сынақтардан кейін, соңғы коммерциялық 707 ұшағы N707QT, 707-320C конфигурациясына келтіріліп, Марокко Әуе Күштеріне «азаматтық» тапсырыс арқылы жанармай құюға арналған ұшақ ретінде жеткізілді. Boeing компаниясы бұл жаңарту бағдарламасы 757 және 767 бағдарламаларына қауіпті деп санағандықтан, одан бас тартты. Сынақтардан алынған мәліметтер нәтижесінде CFM56 қозғалтқыштары АҚШ Әуе Күштерінің C-135/KC-135R үлгілеріне орнатылды, сондай-ақ 707 ұшағының кейбір әскери түрлері де CFM56 қозғалтқыштарын пайдаланды. CFM56 қозғалтқыштарымен жабдықталған Douglas DC-8 «Super 70» сериясы жасалды, бұл DC-8 ұшағының қызмет ету мерзімін қатаң шу деңгейіне қатысты талаптар орындалатын жағдайда ұзартты. Осының нәтижесінде, 21-ші ғасырда DC-8 ұшақтары 707 ұшақтарына қарағанда көптеп пайдалануда болды.

Дамытылған емес нұсқалар

707 620 – бұл 707 320B-нің ұсынылып отырған ішкі рейстерге арналған, ұзартылған нұсқасы. 707 620 шамамен 200 жолаушыны тасымалдауға мүмкіндік беретін еді, бірақ 707 320B-нің бірнеше ерекшеліктерін сақтайтын. Ол 1968 жыл шамасында пайдалануға берілуі тиіс еді және Боингтің 60 сериялы, ұзартылған Douglas DC-8 ұшағына жауабы болар еді. Егер 707 620 құрастырылса, оның құны шамамен 8 миллион АҚШ долларына жетер еді. Алайда, инженерлер ұзын фюзеляж мен қанаттың, қанат және қону шасси құрылымдарын қайта жасауды қажет ететінін анықтады. 707-ге қаражат жұмсаудың орнына, инженер Джо Саттер компания «707-ге ақша жұмсау тиімсіз» деген шешімге келді. 1966 жылы жаңа Боинг 747 ұшағының пайдасына жоба тоқтатылды. 707 820 – бұл 707 320B-нің ұсынылып отырған халықаралық рейстерге арналған, ұзартылған нұсқасы. Бұл нұсқа төрт Pratt & Whitney JT3D 15 турбовентиляторлы қозғалтқыштарымен жабдықталуы тиіс еді, ал қанаттарының ұзындығы шамамен 3 метрге (10 фут) ұзартылып, 47 метрге (155,5 фут) жетер еді. Екі нұсқа ұсынылды: 707 820(505) және 707 820(506) модельдері. 505 модельінің фюзеляжы 707 320B-ге қарағанда 14 метрге (45 фут) ұзын болып, жалпы ұзындығы 61 метрге (198,6 фут) жетер еді. Бұл модель аралас класс конфигурациясында 209 жолаушыны, ал толық экономикалық класс конфигурациясында 260 жолаушыны тасымалдауға арналған. 506 модельінің фюзеляжы 707 320B-ге қарағанда 17 метрге (55 фут) ұзын болып, ұзындығы 64 метрге (208,6 фут) жетер еді. Бұл екінші модель аралас класс конфигурациясында 225 жолаушыны, ал толық экономикалық класс конфигурациясында 279 жолаушыны тасымалдауға арналған. 707 620 сияқты, 707 820 де DC-8 60 Super Series модельдерімен бәсекелесуге тиіс еді. 1965 жылдың басында жоба ұсынылған кезде American, TWA, BOAC және Pan Am компанияларына ұсынылды. 707 820-ның құны 10 миллион АҚШ долларына бағаланған.

Операторлар

Боингтің клиенттерге арналған кодтары, клиенттер белгілеген нақты опциялар мен ливреяларды анықтау үшін қолданылды, бұл жүйе 707 моделінен басталып, Боингтің барлық модельдерінде сақталды. Бұл жүйе, бұрынғы Boeing 377 ұшағында қолданылған сияқты, нақты ұшақ нұсқасын анықтау үшін модель нөміріне қосылатын екі цифрдан тұрады. Мысалы, Pan Am компаниясына "21" коды тағайындалды. Осылайша, Pan Am компаниясына сатылған 707 320B ұшағының модель нөмірі 707 321B болды. Келесі ұшақтар сатып алынғанда бұл сан өзгеріссіз қалды; сондықтан Pan Am 747 100 ұшағын сатып алғанда, оның модель нөмірі 747 121 болды. 1980 жылдары АҚШ Әскери-әуе күштері KC 135E Stratotanker бағдарламасы үшін турбовентиляторлық қозғалтқыштармен алмастыру мақсатында шамамен 250 пайдаланылған 707 ұшағын сатып алды. 707 ұшағы енді ірі әуе компанияларымен пайдаланылмайды. Американдық актер Джон Траволта бұрынғы Qantas 707 138B ұшағына ие болды, оның тіркеу нөмірі N707JT. 2017 жылдың мамыр айында ол ұшақты Австралияның Вуллонгонг қаласына жақын орналасқан Тарихи ұшақтарды қалпына келтіру қоғамына сыйға берді. Ұшақты қауіпсіз ұшу жағдайын қамтамасыз ететін жөндеу жұмыстары аяқталғаннан кейін HARS орналасқан Shellharbour әуежайына ұшыру жоспарлануда. 2017 жылғы хабарламадан бері жөндеу жұмыстары бірнеше рет кейінге жылдырылды.

Апаттар мен оқиғалар

2019 жылдың қаңтарына дейін 707 ұшағы 261 авиациялық оқиғаға және 174 ұшақ корпусын жоғалту жағдайына түсіп, барлығы 3039 адам қаза тапты. 707 ұшағына қатысты ең ауыр салдарын келтірген оқиға – 1975 жылдың 3 тамызында болған Агадирдегі әуе апаты, онда 188 адам қаза тапты. 2019 жылдың 14 қаңтарында "Саха" әуе компаниясының жүк рейсі құлап, 15 адам қаза тауып, бір адам ауыр жарақат алды. Бұл 707 ұшағының соңғы азаматтық қолданыстағы ұшағы болды.

Сипаттамалар

707 Ұшақтың сипаттамалары Вариант 707 120 707 120B 707 320 707 420 707 320B 707 320C Кокпит экипажы 189 219 Ұзындығы 44.20 м 46.33 м Фюзеляж ені 3.66 м Қанат көлденеңі 39.62 м 43.28 м 44.20 м Қанат ауданы Құйрық биіктігі 12.50 м 12.80 м 12.80 м 12.80 м Максималды ұшу салмағы (MTOW) Бос салмағы (OEW) Отын сыйымдылығы Қозғалтқыштар (x4) P&W JT3C 6 P&W JT3D 1 JT4A 11/12 Conway 12 Pratt & Whitney JT3D 3/7 Қозғалтқышқа шаққандағы итеру күші Круиздік жылдамдық 42,000 фут (12,800 м) Ұшу қашықтығы Құлау және қону қашықтығы

Басып шығару

Кейдин, Мартин. Боинг 707. Нью-Йорк: Bantam Books, 1959 жыл. Прайс, Альфред. Боинг 707. Лезерхед, Суррей, Ұлыбритания: Profile Publications, 1967 жыл. Шиф, Барри Джей. Боинг 707. Blue Ridge Summit, PA: TAB Books, 1982, Бірінші басылым 1967 жыл. Ллойд, Алвин Т. Боинг 707 және АВАКС: Егжей-тегжейлі зерттеу. Фалбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1987 жыл. Сирли, Джордж Уокер. Боинг 707 және 720: Суреттер арқылы тарих. Даллас: G. W. Cearley Jr, 1993 жыл. Смит, Пол Реймонд. Боинг 707 – Әуежолдарының таңбалары №3. Шрусбери, Шропшир, Ұлыбритания: Swan Hill Press, 1993 жыл. Проктор, Джон. Боинг 720. Майами, ФЛ: World Transport Press, 2001 жыл. Винчестер, Джим (2002). Боинг 707. Шрусбери, Англия: Airlife. Стахив, Энтони Л. және Эндрю Тэттерсалл. Boeing CC137 (Boeing 347C) Канадалық қызметте. Сент-Кэтеринс, ОН: Vanwell Publishing Ltd., 2004 жыл. Бреффор, Доминик. Боинг 707, KC 135 және азаматтық және әскери түрлері. Париж: Histoire & Collections, 2008 жыл.