Мост Джона Филипа Сузы через реку Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия

Введение

Мост в Вашингтоне, округ Колумбия, США, мост, пересекающий Пенсильванскую авеню над Рок-Крик.

Bridge in Washington, D. C., United States

the bridge carrying Pennsylvania Avenue over Rock Creek

The John Philip Sousa Bridge, also known as the Sousa Bridge and the Pennsylvania Avenue Bridge, is a continuous steel plate girder bridge that carries Pennsylvania Avenue SE across the Anacostia River in Washington, D. C., in the United States. The bridge is named for famous United States Marine Band conductor and composer John Philip Sousa, who grew up near the bridge's northwestern terminus. The first bridge at this location was constructed in 1804, but burned by United States armed forces in 1814 during the War of 1812. It was replaced in 1815, but the bridge burned to the waterline in 1846. The rapid growth of residential developments east of the Anacostia River led to the construction of a narrow, iron girder bridge in 1890. This bridge led to even swifter economic and residential development of the area. Efforts to replace the 1890 bridge with a modern structure began in 1931, but were not successful until 1938. The downstream (southern) span opened on December 9, 1939, to great fanfare. The upstream span was completed in December 1940 and opened on January 18, 1941. The Sousa Bridge has a partial interchange with the Barney Circle traffic circle at its northwestern end, and a partial interchange with Anacostia Freeway at its southeastern terminus. A major battle over building an Inner Loop Expressway in the District of Columbia occurred in the 1950s and 1960s. This led to the partial construction of Interstate 695 from Interstate 395 to Barney Circle, but political battles over the wisdom of further construction led to cancellation of the remaining highway—leaving Barney Circle and the northern approaches to the Sousa Bridge partially deconstructed. An attempt to build the remainder of Interstate 695 (the "Barney Circle Freeway") in the 1990s also failed. In 2010, the District of Columbia decommissioned the portion of Interstate 695 leading to Barney Circle and the Sousa Bridge, and began rebuilding the circle and approaches.

Мост Джона Филиппа Сузы, также известный как мост Сузы и мост Пенсильванской авеню, — это непрерывный стальной балочный мост, пересекающий Пенсильванскую авеню Юго-Восточную над рекой Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия, США. Мост назван в честь знаменитого дирижера и композитора оркестра морской пехоты США Джона Филиппа Сузы, который вырос недалеко от северо-западного конца моста. Первый мост на этом месте был построен в 1804 году, но сожжен вооруженными силами США в 1814 году во время войны 1812 года. Он был восстановлен в 1815 году, но в 1846 году мост сгорел до уровня воды. Быстрый рост жилых районов к востоку от реки Анакостия привел к строительству узкого железного балочного моста в 1890 году. Этот мост способствовал еще более быстрому экономическому и жилищному развитию района. Работы по замене моста 1890 года современной конструкцией начались в 1931 году, но увенчались успехом лишь в 1938 году. Южный пролет был открыт 9 декабря 1939 года с большой помпой. Строительство северного пролета было завершено в декабре 1940 года и открыто 18 января 1941 года. Мост Сузы имеет частичную развязку с кольцевой развязкой Барни-Серкл на северо-западе и частичную развязку с шоссе Анакостия на юго-востоке. В 1950-х и 1960-х годах развернулась ожесточенная борьба за строительство внутренней кольцевой скоростной автомагистрали в округе Колумбия. Это привело к частичному строительству межштатной автомагистрали 695 от межштатной автомагистрали 395 до Барни-Серкл, но политические разногласия относительно целесообразности дальнейшего строительства привели к отмене оставшейся части автомагистрали, в результате чего Барни-Серкл и северные подъезды к мосту Сузы оказались частично демонтированными. Попытка построить оставшуюся часть межштатной автомагистрали 695 (шоссе "Барни-Серкл") в 1990-х годах также не увенчалась успехом. В 2010 году округ Колумбия вывел из эксплуатации участок межштатной автомагистрали 695, ведущий к Барни-Серкл и мосту Сузы, и приступил к реконструкции кольцевой развязки и подъездов.

Ранние мосты на месте

Деревня Джорджтаун, на месте будущего округа Колумбия, была основана в 1745 году. Дорога шла преимущественно в юго-восточном направлении по современной Пенсильванской авеню от северо-западной части до Капитолийского холма, а затем немного южнее современной Пенсильванской авеню до перекрестка Вирджиния-авеню, М-стрит и 14-й улицы на берегу реки Анакостия (тогда известной как "Восточный приток"). Акила Уилер содержал там паром, на котором перевозил людей через реку к Верхнему Марлборо Тернпайку (ныне Пенсильвания-авеню Юго-Восток). Этот паром назывался Верхним, чтобы отличить его от Нижнего парома (который ходил от пристани Барри возле пересечения Нью-Джерси-авеню Юго-Восток и О-стрит Юго-Восток через Анакостию к Поплар-Пойнт). Уилер умер в 1796 году, а его вдова, Элизабет, управляла паромом до 1799 года, когда её признали недееспособной.

Мост 1804 года

В 1795 году Дэниел Кэрролл, Уильям Данкансон, Томас Лоу, Нотли Янг, Джордж Уокер и Мэтью Вигфилд подали прошение в Генеральную Ассамблею штата Мэриленд о разрешении на строительство разводного моста через реку Анакостия. 24 декабря 1795 года законодательный орган штата Мэриленд принял закон, санкционирующий строительство моста. Закон штата Мэриленд предписывал возвести мост у подножия Кентукки-авеню SE (менее чем в ста футах ниже по течению от конечной точки существующего моста). (Этой землей владел Уильям Янг, брат Элизабет Уилер и родственник Нотли Янга.) Его юго-восточный конец должен был располагаться на земле, принадлежащей Вигфилду. Законом было разрешено взимание платы за проезд, однако она не должна была превышать среднерыночную. Мосты 11-й улицы, построенные ниже по течению в 1820 году, также обеспечивали движение транспортных средств и пешеходов через реку Анакостия. Однако в 1854 году в районе Анакостии был намечен "пригород" Юнионтаун, и развитие постепенно начало превращать сельскохозяйственные земли в предприятия и жилые дома. Тем не менее, разрушение моста Восточного рукава в 1846 году значительно замедлило рост в этом районе на пять десятилетий. Около 1871 года началась застройка недвижимости, известной как "Восточные Высоты Вашингтона". Жители этого района хотели мост, чтобы вновь соединить "свою" Пенсильванскую авеню (которая проходила через центр их районов) с Пенсильванской авеню "в городе". Строительство нового моста через реку Анакостия медленно становилось для них актуальной проблемой, и лишь в 1875 году EWCA начала активно добиваться его возведения. 19 февраля 1886 года EWCA сформировала комитет для лоббирования Комиссаров округа Колумбия (городской администрации) и Конгресса по этому вопросу. Позднее в том же году представитель Барнс Комптон (демократ от штата Мэриленд) представил в Конгрессе законопроект о строительстве моста из дерева на деревянных опорах стоимостью 60 000 долларов. Однако законопроект Комптона встретил резкое сопротивление со стороны комиссаров округа Колумбия. Законодательство требовало, чтобы город оплатил половину стоимости сооружения, и комиссар Сэмюэл Уитли возглавил городскую администрацию в решительном отказе поддерживать законопроект. Сэмюэл Тейлор Сьют, сенатор законодательного собрания штата Мэриленд, добился принятия резолюции в поддержку строительства моста. Торжественное открытие нового моста стало важным событием в истории Вашингтона. На мероприятии присутствовало от 8 до 10 тысяч человек, включая оркестр морской пехоты США под управлением Джона Филиппа Сузы, который на протяжении дня и вечера исполнял музыку. Строительство моста в 1890 году привело к масштабной новой застройке восточного берега реки. Пока мост строился в 1889 году, консорциум, известный как Синдикат Блисса Хэйвмейера, приобрел земли в бывшем районе Восточных Высот Вашингтона. Они построили несколько дорог в этом районе и благоустроили участки вдоль Пенсильванской авеню SE, Алабамы-авеню SE и Бранч-авеню SE садами, фруктовыми садами, павильонами и тенистыми деревьями. В 1903 году полковник Артур Рэндл основал компанию United States Realty Company, выкупил недвижимость Синдиката Блисса Хэйвмейера и основал поселение Рэндл Хайлендс. В 1902 году Рэндл получил одобрение Конгресса на прокладку трамвайных путей через мост Пенсильванской авеню. К 1905 году он продлил свою линию на 1 километр (0,75 мили) вниз по Пенсильванской авеню в новые Рэндл Хайлендс. Трамвайная линия через мост стимулировала обширную новую застройку восточного берега реки. Рэндл начал активно продавать участки в Рэндл Хайлендс в 1903 году. Он заработал так много денег, что к 1905 году создал застройку "North Randle Highlands" (ныне районы Дюпон-Парк, Пенн-Бранч и нижняя часть Гринвей), которая простиралась до Массачусетс-авеню SE. В октябре 1906 года газета The Washington Post назвала проекты Рэндла "одними из крупнейших предприятий в сфере недвижимости, когда-либо успешно реализованных в округе".

In 1795, Daniel Carroll, William Duncanson, Thomas Law, Notley Young, George Walker, and Matthew Wigfield petitioned the Maryland General Assembly for permission to construct a bascule bridge over the Anacostia River. On December 24, 1795, the Maryland legislature adopted a bill authorizing the bridge. The Maryland act required that the bridge be constructed at the base of Kentucky Avenue SE (less than a hundred feet downstream from the terminus of the current bridge). (William Young, Elizabeth Wheeler's brother and a relative of Notley Young's, owned this land.) Its southeastern terminus was to be on land owned by Wigfield. It was authorized by law to collect tolls, although these could be no higher than the market average. and the 11th Street Bridges, built downstream in 1820, also carried vehicular and foot traffic over the Ancostia. But the Uniontown "suburb" was platted in the Anacostia area in 1854, and development slowly began to turn the agricultural land into businesses and residences. The destruction of the Eastern Branch Bridge in 1846, however, significantly slowed growth in the area for five decades. About 1871, a real estate development known as "East Washington Heights" began. Citizens in the area wanted a bridge to reconnect "their" Pennsylvania Avenue (which ran through the center of their neighborhoods) with the Pennsylvania Avenue "in the city". Building a new bridge over the Anacostia River only slowly became an issue for them, and it was not until 1875 that the EWCA began agitating for one. On February 19, 1886, the EWCA formed a committee to lobby the Commissioners of the District of Columbia (the city government) and Congress on the issue. Later that year, Representative Barnes Compton (D Maryland) introduced legislation in Congress to build a $60,000 bridge of wood on wooden piers. But the Compton bill was strongly opposed by the D. C. Commissioners. The legislation required that the city pay half the cost of the structure, and Commissioner Samuel E. Wheatley led the city government in adamantly refusing to support the bill. Samuel Taylor Suit, a state senator in the Maryland legislature, won passage of a resolution by that state supporting the bridge. The new bridge's dedication was a major even in the history of Washington, D. C. Some 8,000 to 10,000 people attended the event, which included the United States Marine Band, conducted by John Philip Sousa, providing music throughout the afternoon and evening. Construction of the 1890 bridge led to extensive new development east of the river. As the bridge was being built in 1889, a consortium known as the Bliss Havemeyer Syndicate purchased of land in the former East Washington Heights development. They built a number of roads in the area, and landscaped the plots along Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE, and Branch Avenue SE with gardens, orchards, pavilions, and shade trees. In 1903, Colonel Arthur E. Randle formed the United States Realty Company, bought out the Bliss Havemeyer Syndicate properties, and founded the settlement of Randle Highlands. In 1902, Randle won approval from Congress to lay streetcar tracks across the Pennsylvania Avenue Bridge. By 1905, he had extended his line 0.75 mile (1 km) down Pennsylvania Avenue SE into the new Randle Highlands. The streetcar line over the bridge spurred extensive new development east of the river. Randle began selling lots in Randle Highlands at a brisk pace in 1903. He made so much money that by 1905 he formed the development of "North Randle Highlands" (now the neighborhoods of Dupont Park, Penn Branch, and the lower portion of Greenway), which extended to Massachusetts Avenue SE. In October 1906, The Washington Post called Randle's developments "among the largest real estate enterprises ever successfully carried through in the District."

Кампания за новый мост

Уже в 1931 году Ассоциация граждан Рэндл-Хайлендс (бывшая Ассоциация граждан Восточного Вашингтона, изменившая свое название в 1908 году) начала добиваться от городского правительства замены стареющего и не отвечающего требованиям моста на Пенсильванской авеню. Кампания по замене моста на Пенсильванской авеню началась в январе 1934 года. Ассоциация граждан Рэндл-Хайлендс представила доклад в Комитет по ассигнованиям Палаты представителей с просьбой о выделении гранта в размере 15 000 долларов на изучение необходимости и проектирование нового моста. В докладе отмечалось, что к 7-метровому (24 фута) мосту подходили дороги общей шириной 56 метров (184 фута), что приводило к серьезным и опасным заторам. Ассоциация граждан просила построить новый мост с проезжей частью и тротуарами с обеих сторон. В январе 1935 года городские комиссары представили Конгрессу городской бюджет с запросом о выделении 15 000 долларов на изучение нового моста. Бюджет получил одобрение администрации Франклина Д. Рузвельта и Бюро бюджета. Однако несколько представителей Палаты представителей исключили эту статью из городского бюджета. Хотя в Сенате статья была восстановлена, в согласительной комиссии она была удалена повторно. В начале лета 1935 года мост частично обрушился, когда часть деревянных опор, поддерживающих дорожное полотно, разрушилась, потребовав замены. Тем не менее, повреждения были незначительными, и мост по-прежнему считался несущим. Но в августе 1935 года Ассоциация бизнесменов юго-востока (группа владельцев бизнеса, расположенных к востоку от реки) пригрозила обратиться к администрации Франклина Д. Рузвельта с просьбой о строительстве нового моста. В случае неудачи они предупредили, что будут добиваться справедливости в федеральном суде. 21 января Ассоциация бизнесменов юго-востока и несколько общественных объединений в этом районе направили письмо в подкомитет Комитета по ассигнованиям Палаты представителей и в подкомитет Комитета по ассигнованиям Сената с просьбой о выделении средств на проведение исследования. Помимо подчеркивания опасности транспортных проблем и негативного экономического эффекта, который оказывал устаревший мост, они указали на то, что 67 337 жителей, проживающих к востоку от реки, платили 15,5% всех городских налоговых поступлений, но получали лишь 3% городских расходов. 6 апреля Федерация ассоциаций граждан (объединяющая все ассоциации граждан города) одобрила запрос на проведение исследования на слушаниях в подкомитете Сената по ассигнованиям. Судьба бюджета округа оказалась под угрозой 21 мая 1936 года, когда представитель Томас Л. Блантон (демократ от штата Техас) отказался пойти на компромисс с членами сенатского комитета по широкому кругу вопросов, включая "федеральные выплаты" в городской бюджет. Город столкнулся с перспективой отсутствия бюджета, и все его финансирование должно было быть одобрено непосредственно президентом Рузвельтом в качестве "помощи". Конгресс, стремясь завершить работу к 20 июня, Рузвельт поддержал Сенат. Хотя Палата представителей первоначально сопротивлялась, окончательный законопроект (с незначительными изменениями по сравнению с сенатской версией) был принят 19 июня и подписан президентом Рузвельтом 23 июня. Он включал долгожданное выделение 25 000 долларов на исследование моста на Пенсильванской авеню. Когда капитан Герберт К. Уайтхерст из Инженерного корпуса армии США готовился к проведению исследования, Торговая палата Вашингтона готовилась к положительному результату. 2 июля она проголосовала за создание комитета для лоббирования Конгресса с целью выделения средств на строительство нового моста. Двенадцать дней спустя Ассоциация бизнесменов юго-востока сформировала комитет для лоббирования окружных комиссаров с целью выделения 750 000 долларов на строительство нового моста.

As early as 1931, the Randle Highlands Citizens Association (the former East Washington Citizens Association changed its name in 1908) began pressing city government to replace the aging, inadequate Pennsylvania Avenue Bridge. The campaign to replace the Pennsylvania Avenue Bridge began in earnest in January 1934. The Randle Highlands Citizens Association issued a report to the House Committee on Appropriations asking for a $15,000 grant to study the need for and design of a new bridge. The report noted that roadways with a combined width of 184 feet (56 m) approached the 24 feet (7 m) bridge, leading to extensive and dangerous traffic congestion. The citizens association asked that a new bridge, with a roadway and sidewalks on both sides be constructed. In January 1935, the City Commissioners submitted a city budget to Congress requesting $15,000 to study a new bridge. The budget won the approval of the Franklin D. Roosevelt administration and the Bureau of the Budget. A handful of representatives in the House stripped the item from the city budget. Although the item was restored in the Senate, it was removed again in the conference committee. The bridge suffered partial collapse in the early summer of 1935 when a portion of the wooden timbers supporting the road deck collapsed, requiring replacement. The damage was not extensive, however, and the bridge was still considered to be structurally sound. But in August 1935 the Southeast Businessmen's Association (a group of east of the river business owners) threatened to petition the Franklin D. Roosevelt administration for a new bridge. If that failed, they warned they would seek a redress of grievances in federal court. On January 21, the Southeast Businessmen's Association and several citizen associations in the area sent a letter to the Subcommittee of the House Committee on Appropriations and to the Subcommittee of the Senate Committee on Appropriations asking for appropriation of the study funds. In addition to underscoring the dangerous nature of the traffic problems and the deleterious economic effect the out of date bridge created, they pointed out that the 67,337 people living east of the river paid 15.5 percent of all city tax revenues but received just 3 percent of its expenditures. On April 6, the Federation of Citizens Association (an umbrella group representing all citizens associations in the city) endorsed the study request in a hearing before the Subcommittee of the Senate Committee on Appropriations. The fate of the District's budget was placed in jeopardy on May 21, 1936, when Representative Thomas L. Blanton (D Texas) refused to compromise with Senate conference committee members on a wide range of issues (including the "federal payment" to the city's budget). The city was faced with the prospect of having no budget, and all its funding directly approved by President Roosevelt as "relief". With Congress racing to a June 20 adjournment, Roosevelt threw his weight behind the Senate. Although the House initially resisted, the final bill (with only minor changes from the Senate version) passed on June 19 and was signed into law by President Roosevelt on June 23. It included the hard won $25,000 appropriation for a Pennsylvania Avenue Bridge study. As Captain Herbert C. Whitehurst of the U. S. Army Corps of Engineers prepared to conduct the study, the Washington Board of Trade prepared for a positive outcome. On July 2, it voted to create a committee to lobby Congress for the funds to build the new bridge. Twelve days later, the Southeast Business Men's Association formed a committee to lobby the District Commissioners for a $750,000 appropriation to build a new bridge.

Получение разрешения и финансирование строительства моста

Как и ожидалось, исследование капитана Уайтхерста рекомендовало утверждение нового моста в том же месте, что и существующий, а в бюджет президента Рузвельта на 1938 год для города было рекомендовано 325 000 долларов для начала строительства, что позволило бы завершить обследования и проектирование. Общая стоимость нового моста оценивалась в 1,25 миллиона долларов. 8 июня Сенат в полном составе принял рекомендацию подкомитета, однако комитет по согласованию исключил эти средства из окончательного законопроекта. Новый мост получил свое название благодаря Ассоциации граждан юго-восточного района (возглавляемой Оррином Дж. Дэви), которая предложила назвать мост в честь Сузы, "Марш-короля", скончавшегося в 1932 году. 15 июня 1937 года сенатор Роял С. Копленд (демократ от штата Нью-Йорк) представил резолюцию (S. 2651), предписывающую назвать мост в честь знаменитого композитора, дирижера и уроженца Вашингтона Джона Филиппа Сузы. Законопроект был принят Сенатом, но не рассматривался в Палате представителей. 10 января 1939 года Копленд повторно представил эту меру (S. 494), и 27 февраля она была принята обеими палатами Конгресса. 7 марта 1939 года президент Рузвельт подписал ее в закон (Public Law No. 5). Тем временем предварительный проект капитана Уайтхерста был одобрен как Национальной комиссией по планированию столицы, так и Комиссией по изобразительным искусствам США. Когда город начал разрабатывать бюджет на 1939 год, капитан Уайтхерст разработал новую законодательную стратегию. Он представил городским комиссарам пятилетний план, в котором были изложены все требования к транспортной инфраструктуре национальной столицы с расстановкой приоритетов. Полковник Дэн Л. Султан, инженер-комиссар, затем распространил стратегический план Уайтхерста среди широкого круга федеральных агентств, частных компаний (таких как коммунальные предприятия и трамвайные компании) и общественных организаций, запросив их отзывы. Наивысшим приоритетом для строительства мостов был новый мост на Пенсильванской авеню. Уайтхерст предложил выделить 650 000 долларов в 1939 году на обследование, проектирование и начало строительства сооружения. Предложение Уайтхерста немедленно получило поддержку Ассоциации граждан Хиллкреста, которая начала лоббировать окружных комиссаров для повторного получения ассигнований. Авторизованная стоимость моста составляла 2 миллиона долларов, ассигнования на 1939 год – 650 000 долларов. Подкомитет также выделил средства на строительство подземного перехода у Томаса-Серкла. Комитет по мостам Торговой палаты Вашингтона был возмущен и призвал все общественные организации города к протестам. Председатель комитета Адельберт У. Ли указал на то, что по мосту (самому старому в городе) ежедневно проезжало более 15 000 транспортных средств, и что современная пожарная техника не могла его пересечь из-за ограничений по весу. Ли заявил, что утверждение Коллинза об оппозиции было неверным, и что некоторые граждане выступали против строительства подземных переходов у Дупонт-Серкла и Томаса-Серкла, в то время как против предложения о строительстве моста не было зарегистрировано ни одного протеста. 1 февраля представитель Стивен Уорфилд Гэмбрилл (демократ от штата Мэриленд) попытался внести поправку в законопроект на пленарном заседании Палаты представителей, восстановив финансирование, но поправка не была предложена после того, как Коллинз выиграл голосование по процедурному вопросу против нее. 5 февраля Федерация общественных организаций приняла резолюцию, призывающую отменить все строительство подземных переходов, чтобы можно было восстановить мост на Пенсильванской авеню. Однако в Подкомитете по ассигнованиям Сената сенатор Миллард Тайдингс (демократ от штата Мэриленд) заявил, что будет добиваться выделения средств на мост (хотя и не будет задерживать принятие законопроекта в случае неудачи). Сенатор Элмер Томас (демократ от штата Оклахома) потребовал, чтобы в случае успеха Тайдингса другие проекты были сокращены, чтобы не увеличивать общую стоимость законопроекта. Члены Северо-Восточной Ассоциации граждан Вашингтона и Ассоциации граждан Конгресс-Хайтс выступили в поддержку поправки Тайдингса. 2 марта подкомитет восстановил финансирование в размере 620 000 долларов, отменив строительство подземных переходов у Дупонт-Серкла и Томаса-Серкла, а также эстакады на улице К. 3 марта комитет по ассигнованиям в полном составе одобрил законопроект. 14 марта комитет по согласованию согласился принять согласованный законопроект, который включал финансирование моста в размере, утвержденном Сенатом, и окончательный законопроект был принят Конгрессом 18 мая.

Captain Whitehurst's study, as expected, recommended approval of a new bridge in the same location as the existing bridge, and in President Roosevelt's fiscal 1938 budget for the city $325,000 was recommended to begin construction. This would allow surveys and designs to be completed. The total cost of the new span was estimated at $1.25 million. The full Senate adopted the subcommittee's recommendation on June 8. But the conference committee stripped the appropriation from the final bill. The new bridge received its name when the Southeast Citizens Association (led by member Orrin J. Davy) asked that the bridge be named for the Sousa (the "March King"), who died in 1932. Senator Royal S. Copeland (D New York) introduced a resolution (S. 2651) on June 15, 1937, ordering the bridge to be named after famed composer, conductor, and D. C. native John Philip Sousa. The bill passed the Senate, but was not taken up in the House. Copeland reintroduced the measure (S. 494) on January 10, 1939, and it passed both houses of Congress on February 27. President Roosevelt signed it into law (Public Law No. 5) on March 7, 1939. Meanwhile, Captain Whithurst's preliminary design for the bridge was approved by both the National Capital Planning Commission and the United States Commission of Fine Arts. As the city began crafting is fiscal 1939 budget, Captain Whitehurst adopted a new legislative strategy. He submitted to the City Commissioners a five year plan laying out all transportation infrastructure requirements for the national capital, prioritizing each item. Colonel Dan L. Sultan, the Engineer Commissioner, subsequently distributed Whitehurst's strategic plan to a wide range of federal agencies, private companies (such as utilities and streetcar companies), and citizen groups, seeking their input. The top priority for bridge construction was a new Pennsylvania Avenue Bridge. Whitehurst proposed spending $650,000 in fiscal 1939 to survey and design the structure and begin its construction. Whitehurst's proposal received the immediate support of the Hillcrest Citizens Association, which began lobbying the District Commissioners to seek the appropriation yet again. The authorized cost of the bridge was $2 million, with a 1939 appropriation of $650,000. The subcommittee also added funds for the Thomas Circle underpass. The Washington Board of Trade's bridge committee was outraged, and called for protests by all citizens associations in the city. Adelbert W. Lee, chair of the bridge committee, pointed out that more than 15,000 vehicles a day crossed the bridge (the oldest in the city), and that modern firefighting equipment could not cross the bridge due to weight restrictions. Lee said Collins' claim about opposition was untrue, and that both the Dupont Circle and Thomas Circle underpasses were opposed by some citizens while not a single protest had been registered against the bridge proposal. Representative Stephen Warfield Gambrill (D Maryland) attempted to amend the bill on the floor of the House on February 1 by restoring the funds, but the amendment was not offered after Collins won a Point of order vote against it. On February 5, the Federation of Citizens Associations passed a resolution advocating cancellation of all underpass construction so that the Pennsylvania Avenue Bridge could be rebuilt. In the Subcommittee on Appropriations in the Senate, however, Senator Millard Tydings (D Maryland) said he would seek to add the bridged appropriation (although he would not hold up the bill if the effort failed). Senator Elmer Thomas (D Oklahoma) demanded that if Tydings' effort was successful that other projects be cut so as not to raise the overall cost of the bill. Members of the Northeast Washington Citizens Association and the Congress Heights Citizens Association both testified in favor of the Tydings amendment. The subcommittee restored the appropriation on March 2 at a reported $620,000, cancelling the Dupont and Thomas Circle underpasses and the K Street viaduct. The full Appropriations Committee approved the bill on March 3. A conference committee agreed on March 14 to adopt a conference bill that included the bridge appropriation at the Senate level, and the final bill passed Congress on May 18.

Строительство моста Суза

Получив финансирование для строительства моста, капитан Уайтхерст заявил, что планы для сооружения должны быть окончательно утверждены 1 июня 1938 года. График строительства предусматривал объявление тендеров в июне и начало работ в середине августа. Нижний пролет сооружения должен был быть завершен до разборки существующего моста и строительства нового пролета на его месте. Общий срок строительства составлял от 25 до 31 месяца. Проезжая часть должна была быть шириной 60 футов (18 м). Компания Penker Construction из Цинциннати, штат Огайо, выиграла тендер на строительство нового моста. Из 10 претендентов предложение Penker оказалось самым низким – чуть менее 1 821 250 долларов. Условия контракта обязывали компанию построить мост в течение 400 календарных дней после закрытия старого моста. Также требовалось, чтобы новый мост был построен из розового гранита. Penker также выиграла контракт на 23 000 долларов на демонтаж моста. Около 5 марта 1939 года трудовой спор приостановил работы на мосту. Юрисдикционный страйк возник из-за спора о том, профсоюз сталелитейщиков или работников по арматуре имеет право на обрезку стальной арматуры на объекте. Спор продолжался почти две недели. Оба профсоюза согласились вернуться к работе 19 марта, в ожидании разрешения их спора посредством арбитража. Второй трудовой спор остановил работы на мосту, когда 200 членов Союза работников песка и гравия Local 22075 объявили забастовку из-за отказа корпорации Smoot Sand and Gravel Corporation принять систему закрытого профсоюза. Забастовка, начавшаяся 14 августа, немедленно приостановила бетонные работы не только на новом мосту Сузы, но и на более чем 20 строительных и транспортных инфраструктурных проектах, оставив без работы более 5000 рабочих. Говард Т. Колвин, примиритель из Министерства труда США, был вызван для помощи в разрешении спора. Первоначально Колвин выразил оптимизм, что забастовка может быть быстро урегулирована. Однако профсоюз отклонил возможное соглашение 23 августа, поскольку в нем отсутствовали конкретные положения о заработной плате и рабочем времени. 25 августа представитель Уильям Элвин Питтенгер (R Minnesota) попросил Инженерный корпус армии США прекратить забастовку и самостоятельно поставлять песок и гравий. Армия отказалась. 28 августа федеральное правительство вмешалось в забастовку. Администратор Федерального агентства по строительству Джон М. Кармоди задался вопросом, почему для снабжения всех проектов используется единственный источник песка и гравия, и пригрозил найти нового поставщика, если соглашение не будет достигнуто. Джон Р. Стилман, глава Федеральной службы посредничества и примирения, объявил, что лично вмешается в переговоры для прекращения забастовки. Тем временем Колвин предложил соглашение по урегулированию забастовки, которое было немедленно принято профсоюзом и отклонено компанией. Вмешательство Кармоди и Стилмана, по всей видимости, возымело действие. 30 августа было объявлено о прогрессе в переговорах по забастовке, а 5 сентября компания и профсоюз прекратили забастовку после согласия с условиями Колвина. В сентябре 1939 года городским комиссарам был направлен запрос на выделение средств для завершения второго пролета моста. 21 октября, когда строительство нижнего пролета приближалось к завершению, компания Highway Engineering & Construction Co. из Вашингтона, округ Колумбия, получила контракт на мощение пролета стоимостью 46 000 долларов. К концу ноября строительство нижнего пролета было почти завершено.

With funding for the bridge secured, Captain Whitehurst said that plans for the structure should be finalized on June 1, 1938. The construction schedule provide for advertising of contracts in June, and work to begin in mid August. The downstream span of the structure would be completed before the current bridge was dismantled and a new span built in its place. The total timeframe for construction was 25 to 31 months. The roadway would be 60 feet (18 m) wide. Penker Construction of Cincinnati, Ohio, was awarded the bid to construct the new bridge. Of the 10 bidders, Penker's was the lowest bid at just under $1,821,250. Its contract required the bridge to be built within 400 calendar days after the old bridge is closed. It also required the new bridge to be constructed of pink granite. Penker also won a $23,000 contract to demolish the bridge. About March 5, 1939, a labor dispute halted work in the bridge. The jurisdictional strike occurred in a dispute over whether the steel workers or rod workers union would have the right to trim steel rods on the project. The dispute lasted nearly two weeks. Both unions agreed to return to work on March 19, pending a resolution of their dispute through arbitration. A second labor dispute halted work on the bridge when 200 members of Sand and Gravel Workers Union Local 22075 went out on strike over a refusal by the Smoot Sand and Gravel Corporation to adopt the closed shop. The strike, which began on August 14, immediately halted concrete work not only on the new Sousa Bridge but on more than 20 building and transportation infrastructure projects, and idled more than 5,000 workers. Howard T. Colvin, a United States Department of Labor conciliator, was called in to help end the dispute. Initially, Colvin expressed optimism that the strike could be settled swiftly. But the union rejected a potential settlement on August 23 because it lacked specific wage and hour agreements. On August 25, Representative William Alvin Pittenger (R Minnesota) asked the Army Corps of Engineers to break the strike and supply sand and gravel itself. The Army refused. On August 28, the federal government intervened in the strike. Federal Works Agency Administrator John M. Carmody questioned why the single source was used to supply all the sand and gravel to so much projects, and threatened to find a new supplier if a settlement was not forthcoming. John R. Steelman, head of the Federal Mediation and Conciliation Service, announced he was personally intervening in the negotiations to bring an end to the strike. Meanwhile, Colvin proposed a strike settlement which was immediately accepted by the union and rejected by the company. Carmody and Steelman's intervention appeared to work. Progress in strike talks was announced on August 30, and on September 5 the company and union ended the strike after agreeing to Colvin's terms. An appropriations request to finish the second span of the bridge was made to city commissioners in September 1939. On October 21, with the downstream span nearing completion, the Highway Engineering & Construction Co. of Washington, D. C., was given a $46,000 contract to pave the span. By the end of November, the downstream span was nearly complete.

Посвящение первого отрезка

9 декабря 1939 года, в присутствии более чем 12 000 человек, был открыт нижний пролет моста Джона Филиппа Сузы. Девятилетняя Нэнси Ли, дочь Адельберта Ли (президента Ассоциации граждан Рэндл-Хайлендс и вице-президента Ассоциации бизнесменов Юго-Востока), перерезала ленточку, открывая мост. Капитан Уайтхерст передал мост окружным комиссарам. На церемонии открытия присутствовали дочери Сузы, Джейн Присцилла Суза и Хелен Суза Аберт, а также его сестра, 89-летняя Кэтрин Суза Варела. Вопросов к финансированию не возникло, и необходимые средства были выделены. В июле 1940 года работы по возведению второго пролета были временно приостановлены из-за забастовки 250 рабочих компании Smoot Sand & Gravel, протестовавших против классификации должностей, установленной Федеральным отделом по вопросам оплаты труда и рабочего времени. Рабочие, занимавшиеся дноуглублением и добычей гравия на баржах, требовали признания их моряками, чтобы иметь право на сверхурочные и работать более 42 часов в неделю, установленных федеральным законодательством. Забастовка началась 9 июля и продолжалась пять дней, что привело к простою более 6500 рабочих (включая тех, кто работал на зданиях Совета по социальному обеспечению и пенсионного фонда железнодорожников), поскольку поставки бетона были невозможны. Рабочие добились переквалификации в моряки, повышения заработной платы на 10 процентов и выплаты заработной платы за пять дней простоя. Планирование церемонии открытия пролета началось в октябре 1940 года. В середине декабря нижний пролет был закрыт, а движение перенаправлено на недавно завершенный северный пролет для демонтажа временного ограждения южного пролета и проведения ремонтных работ. Однако из-за задержек в строительстве перенаправление движения произошло только 2 января 1941 года. 21 декабря капитан Уайтхерст объявил о завершении строительства моста Сузы 15 января 1941 года. Северный пролет был торжественно открыт на небольшой церемонии 18 января 1941 года.

Связь с кругом Элликотт

Когда мост был первоначально завершен в 1941 году, он соединялся с территорией, которая тогда называлась Элликотт-Цирклом на восточном берегу реки Анакостия, но в 1957 году округ начал строительство автомагистрали Анакостия, проект, в рамках которого круг был заменен на автомагистральную развязку и новые съезды на Анакостиа Драйв. Работы на развязке Пенсильванской авеню начались в конце ноября 1961 года и были завершены в мае 1964 года.

Связь с Кругом Барни

Когда мост был построен, он соединялся с кругом Барни, который формирует нижнюю точку Пенсильванской авеню SE, Кентукки-авеню SE, 17-й улицы SE и улицы M SE. Из центра круга был выделен трамвайный разворотный круг и полоса для автобусов, а в западной части участка располагался автобусный и трамвайный терминал стоимостью 7000 долларов. Терминал открылся 26 января 1941 года. В 1956 году федеральные и региональные транспортные планировщики предложили построить Внутреннюю кольцевую автомагистраль, состоящую из трех окружных шоссе для округа Колумбия. Средняя кольцевая дорога должна была начинаться у предлагаемой автомагистрали Барни-Круг рядом с мемориальным стадионом Роберта Ф. Кеннеди и заканчиваться возле 37-й улицы NW в северной части Джорджтауна. С 1969 по 1974 год округ реконструировал круг Барни, чтобы приспособить автомагистраль. Разворотный круг и остановка общественного транспорта были демонтированы, а сам круг углублён. Под кругом была построена Юго-Западная автомагистраль с изогнутым съездом, соединяющим мост с автомагистралью. После реконструкции круга Пенсильвания-авеню была выровнена, чтобы проходить прямо через него. Во время строительства движение было перенаправлено вокруг круга по временному эстакадному виадуку. Но прежде чем проект был завершен, продолжение автомагистрали на север столкнулось с трудностями. Два десятилетия протестов привели к отмене всех частей плана, кроме I-395 и I-695, и незавершенные части проекта были окончательно отменены в 1977 году. Неудача с завершением Внутренней кольцевой автомагистрали оставила подходы к мосту Суза неполными и запутанными. Необозначенная автомагистраль I-695 направляла три полосы движения на один съезд на мост, что приводило к многокилометровым пробкам каждый день, поскольку светофор пропускал лишь несколько автомобилей на южные полосы моста в час пик. Съезд обеспечивал большую часть северного трафика объезжать неполный круг Барни и проходить под мостом на автомагистраль I-695 в западном направлении. В 1975 году федеральные, региональные и городские транспортные планировщики предложили расширение автомагистрали I-695/Юго-Восточной автомагистрали, которое получило название «Автомагистраль Барни-Круг», чтобы облегчить проблемы, вызванные незавершенностью Внутренней кольцевой автомагистрали. Автомагистраль должна была продлить I-695 за существующий конец у круга Барни и пройти вдоль западного берега реки Анакостия (через парк Анакостиа) к новому мосту через реку Анакостия у Барьерного перевала Бернхэм, обеспечивая легкий доступ к автомагистрали Анакостия. Автомагистраль Барни-Круг должна была отделить круг Барни от I-695 и ограничить съезды и выезды на мост Суза, чтобы мост вернулся к своей традиционной функции как местный мост, а не маршрут для пассажиров, чтобы добраться до автомагистрали Анакостия и пунктов на востоке штата Мэриленд. Совместный проект моста и автомагистрали был готов к началу строительства в 1981 году. В августе 1994 года представители Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) согласились провести дополнительную оценку воздействия на окружающую среду в отношении проекта, но позже заявили, что результаты оценки не изменили их прежний вывод о том, что строительство дороги и моста экономически целесообразно, технологически оправдано и экологически безопасно. Однако, городской совет округа Колумбия имел решающее слово в вопросе о продолжении проекта или его прекращении. В декабре 1994 года городской совет, поддавшись возражениям жителей, подавляющим большинством голосов отклонил проект. В 2009 году Департамент транспорта округа Колумбия (DDOT) начал замену мостов 11-й улицы, расположенных ниже по течению реки Анакостия. К началу 2013 года был закрыт и выведен из эксплуатации участок автомагистрали I-695 от мостов 11-й улицы до круга Барни. Эти изменения уменьшили значительную часть трафика, использующего мост Суза, с 50 000 автомобилей в день (в каждом направлении) в 2004 году до приблизительно 35 000 автомобилей в день (в каждом направлении) в 2030 году. DDOT также перепроектировал и перестроил съезд с Пенсильвания-авеню SE на северное направление маршрута D.C. 295 для повышения безопасности. Выведенная из эксплуатации автомагистраль I-695 начала превращаться в бульвар под названием «Юго-Восточный бульвар», получив новое покрытие, конструктивные работы, а также новые велосипедные и пешеходные дорожки. Работы укрепили мост, расширили полосы движения с 3 до 3,35 метров, расширили тротуары для размещения велосипедов, создали барьер между тротуарами и проезжей частью и добавили разделительный барьер.

When constructed, the Sousa Bridge connected with Barney Circle, a traffic circle that forms the terminus foot of Pennsylvania Avenue SE, Kentucky Avenue SE, 17th Street SE, and M Street SE. A streetcar turnaround and bus lane was carved from the center of the circle, and a $7,000 bus and streetcar terminal occupied the western portion of the site. The terminal opened on January 26, 1941. In 1956, federal and regional transportation planners proposed an Inner Loop Expressway composed of three circumferential beltways for the District of Columbia. The middle beltway would have begun at the proposed Barney Circle Freeway near Robert F. Kennedy Memorial Stadium, until it terminated near 37th Street NW at the north end of Georgetown. From 1969 to 1974, the District rebuilt Barney Circle to accommodate the freeway. The turnaround loop and transit stop were removed and the circle dug out. What was to be the Southwest Freeway was built under the circle, with a curving ramp connecting the bridge to the freeway. When the circle was rebuilt, Pennsylvania Avenue was realigned to go straight across the circle. During construction, traffic was rerouted around the circle on a temporary scaffold like viaduct. But before the project could be finished, the continuation of the freeway north was in trouble. Two decades of protest led to the cancellation of all but the I 395 and I 695 portions of the plan, and the unbuilt portions of the project were finally cancelled in 1977. The failure to complete the Inner Loop left the Sousa Bridge's approaches incomplete and confusing. Unmarked Interstate 695 delivered three lanes of traffic to a one lane on ramp to the bridge, and traffic backed up for miles every day as a traffic light allowed only a few cars onto the bridge's southbound lanes during rush hour. An off ramp delivered most northbound bridge traffic around the incomplete Barney Circle and under the bridge onto Interstate 695 westbound. In 1975, federal, regional, and city transportation planners proposed an extension to I 695/Southeast Freeway to be called the "Barney Circle Freeway" to help alleviate the problems created by the failure to complete the Inner Loop. The freeway would extend I 695 past its existing terminus at Barney Circle and travel along the western bank of the Anacostia River (through Anacostia Park) to a new bridge over the Anacostia River at Burnham Barrier, providing vehicles easy access to the Anacostia Freeway. The Barney Circle Freeway would have delinked Barney Circle from I 695, and restricted the on and off ramps to Sousa Bridge so that the bridge returned to its traditional function as a local bridge rather than a route for commuters to access the Anacostia Freeway and points east in the state of Maryland. The combined bridge and freeway project was ready for construction to begin in 1981, Federal Highway Administration (FHWA) officials agreed in August 1994 to conduct an additional environmental impact assessment regarding the project, but later said the assessment's findings did not alter its earlier conclusion that construction of the roadway and bridge project was economically feasible, technologically appropriate, and environmentally sound. However, the D. C. City Council had the final say on whether to proceed with the project or not. In December 1994, the City Council bowed to neighborhood opposition and voted overwhelmingly to reject the project. In 2009, the District of Columbia Department of Transportation (DDOT) began the replacement of the 11th Street Bridges just down the Anacostia River. It closed and decommissioned the segment of Interstate 695 from the 11th Street Bridges to Barney Circle by early 2013. These changes removed a significant portion of the traffic using Sousa Bridge, from 50,000 vehicles per day (each way) in 2004 to an estimated 35,000 vehicles per day (each way) in 2030. DDOT also redesigned and rebuilt the ramp from Pennsylvania Avenue SE to northbound D. C. Route 295 to improve its safety. Decommissioned Interstate 695 began to be transformed into a boulevard named "Southeast Boulevard", It received a new surface, structural work and new bicycle and pedestrian access. The work strengthened the bridge, widened the lanes from 9 feet (3 m) to 11 feet (3 m), widened the sidewalks to accommodate bicycles, created a barrier between the sidewalks and the roadway and added a median barrier.

Текущий статус

Инспекция DDOT 2013 года моста Суза показала, что он находится в исправном состоянии, но лишь в "удовлетворительном" состоянии. Однако в июле 2014 года было установлено, что два моста на восточном конце моста Суза, обеспечивающие движение с моста на трассу 295 округа Колумбия (проходящие над подъездной дорогой в парке Анакостия), находятся в серьезной степени разрушения. Впоследствии DDOT выделил средства в бюджете на 2016 финансовый год на ремонт этих мостов.