Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Вашингтон қаласындағы, АҚШ-тағы көпір
Bridge in Washington, D. C., United States
Пенсильвания даңғылын Рок Крик үстінен өткізетін көпір
the bridge carrying Pennsylvania Avenue over Rock Creek
Джон Филипп Соуза көпірі, сондай-ақ Соуза көпірі және Пенсильвания даңғылы көпірі деп те аталады, АҚШ-тың Вашингтон қаласында Анакостиа өзенінен Пенсильвания даңғылы SE-ді алып өтетін үздіксіз болат пластиналы арқалық көпір. Көпір атақты АҚШ Теңізшілер оркестрінің дирижері және композиторы Джон Филипп Соузаның есімімен аталады, ол көпірдің солтүстік-батыс басында өскен. Бұл жердегі алғашқы көпір 1804 жылы салынған, бірақ 1812 жылғы соғыс кезінде 1814 жылы АҚШ қарулы күштері оны өртеп жіберді. 1815 жылы ол қайта жаңартылды, бірақ 1846 жылы көпір су деңгейіне дейін өртенді. Анакостиа өзенінің шығысындағы тұрғын үйлердің қарқынды өсуі 1890 жылы тар темір арқалық көпірдің салынуына себеп болды. Бұл көпір аймақтың экономикалық және тұрғын үй құрылысын одан да жылдам дамытуға ықпал етті. 1890 жылғы көпірді заманауи құрылыммен алмастыру жұмысы 1931 жылы басталды, бірақ 1938 жылға дейін нәтиже бермеді. Өзеннің төменгі ағысындағы (оңтүстік) бөлігі 1939 жылдың 9 желтоқсанында көп шумен ашылды. Жоғары ағындағы бөлігі 1940 жылдың желтоқсанында аяқталып, 1941 жылдың 18 қаңтарында пайдалануға берілді. Соуза көпірінің солтүстік-батыс жағында Барни шеңберімен және оңтүстік-шығыс жағында Анакостиа тасжолымен ішінара байланысы бар. 1950 және 1960 жылдары Колумбия округінде Ішкі Loop Expressway құрылысы бойынша күрделі тартыс болды. Бұл 695-ші мемлекетаралық тасжолын 395-ші мемлекетаралық тасжолынан Барни шеңберіне дейін ішінара салуға әкелді, бірақ одан әрі құрылыстың қажеттігі туралы саяси даулар жолдың қалған бөлігінің жойылуына, Барни шеңберінің және Соуза көпіріне жақын аумақтың ішінара бұзылуына себеп болды. 1990 жылдары 695-ші мемлекетаралық тасжолының ("Барни шеңбері тасжолы") қалған бөлігін салуға жасалған әрекет те сәтсіз аяқталды. 2010 жылы Колумбия округі Барни шеңберіне және Соуза көпіріне дейін жететін 695-ші тасжолдың бөлігін пайдаланудан алып тастады және шеңберді және оған жақын аумақты қайта құру жұмыстарын бастады.
The John Philip Sousa Bridge, also known as the Sousa Bridge and the Pennsylvania Avenue Bridge, is a continuous steel plate girder bridge that carries Pennsylvania Avenue SE across the Anacostia River in Washington, D. C., in the United States. The bridge is named for famous United States Marine Band conductor and composer John Philip Sousa, who grew up near the bridge's northwestern terminus. The first bridge at this location was constructed in 1804, but burned by United States armed forces in 1814 during the War of 1812. It was replaced in 1815, but the bridge burned to the waterline in 1846. The rapid growth of residential developments east of the Anacostia River led to the construction of a narrow, iron girder bridge in 1890. This bridge led to even swifter economic and residential development of the area. Efforts to replace the 1890 bridge with a modern structure began in 1931, but were not successful until 1938. The downstream (southern) span opened on December 9, 1939, to great fanfare. The upstream span was completed in December 1940 and opened on January 18, 1941. The Sousa Bridge has a partial interchange with the Barney Circle traffic circle at its northwestern end, and a partial interchange with Anacostia Freeway at its southeastern terminus. A major battle over building an Inner Loop Expressway in the District of Columbia occurred in the 1950s and 1960s. This led to the partial construction of Interstate 695 from Interstate 395 to Barney Circle, but political battles over the wisdom of further construction led to cancellation of the remaining highway—leaving Barney Circle and the northern approaches to the Sousa Bridge partially deconstructed. An attempt to build the remainder of Interstate 695 (the "Barney Circle Freeway") in the 1990s also failed. In 2010, the District of Columbia decommissioned the portion of Interstate 695 leading to Barney Circle and the Sousa Bridge, and began rebuilding the circle and approaches.
Бұл жердегі алғашқы көпірлер
1745 жылы кейін Колумбия округінің құрамына кірген Джорджтаун ауылы негінделді. Қазіргі Пенсильвания даңғылының солтүстік-батысымен Капитолий төбесіне қарай жалпы оңтүстік-шығыс бағытында жол салынған, содан кейін қазіргі Пенсильвания даңғылының оңтүстік-шығысынан сәл оңтүстікке қарай Вирджиния даңғылының оңтүстік-шығысы, М көшесінің оңтүстік-шығысы және 14-ші көшенің оңтүстік-шығысының қиылысына дейін жеткен. Бұл жерде Аквила Уилер өзен арқылы адамдарды Өскемен Марлборо жолына (қазіргі Пенсильвания даңғылының оңтүстік-шығысы) жеткізетін паром иесі болған. Бұл паром Жоғарғы паром деп аталған, ол Төменгі паромнан (Нью-Джерси даңғылының оңтүстік-шығысы және O көшесінің оңтүстік-шығысы қиылысынан Барридің кемежайынан Анакостия арқылы Поплар Пойнтқа дейін жүретін) ерекшеленген. Уилер 1796 жылы қайтыс болды, ал оның жесірі Елизавета 1799 жылы ақыл-сақасынан айырылған деп танылғанға дейін паромды басқарды.
The village of Georgetown in what later became the District of Columbia was founded in 1745. A road ran generally southeast along what is today Pennsylvania Avenue NW to Capitol Hill, and then along a slightly more southerly course than present day Pennsylvania Avenue SE to stop at the intersection of what was then Virginia Avenue SE, M Street SE, and 14th Street SE on the shores of the Anacostia River (then known as the "Eastern Branch"). Aquila Wheeler had a ferry there which he used to take people across the river to the Upper Marlboro Turnpike (now Pennsylvania Avenue SE). This ferry was known as the Upper Ferry, distinguishing it from the Lower Ferry (which ran from Barry's Wharf near the intersection of New Jersey Avenue SE and O Street SE across the Anacosita to Poplar Point). Wheeler died in 1796, and his widow, Elizabeth, operated the ferry until she was declared insane in 1799.
1804 жылғы көпір
1795 жылы Дэниел Кэрролл, Уильям Дункансон, Томас Лоу, Нотли Янг, Джордж Уокер және Мэтью Вигфилд Мэриленд штатының Бас Ассамблеясына Анакостиа өзені арқылы айналмалы көпір салуға рұқсат сұрады. 1795 жылдың 24 желтоқсанында Мэриленд штатының заң шығарушы органы көпір салуға рұқсат беретін заң қабылдады. Мэриленд заңы көпірдің Кентукки даңғылының табанында салынуын (қазіргі көпірдің соңынан жүз футқа дейін төмен) талап етті. (Бұл жерді Элизабет Уилердің інісі және Нотли Янгтың туысы Уильям Янг иеленді.) Оның оңтүстік-шығыс ұшы Вигфилдке тиесілі жерде болуы керек еді. Заң бойынша, ол жол ақысын алуға құқылы болды, бірақ ол нарықтағы орташа көрсеткіштен аспауы керек еді. 1820 жылы салынған 11-ші көшедегі көпірлер де Анкостия арқылы көлік және жаяу жүргіншілердің қозғалысын қамтамасыз етті. Бірақ 1854 жылы Анакостия аймағында Юнионтаун "қала маңы" жоспарланды, және даму шамалы-шамалы ауыл шаруашылығы жерлерін бизнес пен тұрғын үйлерге айналдыра бастады. Дегенмен, 1846 жылы Шығыс тармақ көпірінің қирауы аймақтағы өсімді бес онжылдыққа баяулатты. 1871 жылы "Шығыс Вашингтон Хайтс" деп аталатын жылжымайтын мүлік жобасы басталды. Аймақ тұрғындары "өздерінің" Пенсильвания даңғылын (олардың аудандарының ортасынан өтетін) "қаладағы" Пенсильвания даңғылымен қайта байланыстыру үшін көпір қалағысы келді. Анакостиа өзені арқылы жаңа көпір салу мәселесі олар үшін біртіндеп маңызды болды, және 1875 жылға дейін EWCA осы мәселені көтеріп бастады. 1886 жылдың 19 ақпанында EWCA Колумбия округінің комиссарларына (қала әкімдігі) және Конгресске лобби жасау үшін комитет құрды. Сол жылы Конгресс депутаты Барнс Комптон (Д) Конгресске 60 000 долларлық ағаштан жасалған, ағаш тіректері бар көпір салу туралы заң жобасын енгізді. Бірақ Комптонның заң жобасына округ комиссарлары қарсы болды. Заң жобасы бойынша, қала құрылыстың жартысын төлеуге міндетті болды, ал комиссар Сэмюэл Уитли қала әкімдігін заң жобасын қолдаудан бас тартуға жетекшілік етті. Мэриленд штатының сенаторы Сэмюэл Тейлор Суит көпірді қолдау туралы штаттың қарарына қол жеткізді. Жаңа көпірдің ашылуы Вашингтонның тарихында маңызды оқиға болды. Шараға 8 000-10 000-ға жуық адам қатысты, оның ішінде Джон Филип Суза жетекшілік еткен АҚШ Әскери-теңіз күштерінің оркестрі де бар, ол түстен кейін және кешке дейін музыкамен сүйемелдеді. 1890 жылғы көпірдің құрылысы өзеннің шығысында кең ауқымды жаңа дамуға әкелді. Көпір 1889 жылы салынып жатқанда, Блисс Хавемейер Синдикаты деп аталатын консорциум бұрынғы Шығыс Вашингтон Хайтс жобасындағы жерді сатып алды. Олар аймақта бірнеше жолдар салып, Пенсильвания даңғылының оңтүстік-шығысындағы, Алабама даңғылының оңтүстік-шығысындағы және Бранч даңғылының оңтүстік-шығысындағы учаскелерді бау-бақшалармен, жеміс-жидек бақшаларымен, павильондармен және көлеңкелі ағаштармен көркейтті. 1903 жылы полковник Артур Рэндл Америка Құрама Штаттарының жылжымайтын мүлік компаниясын құрды, Блисс Хавемейер Синдикатының меншігін сатып алды және Рэндл Хайлендс елді мекенін құрды. 1902 жылы Рэндл Пенсильвания даңғылы көпірі арқылы трамвай жолдары төсеуге Конгресстен рұқсат алды. 1905 жылға қарай ол өзінің желісін 1,6 шақырымға (1 км) дейін кеңейтіп, Пенсильвания даңғылының оңтүстік-шығысына қарай жаңа Рэндл Хайлендс аймағына дейін созды. Көпірдегі трамвай желісі өзеннің шығысында жаңа дамуды ынталандырды. Рэндл 1903 жылы Рэндл Хайлендстегі учаскелерді жылдам сатуды бастады. Ол соншалықты көп ақша тапқан, сондықтан 1905 жылы ол "Солтүстік Рэндл Хайлендс" (қазіргі Дупонт Парк, Пенн Бранч және Гринвейдің төменгі бөлігі) дамуын құрды, ол Массачусетс даңғылының оңтүстік-шығысына дейін созылды. 1906 жылдың қазан айында "Вашингтон Пост" газеті Рэндлдің жобаларын "Округте бұрын-соңды сәтті жүзеге асырылған ең ірі жылжымайтын мүлік кәсіпорындарының бірі" деп атады.
In 1795, Daniel Carroll, William Duncanson, Thomas Law, Notley Young, George Walker, and Matthew Wigfield petitioned the Maryland General Assembly for permission to construct a bascule bridge over the Anacostia River. On December 24, 1795, the Maryland legislature adopted a bill authorizing the bridge. The Maryland act required that the bridge be constructed at the base of Kentucky Avenue SE (less than a hundred feet downstream from the terminus of the current bridge). (William Young, Elizabeth Wheeler's brother and a relative of Notley Young's, owned this land.) Its southeastern terminus was to be on land owned by Wigfield. It was authorized by law to collect tolls, although these could be no higher than the market average. and the 11th Street Bridges, built downstream in 1820, also carried vehicular and foot traffic over the Ancostia. But the Uniontown "suburb" was platted in the Anacostia area in 1854, and development slowly began to turn the agricultural land into businesses and residences. The destruction of the Eastern Branch Bridge in 1846, however, significantly slowed growth in the area for five decades. About 1871, a real estate development known as "East Washington Heights" began. Citizens in the area wanted a bridge to reconnect "their" Pennsylvania Avenue (which ran through the center of their neighborhoods) with the Pennsylvania Avenue "in the city". Building a new bridge over the Anacostia River only slowly became an issue for them, and it was not until 1875 that the EWCA began agitating for one. On February 19, 1886, the EWCA formed a committee to lobby the Commissioners of the District of Columbia (the city government) and Congress on the issue. Later that year, Representative Barnes Compton (D Maryland) introduced legislation in Congress to build a $60,000 bridge of wood on wooden piers. But the Compton bill was strongly opposed by the D. C. Commissioners. The legislation required that the city pay half the cost of the structure, and Commissioner Samuel E. Wheatley led the city government in adamantly refusing to support the bill. Samuel Taylor Suit, a state senator in the Maryland legislature, won passage of a resolution by that state supporting the bridge. The new bridge's dedication was a major even in the history of Washington, D. C. Some 8,000 to 10,000 people attended the event, which included the United States Marine Band, conducted by John Philip Sousa, providing music throughout the afternoon and evening. Construction of the 1890 bridge led to extensive new development east of the river. As the bridge was being built in 1889, a consortium known as the Bliss Havemeyer Syndicate purchased of land in the former East Washington Heights development. They built a number of roads in the area, and landscaped the plots along Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE, and Branch Avenue SE with gardens, orchards, pavilions, and shade trees. In 1903, Colonel Arthur E. Randle formed the United States Realty Company, bought out the Bliss Havemeyer Syndicate properties, and founded the settlement of Randle Highlands. In 1902, Randle won approval from Congress to lay streetcar tracks across the Pennsylvania Avenue Bridge. By 1905, he had extended his line 0.75 mile (1 km) down Pennsylvania Avenue SE into the new Randle Highlands. The streetcar line over the bridge spurred extensive new development east of the river. Randle began selling lots in Randle Highlands at a brisk pace in 1903. He made so much money that by 1905 he formed the development of "North Randle Highlands" (now the neighborhoods of Dupont Park, Penn Branch, and the lower portion of Greenway), which extended to Massachusetts Avenue SE. In October 1906, The Washington Post called Randle's developments "among the largest real estate enterprises ever successfully carried through in the District."
Жаңа көпір үшін науқан
1931 жылы Рэндл Хайлендс азаматтар қауымдастығы (бұрынғы Шығыс Вашингтон азаматтар қауымдастығы 1908 жылы атауын өзгерткен) қала әкімдігіне ескірген, жеткіліксіз Пенсильвания даңғылы көпірін ауыстыруға талап қоюды бастады. Пенсильвания даңғылы көпірін ауыстыру науқаны 1934 жылдың қаңтарында күш алды. Рэндл Хайлендс азаматтар қауымдастығы жаңа көпірдің қажеттілігі мен жобасын зерттеу үшін 15 000 долларлық грант сұрап, Өкілдер палатасының Ассигнованиелер комитетіне есеп ұсынды. Есепте жалпы ені 56 метр болатын жолдар 7 метрлік көпірге жақын келгендіктен, жол жүктемесінің күрт өсуіне және қауіпті жағдайларға әкеп соқтырғаны айтылды. Азаматтар қауымдастығы екі жағында жолдары мен тротуарлары бар жаңа көпір салуды сұрады. 1935 жылдың қаңтарында қалалық комиссарлар Конгреске жаңа көпірді зерттеу үшін 15 000 доллар сұрап, қалалық бюджет ұсынды. Бюджет Франклин Д. Рузвельт әкімшілігі мен Бюджет бюросынан мақұлдау алды. Бірақ Өкілдер палатасының бірнеше мүшесі бұл бапты бюджеттен алып тастады. Сенатта бұл мәселе қайта қарастырылса да, келісім комиссиясында ол қайтадан жойылды. 1935 жылдың жазында көпірдің бір бөлігі құлап, жол төсемін тіреген ағаш конструкциясын ауыстыру қажет болды. Дегенмен, зақым ауқымды болған жоқ және көпірдің құрылымдық тұрғыдан берік екені саналды. Бірақ 1935 жылдың тамызында Оңтүстік-Шығыс кәсіпкерлер қауымдастығы (өзеннің шығысындағы кәсіпкерлер тобы) Франклин Д. Рузвельт әкімшілігінен жаңа көпір салу туралы өтініш беруге дайындалып, әрекет етпесе, федералды сотқа шағымдануға дайын екенін мәлімдеді. 21 қаңтарда Оңтүстік-Шығыс кәсіпкерлер қауымдастығы мен аймақтағы бірнеше азаматтар қауымдастығы Өкілдер палатасының Ассигнованиелер комитетінің және Сенаттың Ассигнованиелер комитетінің кіші комитеттеріне зерттеу жұмыстарын қаржыландыру туралы хат жіберді. Олар жол жүктемесінің қауіптілігін және ескірген көпірдің экономикалық салдарына тоқталып, өзеннің шығысында тұратын 67 337 адам қалалық салық кірісінің 15,5 пайызын төлесе де, бюджеттен тек 3 пайызын ғана алатынын көрсетті. 6 сәуірде Азаматтар қауымдастығының федерациясы (қаладағы барлық азаматтар қауымдастықтарын біріктіретін ұйым) Сенаттың Ассигнованиелер комитетінің кіші комитеті алдында өткен тыңдауда зерттеу сұрағын қолдады. 1936 жылдың 21 мамырында округ бюджеті қауіпке ұшырады, өйткені өкіл Томас Л. Блантон (D Техас) Сенаттың келісім комиссиясының мүшелерімен көптеген мәселелер бойынша, соның ішінде қалалық бюджетке "федералдық төлем" мәселесі бойынша келісімге келуден бас тартты. Қала бюджетсіз қалу қаупіне тап болды және барлық қаржыландыру тікелей президент Рузвельттің "көмек" ретінде бекітілуі керек болды. Конгресс 20 маусымға дейін жұмысын аяқтауға асығып, Рузвельт Сенатқа қолдау көрсетті. Палата бастапқыда қарсылық көрсеткенімен, соңғы заң жобасы (Сенат нұсқасынан ең аз өзгерістермен) 19 маусымда қабылданды және 23 маусымда президент Рузвельт оны заңға айналдырды. Онда Пенсильвания даңғылы көпірін зерттеуге бөлінген 25 000 долларлық қаржы да бар еді. АҚШ Әскери инженерлік корпусының капитаны Герберт Уайтхерст зерттеуді жүргізуге дайындалып жатқанда, Вашингтон сауда кеңесі оң нәтиже күтеді. 2 шілдеде жаңа көпір салуға қаражат табу үшін Конгресске лоббилік әрекет ету үшін комитет құруға дауыс берді. Он екі күннен кейін Оңтүстік-Шығыс кәсіпкерлер қауымдастығы аудандық комиссарлардан жаңа көпір салу үшін 750 000 доллар бөлуді талап ету үшін комитет құрды.
As early as 1931, the Randle Highlands Citizens Association (the former East Washington Citizens Association changed its name in 1908) began pressing city government to replace the aging, inadequate Pennsylvania Avenue Bridge. The campaign to replace the Pennsylvania Avenue Bridge began in earnest in January 1934. The Randle Highlands Citizens Association issued a report to the House Committee on Appropriations asking for a $15,000 grant to study the need for and design of a new bridge. The report noted that roadways with a combined width of 184 feet (56 m) approached the 24 feet (7 m) bridge, leading to extensive and dangerous traffic congestion. The citizens association asked that a new bridge, with a roadway and sidewalks on both sides be constructed. In January 1935, the City Commissioners submitted a city budget to Congress requesting $15,000 to study a new bridge. The budget won the approval of the Franklin D. Roosevelt administration and the Bureau of the Budget. A handful of representatives in the House stripped the item from the city budget. Although the item was restored in the Senate, it was removed again in the conference committee. The bridge suffered partial collapse in the early summer of 1935 when a portion of the wooden timbers supporting the road deck collapsed, requiring replacement. The damage was not extensive, however, and the bridge was still considered to be structurally sound. But in August 1935 the Southeast Businessmen's Association (a group of east of the river business owners) threatened to petition the Franklin D. Roosevelt administration for a new bridge. If that failed, they warned they would seek a redress of grievances in federal court. On January 21, the Southeast Businessmen's Association and several citizen associations in the area sent a letter to the Subcommittee of the House Committee on Appropriations and to the Subcommittee of the Senate Committee on Appropriations asking for appropriation of the study funds. In addition to underscoring the dangerous nature of the traffic problems and the deleterious economic effect the out of date bridge created, they pointed out that the 67,337 people living east of the river paid 15.5 percent of all city tax revenues but received just 3 percent of its expenditures. On April 6, the Federation of Citizens Association (an umbrella group representing all citizens associations in the city) endorsed the study request in a hearing before the Subcommittee of the Senate Committee on Appropriations. The fate of the District's budget was placed in jeopardy on May 21, 1936, when Representative Thomas L. Blanton (D Texas) refused to compromise with Senate conference committee members on a wide range of issues (including the "federal payment" to the city's budget). The city was faced with the prospect of having no budget, and all its funding directly approved by President Roosevelt as "relief". With Congress racing to a June 20 adjournment, Roosevelt threw his weight behind the Senate. Although the House initially resisted, the final bill (with only minor changes from the Senate version) passed on June 19 and was signed into law by President Roosevelt on June 23. It included the hard won $25,000 appropriation for a Pennsylvania Avenue Bridge study. As Captain Herbert C. Whitehurst of the U. S. Army Corps of Engineers prepared to conduct the study, the Washington Board of Trade prepared for a positive outcome. On July 2, it voted to create a committee to lobby Congress for the funds to build the new bridge. Twelve days later, the Southeast Business Men's Association formed a committee to lobby the District Commissioners for a $750,000 appropriation to build a new bridge.
Көпірдің құрылысына рұқсат алу және қаржыландыру
Капитан Уайтхерсттің зерттеуінде күткендей, жаңа көпірдің қазіргі көпірдің орнында салынуы ұсынылды, ал президент Рузвельттің 1938 жылғы қалалық бюджетіне құрылысты бастау үшін 325 000 доллар қарастырылды. Бұл зерттеулер мен жобаларды аяқтауға мүмкіндік беретін еді. Жаңа көпірдің жалпы құны 1,25 миллион долларға бағаланды. 8 маусымда Сенат кіші комитет ұсынғанды қабылдады. Бірақ конференциялық комитет соңғы заң жобасынан қаржыландыруды алып тастады. Жаңа көпірге атау беру Оңтүстік-Шығыс азаматтар қауымдастығының (төрағасы Орин Дж. Дэви) 1932 жылы қайтыс болған Сузаны ("Март патшасы") еске алу үшін көпірге оның атын беру туралы өтініш білдірген кезде берілді. Сенатор Роял С. Копленд (Нью-Йорк штаты, демократ) 1937 жылдың 15 маусымында (S. 2651) резолюция енгізді, онда көпірге атақты композитор, дирижер және Д.Колумбияның тумасы Джон Филип Сузаның есімі берілуі керек делінген. Бұл заң жобасы Сенатта қабылданды, бірақ Палатада қарастырылмады. Копленд 1939 жылдың 10 қаңтарында бұл шараны (S. 494) қайта енгізді және ол 27 ақпанда Конгрестің екі палатасынан да өтті. Президент Рузвельт оны заңға айналдырды (№5 заң) 1939 жылдың 7 наурызында. Осы уақытта капитан Уайтхерсттің көпірге жасаған алдын ала жобасы Ұлттық елорданы жоспарлау комиссиясы және АҚШ Көркем өнер комиссиясы тарапынан мақұлданды. Қала 1939 жылғы бюджетін дайындауға кіріскенде капитан Уайтхерст жаңа заң шығару стратегиясын қабылдады. Ол қалалық комиссарларға ұлттық елорданың барлық көлік инфрақұрылымының талаптарын көрсететін бес жылдық жоспар ұсынды, әрбір пунктке басымдық берілді. Инженерлік комиссар полковник Дэн Л. Султан кейін Уайтхерсттің стратегиялық жоспарын көптеген федералды агенттіктерге, жеке компанияларға (мысалы, коммуналдық қызметтер мен трамвай компаниялары) және азаматтар топтарына таратып, олардың пікірлерін сұрады. Көпір құрылысының басты мақсаты – Пенсильвания даңғылындағы жаңа көпір. Уайтхерст 1939 жылғы бюджеттен 650 000 доллар бөлгенді ұсынды, бұл сома құрылысты зерттеуге, жобалауға және бастауға жұмсалатын еді. Уайтхерсттің ұсынысын Хиллкрест азаматтар қауымдастығы бірден қолдады және аудандық комиссарлардан қаржыны қайтадан алу үшін лоббилеуді бастады. Көпірдің жобалық құны 2 миллион доллар болды, ал 1939 жылғы қаржыландыру 650 000 долларды құрады. Комиссия сонымен қатар Томас шеңберінің жер асты жолына қаржы бөлді. Вашингтон сауда кеңесінің көпір комитеті ашуланып, қаладағы барлық азаматтар қауымдастықтарының наразылық білдіруін талап етті. Көпір комитетінің төрағасы Адельберт В. Ли, қаланың ең көне көпірінен күніне 15 000-нан астам көлік өтетінін және ауырлық шектеулеріне байланысты заманауи өрт сөндіру техникасы көпірден өте алмайтынын атап өтті. Ли Коллинстің қарсылық туралы мәлімдемесінің шындыққа сай еместігін айтты, сондай-ақ Дупонт және Томас шеңберлеріндегі жер асты жолдарына кейбір азаматтар қарсы болған, ал көпір ұсынысына қарсы бірде-бір наразылық тіркелмегенін мәлімдеді. Депутат Стивен Уорфилд Гэмбрилл (Мэриленд штаты, демократ) 1 ақпанда Палатадағы заң жобасына түзету енгізуге тырысты, бірақ Коллинс оған қарсы дауыс бергеннен кейін түзету ұсынылмады. 5 ақпанда Азаматтар қауымдастықтары федерациясы Пенсильвания даңғылындағы көпірді қайта құру үшін барлық жер асты жолдарының құрылысын тоқтатуды қолдаған қаулы қабылдады. Алайда Сенаттағы Қаржы жөніндегі кіші комитетте сенатор Миллард Тайдингс (Мэриленд штаты, демократ) көпірге бөлген қаражатты қосуға тырысатынын айтты (егер бұл күш-жігер сәтсіз аяқталса, ол заң жобасын тоқтатпайтын еді). Сенатор Элмер Томас (Оклахома штаты, демократ) егер Тайдингстің күш-жігері сәтті аяқталса, заң жобасының жалпы құнын арттырмау үшін басқа жобалар қысқартылуын талап етті. Солтүстік-Шығыс Вашингтон азаматтары қауымдастығы мен Конгресс-Хайтс азаматтары қауымдастығының мүшелері екеуі де Тайдингс түзетуін қолдады. 2 наурызда комиссия 620 000 доллар сомасында қаржыландыруды қайта қалпына келтірді, бұл ретте Дупонт және Томас шеңберлеріндегі жер асты жолдары мен К көшесіндегі эстакада тоқтатылды. 3 наурыздағы Ассигнованиелер комитетінің жалпы отырысында заң жобасы мақұлданды. Конференция комитеті 14 наурызда Сенатта көпірді қаржыландыруды қамтитын конференциялық заң жобасын қабылдауға келісті, ал соңғы заң жобасы 18 мамырда Конгресстен өтті.
Captain Whitehurst's study, as expected, recommended approval of a new bridge in the same location as the existing bridge, and in President Roosevelt's fiscal 1938 budget for the city $325,000 was recommended to begin construction. This would allow surveys and designs to be completed. The total cost of the new span was estimated at $1.25 million. The full Senate adopted the subcommittee's recommendation on June 8. But the conference committee stripped the appropriation from the final bill. The new bridge received its name when the Southeast Citizens Association (led by member Orrin J. Davy) asked that the bridge be named for the Sousa (the "March King"), who died in 1932. Senator Royal S. Copeland (D New York) introduced a resolution (S. 2651) on June 15, 1937, ordering the bridge to be named after famed composer, conductor, and D. C. native John Philip Sousa. The bill passed the Senate, but was not taken up in the House. Copeland reintroduced the measure (S. 494) on January 10, 1939, and it passed both houses of Congress on February 27. President Roosevelt signed it into law (Public Law No. 5) on March 7, 1939. Meanwhile, Captain Whithurst's preliminary design for the bridge was approved by both the National Capital Planning Commission and the United States Commission of Fine Arts. As the city began crafting is fiscal 1939 budget, Captain Whitehurst adopted a new legislative strategy. He submitted to the City Commissioners a five year plan laying out all transportation infrastructure requirements for the national capital, prioritizing each item. Colonel Dan L. Sultan, the Engineer Commissioner, subsequently distributed Whitehurst's strategic plan to a wide range of federal agencies, private companies (such as utilities and streetcar companies), and citizen groups, seeking their input. The top priority for bridge construction was a new Pennsylvania Avenue Bridge. Whitehurst proposed spending $650,000 in fiscal 1939 to survey and design the structure and begin its construction. Whitehurst's proposal received the immediate support of the Hillcrest Citizens Association, which began lobbying the District Commissioners to seek the appropriation yet again. The authorized cost of the bridge was $2 million, with a 1939 appropriation of $650,000. The subcommittee also added funds for the Thomas Circle underpass. The Washington Board of Trade's bridge committee was outraged, and called for protests by all citizens associations in the city. Adelbert W. Lee, chair of the bridge committee, pointed out that more than 15,000 vehicles a day crossed the bridge (the oldest in the city), and that modern firefighting equipment could not cross the bridge due to weight restrictions. Lee said Collins' claim about opposition was untrue, and that both the Dupont Circle and Thomas Circle underpasses were opposed by some citizens while not a single protest had been registered against the bridge proposal. Representative Stephen Warfield Gambrill (D Maryland) attempted to amend the bill on the floor of the House on February 1 by restoring the funds, but the amendment was not offered after Collins won a Point of order vote against it. On February 5, the Federation of Citizens Associations passed a resolution advocating cancellation of all underpass construction so that the Pennsylvania Avenue Bridge could be rebuilt. In the Subcommittee on Appropriations in the Senate, however, Senator Millard Tydings (D Maryland) said he would seek to add the bridged appropriation (although he would not hold up the bill if the effort failed). Senator Elmer Thomas (D Oklahoma) demanded that if Tydings' effort was successful that other projects be cut so as not to raise the overall cost of the bill. Members of the Northeast Washington Citizens Association and the Congress Heights Citizens Association both testified in favor of the Tydings amendment. The subcommittee restored the appropriation on March 2 at a reported $620,000, cancelling the Dupont and Thomas Circle underpasses and the K Street viaduct. The full Appropriations Committee approved the bill on March 3. A conference committee agreed on March 14 to adopt a conference bill that included the bridge appropriation at the Senate level, and the final bill passed Congress on May 18.
Суза көпірінің құрылысы
Көпірге қаржы бөлінген соң капитан Уайтхерст құрылыс жоспарлары 1938 жылдың 1 маусымында бекітілетінін мәлімдеді. Құрылыс кестесіне сәйкес келісімшарттар маусым айында жарияланады, ал жұмыс тамыздың ортасында басталады. Құрылыстың төменгі жағы аяқталғаннан кейін, ескі көпір бұзылып, оның орнына жаңа бөлім салынады. Құрылыстың жалпы мерзімі 25-31 айды құрайды. Жолдың ені 18 метр болады. Цинциннати, Огайо штатындағы Penker Construction компаниясы жаңа көпірді салуға жеңіс алып, $1,821,250-ға жуық ең төменгі бағаны ұсынды. Шарт бойынша, ескі көпір жабылып, 400 күнтізбелік күн ішінде жаңа көпір салынуы керек еді. Сондай-ақ, жаңа көпірдің қызғылт граниттен салынуы талап етілді. Penker компаниясы ескі көпірді бұзуға да $23,000 көлемінде келісімшарт алды. 1939 жылдың 5 наурызында көпір құрылысында еңбек дауы бітпеді. Даудың себебі – жобадағы металл және арматураны кесу құқығы үшін болат жұмысшылары мен арматура жұмысшылары кәсіподақтары арасындағы талас. Бұл дауға екі аптаға жуық уақыт кетті. Екі кәсіподақ та дауды төрелік арқылы шешуге келісіп, 19 наурызда жұмысты қайта бастады. Кейін, 22075 нөмірлі құм және қиыршық тас жұмысшыларының 200 мүшесі Smoot Sand and Gravel Corporation компаниясының жабық кәсіподақ жүйесін қабылдаудан бас тартуына наразылық білдіріп, ереуілге шықты. 14 тамызда басталған ереуіл салдарынан жаңа Суза көпірінің және 20-дан астам құрылыс және көлік инфрақұрылымы жобаларының бетон жұмыстары тоқтады, ал 5000-нан астам жұмысшы жұмыссыз қалды. Дауды реттеу үшін АҚШ Еңбек министрлігінің келіссөзшісі Говард Т. Колвин шақырылды. Бастапқыда Колвин ереуілдің тез арада шешілетініне үміттенді. Бірақ 23 тамызда кәсіподақ жалақы және еңбек сағаттары туралы нақты келісімдер болмағандықтан, ұсынылған келісімді қабылдамады. 25 тамызда Конгресс депутаты Уильям Альвин Питтенгер (R, Миннесота) Армия инженерлік корпусынан ереуілді тоқтатуды және құм мен қиыршық таспен өзі қамтамасыз етуді сұрады. Армия бас тартты. 28 тамызда федералды үкімет ереуілге араласты. Федералдық жұмыс агенттігінің басшысы Джон М. Кармоди көптеген жобаларға құм мен қиыршық тастың тек бір көзден жеткізілуін сынап, келісімге қол жеткізілмесе, жаңа жеткізуші табумен қорқытты. Федералдық делдалдық және келісім жасасу қызметінің басшысы Джон Р. Стилман ереуілді аяқтау үшін келіссөздерге жеке араласатынын мәлімдеді. Осы уақытта Колвин кәсіподақ бірден мақұлдаған, бірақ компания қабылдамаған ереуілді бейтараптықпен шешу туралы ұсыныс жасады. Кармоди мен Стилманның араласуы тиімді болды. 30 тамызда ереуіл келіссөздерінде прогресс болғаны туралы хабарланды, ал 5 қыркүйекте компания мен кәсіподақ Колвиннің шарттарымен келісіп, ереуілді тоқтатты. 1939 жылдың қыркүйегінде көпірдің екінші бөлігін аяқтау үшін қалалық комиссия мүшелеріне қаржы сұранысы жіберілді. 21 қазанда төменгі жағы аяқталуға жақын болған кезде, Вашингтондағы Highway Engineering & Construction Co. компаниясы бөлімді асфальттауға $46,000 көлемінде келісімшарт алды. Қараша айының соңына қарай төменгі жағындағы бөлімдердің құрылысы дерлік аяқталды.
With funding for the bridge secured, Captain Whitehurst said that plans for the structure should be finalized on June 1, 1938. The construction schedule provide for advertising of contracts in June, and work to begin in mid August. The downstream span of the structure would be completed before the current bridge was dismantled and a new span built in its place. The total timeframe for construction was 25 to 31 months. The roadway would be 60 feet (18 m) wide. Penker Construction of Cincinnati, Ohio, was awarded the bid to construct the new bridge. Of the 10 bidders, Penker's was the lowest bid at just under $1,821,250. Its contract required the bridge to be built within 400 calendar days after the old bridge is closed. It also required the new bridge to be constructed of pink granite. Penker also won a $23,000 contract to demolish the bridge. About March 5, 1939, a labor dispute halted work in the bridge. The jurisdictional strike occurred in a dispute over whether the steel workers or rod workers union would have the right to trim steel rods on the project. The dispute lasted nearly two weeks. Both unions agreed to return to work on March 19, pending a resolution of their dispute through arbitration. A second labor dispute halted work on the bridge when 200 members of Sand and Gravel Workers Union Local 22075 went out on strike over a refusal by the Smoot Sand and Gravel Corporation to adopt the closed shop. The strike, which began on August 14, immediately halted concrete work not only on the new Sousa Bridge but on more than 20 building and transportation infrastructure projects, and idled more than 5,000 workers. Howard T. Colvin, a United States Department of Labor conciliator, was called in to help end the dispute. Initially, Colvin expressed optimism that the strike could be settled swiftly. But the union rejected a potential settlement on August 23 because it lacked specific wage and hour agreements. On August 25, Representative William Alvin Pittenger (R Minnesota) asked the Army Corps of Engineers to break the strike and supply sand and gravel itself. The Army refused. On August 28, the federal government intervened in the strike. Federal Works Agency Administrator John M. Carmody questioned why the single source was used to supply all the sand and gravel to so much projects, and threatened to find a new supplier if a settlement was not forthcoming. John R. Steelman, head of the Federal Mediation and Conciliation Service, announced he was personally intervening in the negotiations to bring an end to the strike. Meanwhile, Colvin proposed a strike settlement which was immediately accepted by the union and rejected by the company. Carmody and Steelman's intervention appeared to work. Progress in strike talks was announced on August 30, and on September 5 the company and union ended the strike after agreeing to Colvin's terms. An appropriations request to finish the second span of the bridge was made to city commissioners in September 1939. On October 21, with the downstream span nearing completion, the Highway Engineering & Construction Co. of Washington, D. C., was given a $46,000 contract to pave the span. By the end of November, the downstream span was nearly complete.
Бірінші аралықтың ашылуы
Джон Филип Суза көпірінің төменгі жағы 1939 жылдың 9 желтоқсанында 12 000-нан астам адамның қатысуымен ашылды. Тоғыз жасар Нэнси Ли, Адельберт Лидің қызы (Рэндл Хайлендс азаматтар қауымдастығының президенті және Оңтүстік-Шығыс кәсіпкерлер қауымдастығының вице-президенті) көпірдің ашылу таспасын қиып, оны іске қосты. Капитан Уайтхерст көпірді округ комиссарларына тапсырды. Соузаның қыздары Джейн Присцилла Соуза және Хелен Соуза Аберт, сондай-ақ 89 жастағы әпкесі Катерина Соуза Варела да қатысты. Қаржыландыру мәселесіне қатысты дау болған жоқ, қаражат мақұлданды. Екінші құрылыс бөлігіндегі жұмыс 1940 жылдың шілдесінде Smoot Sand & Gravel компаниясының 250 жұмысшысы федералды еңбекақы және жұмыс уақыты бөлімінің жұмыс орындарын жіктеуіне наразылық білдіріп, уақытша тоқтатылды. Бұл жұмысшылар баржаларда құм-қиыршық қазып, теңізшілер статусын алуды қалаған, осылайша қосымша жұмыс ақысы мен аптасына 42 сағаттан артық жұмыс істеу мүмкіндігіне ие болғысы келді. Ереуіл 9 шілдеде басталды, бес күнге созылды және 6 500-ден астам жұмысшының (Әлеуметтік қамсыздандыру және Теміржол зейнетақы кеңесінің ғимараттарында жұмыс істейтіндер де бар) жұмысын тоқтатты, себебі бетон жеткізілмеді. Нәтижесінде жұмысшылар теңізшілер ретінде қайта жіктелді, жалақысы 10 пайызға өсті және жұмыс істемеген бес күндік еңбекақысын алды. Құрылыстың ашылу салтанатын жоспарлау 1940 жылдың қазан айында басталды. Желтоқсанның ортасында төменгі жағы жабылып, қозғалыс жаңадан аяқталған солтүстік жағына ауыстырылды, бұл оңтүстік жағының уақытша бөлігін алып тастауға және оны қайта жаңартуға мүмкіндік берді. Бірақ құрылыс жұмыстарының кешігуіне байланысты, қозғалыстың ауысуы 1941 жылдың 2 қаңтарына дейін күшін жойған жоқ. 21 желтоқсанда капитан Уайтхерст Суза көпірінің 1941 жылдың 15 қаңтарында аяқталатынын хабарлады. Солтүстік жағы 1941 жылдың 18 қаңтарында шағын салтанатпен ресми түрде ашылды.
The downstream span of the John Philip Sousa Bridge was opened on December 9, 1939, before a crowd of more than 12,000. Nine year old Nancy Lee, daughter of Adelbert Lee (president of the Randle Highlands Citizens Association and vice president of the Southeast Business Men's Association) cut the ribbon opening the bridge. Captain Whitehurst presented the bridge to the District Commissioners. Present for the dedication were Sousa's daughters, Jane Priscilla Sousa and Helen Sousa Abert, and Sousa's sister, 89 year old Catherine Sousa Varela. There was no dispute over the funding, and the appropriation was made. Work on the second span was temporarily interrupted in July 1940 when 250 workers at Smoot Sand & Gravel walked out to protest a job classification by the federal Wage and Hour Division. The men worked on barges dredging gravel, and wanted to be classified as seamen so they could qualify for overtime and work more than the federally approved 42 hour work week. The strike began on July 9, lasted five days, and idled more than 6,500 workers (including those working on the Social Security and Railroad Retirement Board buildings) as no concrete could be delivered. The men won reclassification as seamen, a 10 percent wage increase, and pay for five days they were idle. Planning for the span's dedication began in October 1940. In mid December, the downstream span was closed and traffic shifted onto the newly completed north span to allow the removal of the temporary division of the south span and its resurfacing. Construction delays, however, meant that the traffic diversion did not occur until January 2, 1941. On December 21, Captain Whitehurst announced that the Sousa Bridge would be completed on January 15, 1941. The north span was formally dedicated in a small ceremony on January 18, 1941.
Элликот шеңберінің байланысы
1941 жылы салынған кезде көпір Анакостия өзенінің шығыс жағалауындағы сол кездегі Элликотт шеңберімен жалғастырылды. Бірақ 1957 жылы округ Анакостия тас жолын салу жұмыстарын бастады, бұл жоба шеңберді тас жол торабымен және Анакостия Драйвқа жаңа кіреберіс жолдарымен алмастырды. Пенсильвания даңғылындағы торап құрылысы 1961 жылдың қараша айының соңында басталып, 1964 жылдың мамырында аяқталды.
When originally completed in 1941, the bridge connected to what was then called Ellicott Circle on the east bank of the Anacostia, but in 1957, the District began work on the Anacostia Freeway, a project that replaced the circle with a freeway interchange and new ramps to Anacostia Drive. Work on the Pennsylvania avenue interchange began in late November 1961 and completed in May 1964.
Барни шеңберінің байланысы
Соуза көпірі құрылысы кезінде Барни шеңберімен, Пенсильвания даңғылының Оңтүстік-Шығыс тармағы, Кентукки даңғылының Оңтүстік-Шығыс тармағы, 17-ші көшенің Оңтүстік-Шығыс тармағы және M көшесінің Оңтүстік-Шығыс тармағымен байланысты. Шеңбердің ортасынан трамвай айналыс алаңы мен автобус жолағы жасалды, ал батыс жағында 7000 долларлық автобус және трамвай терминалы орналасқан. Терминал 1941 жылғы 26 қаңтарда ашылды. 1956 жылы федералды және аймақтық көлік жоспарлаушылар Колумбия округі үшін үш айналмалы тас жолдан тұратын Ішкі Loop Expressway жобасын ұсынды. Ортаңғы тас жол Роберт Ф. Кеннеди ескерткіш стадионының жанындағы Барни шеңберінен басталып, Джорджтаунның солтүстік жағындағы 37-ші көшеге жақын жерде аяқталуы тиіс еді. 1969 жылдан 1974 жылға дейін округ тас жолға сәйкес келу үшін Барни шеңберін қайта жаңартты. Айналыс алаңы мен қоғамдық көлік аялдамасы алынып тасталды, ал шеңбер тереңдетілді. Оңтүстік-батыс тас жолы шеңбердің астынан өтті, көпірді тас жолмен байланыстыратын иілген пандус салынды. Шеңбер қайта жаңартылғанда Пенсильвания даңғылы шеңбердің үстінен түзу өту үшін қайта бағытталды. Құрылыс кезінде қозғалыс шеңберді айналып, уақытша мұрапаттардан жасалған эстакада арқылы бағытталды. Бірақ жоба аяқталуға азық қалғанда солтүстікке қарайғы тас жолдың жалғасуы қиындыққа тап болды. Екі онжылдық наразылықтар нәтижесінде жобаның I 395 және I 695 бөліктерін қоспағанда, қалған бөліктері тоқтатылды және 1977 жылы жоба толығымен тоқтатылды. Ішкі Loop-ты аяқтамау Соуза көпіріне келу жолдарының толық еместігіне және шатасуына себеп болды. Белгіленбеген 695-ші тас жолы үш қатарлы қозғалысты көпірге келетін бір қатарлы пандусқа жеткізді, нәтижесінде сағаттар бойы кептеліс пайда болды, өйткені светофор көпірдің оңтүстік қатарына бірнеше көлікке ғана рұқсат берді. Кері пандус көпірдің көп бөлігін толық емес Барни шеңберінен айналдырып, 695-ші тас жолының батыс бағытына шығарды. 1975 жылы федералды, аймақтық және қалалық көлік жоспарлаушылар I 695 / Оңтүстік-Шығыс тас жолын кеңейтуді ұсынды, оны "Барни шеңбері тас жолы" деп атауды жоспарлады, бұл Ішкі Loop-ты аяқтамаудың салдарынан туған мәселелерді шешуге көмектесер еді. Тас жол I 695-ті Барни шеңберінен тысқары қазіргі аялдамасынан өріп, Анакостиа өзенінің батыс жағалауымен (Анакостиа саябағы арқылы) Бернхам тосқауылындағы Анакостиа өзенінің үстінен өтетін жаңа көпірге дейін жалғасатын еді, бұл көліктерге Анакостиа тас жолына оңай қол жеткізуді қамтамасыз ететін еді. Барни шеңбері тас жолы Барни шеңбері мен I 695-тің байланысын үзуге және Соуза көпіріне кіру және шығу пандустарын шектеуге тиіс еді, осылайша көпір Анакостиа тас жолына және Мэриленд штатының шығысына қарай саяхаттаушылар үшін емес, жергілікті көпір ретіндегі дәстүрлі қызметіне оралар еді. Бірлескен көпір және тас жол жобасы 1981 жылы құрылысқа дайын болды. Федералды тас жол басқармасы (FHWA) шенеуніктері 1994 жылдың тамызында жобаға қатысты қосымша экологиялық салдарын бағалау жүргізуге келісті, бірақ кейіннен бағалаудың нәтижелері жол мен көпір жобасын салу экономикалық тұрғыдан тиімді, технологиялық тұрғыдан орынды және экологиялық тұрғыдан қауіпсіз деген бұрынғы қорытындысын өзгертпегенін мәлімдеді. Алайда, жобаны жүзеге асыру немесе тоқтату туралы соңғы шешімді округтік қалалық кеңес қабылдады. 1994 жылдың желтоқсан айында қалалық кеңес аудан тұрғындарының қарсылығына көніп, жобаны қабылдамау туралы дауыс берді. 2009 жылы Колумбия округінің көлік департаменті (DDOT) Анакостиа өзенінің бойындағы 11-ші көшедегі көпірлерді ауыстыруды бастады. Ол 2013 жылдың басында 695-ші мемлекетаралық тас жолының 11-ші көшедегі көпірлерден Барни шеңберіне дейінгі бөлігін жауып, жоюға мәжбүр болды. Бұл өзгерістер Соуза көпірінен өтетін көлік ағынының маңызды бөлігін азайтты, 2004 жылы күніне 50 000 көлік (әр бағытта) болса, 2030 жылы күніне шамамен 35 000 көлікке (әр бағытта) дейін төмендеді. DDOT сонымен қатар қауіпсіздікті жақсарту үшін Пенсильвания даңғылының Оңтүстік-Шығыс тармағынан 295-ші D.C. тас жолына дейінгі пандусты қайта жобалады және қайта салды. Пайдаланудан шығарылған 695-ші мемлекетаралық тас жолы "Оңтүстік-Шығыс бульвары" деп аталатын бульварға айналдырыла бастады, ол жаңа жабын, құрылымдық жұмыстар және жаңа велосипед және жаяу жүргіншілерге арналған қолжетімділік алды. Бұл жұмыстар көпірді нығайтты, жолақтарды 3 метрден 3 метрге дейін кеңейтті, велосипедтерді орналастыру үшін жаяу жүргіншілерге арналған кеңістік жасады, жаяу жүргіншілер мен жолдың арасында бөгет орнатты және орталық бөгет қосты.
When constructed, the Sousa Bridge connected with Barney Circle, a traffic circle that forms the terminus foot of Pennsylvania Avenue SE, Kentucky Avenue SE, 17th Street SE, and M Street SE. A streetcar turnaround and bus lane was carved from the center of the circle, and a $7,000 bus and streetcar terminal occupied the western portion of the site. The terminal opened on January 26, 1941. In 1956, federal and regional transportation planners proposed an Inner Loop Expressway composed of three circumferential beltways for the District of Columbia. The middle beltway would have begun at the proposed Barney Circle Freeway near Robert F. Kennedy Memorial Stadium, until it terminated near 37th Street NW at the north end of Georgetown. From 1969 to 1974, the District rebuilt Barney Circle to accommodate the freeway. The turnaround loop and transit stop were removed and the circle dug out. What was to be the Southwest Freeway was built under the circle, with a curving ramp connecting the bridge to the freeway. When the circle was rebuilt, Pennsylvania Avenue was realigned to go straight across the circle. During construction, traffic was rerouted around the circle on a temporary scaffold like viaduct. But before the project could be finished, the continuation of the freeway north was in trouble. Two decades of protest led to the cancellation of all but the I 395 and I 695 portions of the plan, and the unbuilt portions of the project were finally cancelled in 1977. The failure to complete the Inner Loop left the Sousa Bridge's approaches incomplete and confusing. Unmarked Interstate 695 delivered three lanes of traffic to a one lane on ramp to the bridge, and traffic backed up for miles every day as a traffic light allowed only a few cars onto the bridge's southbound lanes during rush hour. An off ramp delivered most northbound bridge traffic around the incomplete Barney Circle and under the bridge onto Interstate 695 westbound. In 1975, federal, regional, and city transportation planners proposed an extension to I 695/Southeast Freeway to be called the "Barney Circle Freeway" to help alleviate the problems created by the failure to complete the Inner Loop. The freeway would extend I 695 past its existing terminus at Barney Circle and travel along the western bank of the Anacostia River (through Anacostia Park) to a new bridge over the Anacostia River at Burnham Barrier, providing vehicles easy access to the Anacostia Freeway. The Barney Circle Freeway would have delinked Barney Circle from I 695, and restricted the on and off ramps to Sousa Bridge so that the bridge returned to its traditional function as a local bridge rather than a route for commuters to access the Anacostia Freeway and points east in the state of Maryland. The combined bridge and freeway project was ready for construction to begin in 1981, Federal Highway Administration (FHWA) officials agreed in August 1994 to conduct an additional environmental impact assessment regarding the project, but later said the assessment's findings did not alter its earlier conclusion that construction of the roadway and bridge project was economically feasible, technologically appropriate, and environmentally sound. However, the D. C. City Council had the final say on whether to proceed with the project or not. In December 1994, the City Council bowed to neighborhood opposition and voted overwhelmingly to reject the project. In 2009, the District of Columbia Department of Transportation (DDOT) began the replacement of the 11th Street Bridges just down the Anacostia River. It closed and decommissioned the segment of Interstate 695 from the 11th Street Bridges to Barney Circle by early 2013. These changes removed a significant portion of the traffic using Sousa Bridge, from 50,000 vehicles per day (each way) in 2004 to an estimated 35,000 vehicles per day (each way) in 2030. DDOT also redesigned and rebuilt the ramp from Pennsylvania Avenue SE to northbound D. C. Route 295 to improve its safety. Decommissioned Interstate 695 began to be transformed into a boulevard named "Southeast Boulevard", It received a new surface, structural work and new bicycle and pedestrian access. The work strengthened the bridge, widened the lanes from 9 feet (3 m) to 11 feet (3 m), widened the sidewalks to accommodate bicycles, created a barrier between the sidewalks and the roadway and added a median barrier.
Ағымдағы жағдай
2013 жылы DDOT тексеруі Соуза көпірінің құрылымы мықты, бірақ "қанағаттанарлық" жағдайда екенін анықтады. Алайда, 2014 жылдың шілдесінде Соуза көпірінің шығыс жағындағы екі көпір, көпірден D.C. 295 маршрутына (Анакостиа паркіне кіретін жолдан өтетін) қозғалысты қамтамасыз ететін, нашар күйде екені анықталды. DDOT кейін 2016 жылғы қаржы жылында көпірлерді жөндеуге қаражат бөлді.
A 2013 DDOT inspection of the Sousa Bridge found it to be structurally sound but only in "fair" condition. However, two bridges on the Sousa Bridge's eastern end, carrying traffic from the bridge to D. C. Route 295 (passing over an access road in Anacostia Park), were found to be in serious disrepair in July 2014. DDOT subsequently budgeted money in fiscal 2016 to repair the bridges.