Америка Құрама Штаттарының алғашқы әскери авиаторы: Бенджамин Фулуа туралы

Кіріспе

Америка Құрама Штаттарының ертедегі әскери авиаторы Бенджамин Делахоф Фулуа (9 желтоқсан 1879 жыл - 25 сәуір 1967 жыл) – Райт ағайындыларынан сатып алынған алғашқы әскери ұшақтарды ұшқан АҚШ армиясының генералы. Ол әуе кемесінің пилоты ретінде алғашқы әскери авиатор атанды және көптеген басқа да әскери авиация саласындағы "алғашқы" жетістіктерге қол жеткізді. Ол АҚШ Әуе күштерінің стратегиялық дамуын жетекшілік етті.

Ерте өмір

Бенджамин "Бенни" Делахоф Фулуа 1879 жылдың 9 желтоқсанында Коннектикут штатының Вашингтон қаласында француз-американдық құбыр шебері мен Бостон туған медбике отбасында дүниеге келді.

Ерте әскери қызмет

18 жасында ол ағасының туу туралы куәлігін испан-американ соғысына қолдау көрсету үшін әскерге шақыру үшін пайдаланды, бірақ қарулы келісімге қол қойылмас бұрын бірнеше апта бұрын Пуэрто-Рикоға келді. Инженер ретінде ол кең таралған тропикалық аурулармен күресті, және бес айдан кейін үйіне қайтарылып, демобилизацияланды. 1908 жылдың 17 маусымында Фулуа өз атымен, тұрақты армияға қарапайым сарбаз ретінде қайта шақырылды және 19-шы жаяу әскерге тағайындалды, онда ол ақыры бірінші сержант шеніне жетті, Филиппинде Лусон, Панай және Себуда қызмет етті. 1901 жылдың 9 шілдесінде екінші лейтенант болып тағайындалды. Фулуа 1902 жылы АҚШ-қа оралып, 17-ші жаяу әскерге ауысты. Бұл полк 1903-1905 жылдары Филиппинде қызмет етті, ал Фулуа Манила, Коттабато және Минданаода қызмет етті, онда Ланао көлінің мороларына қарсы шайқастарға қатысып, қарулы тайпа басшыларын табысты іздеп, жеңді, сондай-ақ полктің топографиялық офицері ретінде, зерттеу және картографиялық экспедицияларға қатысты. Фулуа 1905 жылдың қыркүйегінен 1906 жылдың тамызына дейін Канзастағы Форт Ливенворттағы жаяу әскер және атты әскер мектебінде оқыды. 1907 жылы ол полковник Джеймс Джадсон ван Хорнның қызы Элла Снайдер ван Хорнға үйленді. 1906-1907 оқу жылында Армияның Сигнал мектебіне қабылданып, 1906 жылдың қыркүйегінде Кубаның екінші оккупациясы кезінде экспедициялық күшпен қызмет етуге шақырылды. Филиппиндегі геодезиялық жұмыстағы тәжірибесі оны әскери картографиялық жұмыстарды жүргізу үшін күштің бас инженеріне қайта тағайындауға алып келді. 1908 жылдың 30 сәуірінде ол Сигнал корпусының бірінші лейтенанты болып тағайындалды, Армияның бас сигнал офицеріне (CSO), бригадалық генерал Джеймс Алленге бекітілді және 1908 жылдың шілдесінде Сигнал мектебін аяқтау үшін жіберілді. Оның соңғы диссертациясы «Дирижабльді шарлар мен аэродинамикалық ұшу машиналарын тактикалық және стратегиялық құндылығы» деп аталды, онда ол мынадай мәлімдемелерде болашақты көру қабілетін көрсетті:

Ол барлауда жылқының ұшақпен алмастырылуын және суреттерді жіберуді қамтитын, сымсыз әуеден жерге байланыс коммуникациясын болжады. Нәтижесінде, CSO Фулуаны 1908 жылғы дирижабльдер мен ұшақтарды қабылдау сынақтарын жүргізуге тағайындалған авиациялық комиссияға таңдады. Сынақ жеңімпазы ретінде Томас Скотт Болдуиннің дирижаблін таңдағаннан кейін Фулуа алғашқы әскери экипаж мүшесі ретінде таңдалды. Ол өзінің алғашқы рейсін 18 тамызда инженер-ұшқыш ретінде жасады, ал Болдуин артқы жағында рульді басқарды.

Аэронавигациялық бөлім

Фулуаның алғашқы авиациялық міндеттемесі Аэронавтикалық бөлімде, АҚШ Сигнал корпусында болды, онда ол АҚШ үкіметінің алғашқы дирижабльді шарын жүргізді. 1908 жылдың 17 қыркүйегінде Армия бір уақытта сатып алған Райт әскери ұшағының сынақ ұшуы кезінде болған апат АҚШ әскери авиациясының алғашқы қазасын – бірінші лейтенант Томас Э. Селфридждің қазасын және Орвилл Райттың жараланғанын тудырды. Бір жыл өткен соң, Фулуа өзінің тәжірибесінен, Еуропадағы әскери дирижабльдер туралы білімінен және Том Болдуинмен болған әңгімелерінен кейін, әуеден жеңіл ұшақтардың әскери маңызы жоқ деген қорытындыға келді. Бұл пікірін Армия Бас штабына жеткізгенде, Фулуа дирижабльдерді сатып алудан бас тартуды ұсынды, бұл әскери басшылықпен болған көптеген келіспеушіліктерінің біріншісі болды. Райт ағайындары апаттан кейін 10 ай бойы ұшақтың инженерлік тұрғыдан жақсартуларын жасады. 1909 жылдың шілдесінде Орвилл Сигнал корпусы үшін қабылдау сынағын аяқтауға дайын болды. 1909 жылдың 30 шілдесінде Фулуаның ұшақтағы алғашқы ұшуы Форт-Майерден Вирджиния штатының Александрия қаласына жасалған бағалау сынағы болды. Ұшқыш Орвилл Райт және навигатор Фулуа бұрынғы жылдамдық, биіктік және ұшу ұзақтығы рекордтарын жаңартты, 42,5 шақырым/сағат жылдамдықпен, 122 метр биіктікте және 16 шақырымға (16 км) ұшты. Армия бұл Wright Model A әскери ұшағын сатып алды, ол «Сигнал корпусы No. 1» аталды. Келісімшарттың соңғы талабы – екі ұшқышты даярлау еді. Фулуа мен лейтенант Фрэнк П. Лам бастапқыда Райт ағайындарынан тікелей оқыту алуға тағайындалды, бірақ CSO оның орнына Фулуаны 1909 жылдың қыркүйегінде Франциядағы Нанси қаласына Халықаралық аэронавтика конгресінің делегаты ретінде жіберді, мүмкін оның дирижабльдерді ашық сынағанына наразылық білдіргендіктен. Ол 23 қазан күні Мэриленд штатының Колледж-Парк қаласына оралды, онда Уилбур Райт Лам мен лейтенант Фредерик Э. Хамфристі оқытуды бастады. Хамфри 1909 жылдың 26 қазанында ұшақта әскери жеке ұшуды жасады, содан кейін Лам. Келісімшарт бойынша міндетті болмаса да, Уилбур Фулуаны алып, оған басқаруды жүктеді, содан кейін оны Хамфриске оқыту үшін тапсырды. Фулуа басқару пультінде 3 сағат 2 минут болды, бұл Хамфристің және Ламның ұшу уақытына шамалас болды, бірақ ол қонбады және жеке ұшуды жасамады. 5 қарашада Хамфри мен Лам «S. C. No. 1» ұшағымен қонғанда рульге зақым келтіріп, қанатты ауыстыру қажет болды, сол кезде Райт ағайындарының екеуі де қолжетімді болмады. Сонымен қатар, екі офицер де өздерінің қызметтеріне қайта шақырылды.

Foulois' first aviation assignment was duty with the Aeronautical Division, U. S. Signal Corps, where he operated the first dirigible balloon of the U. S. government. The crash of the Wright Military Flyer, procured at the same time by the Army on its final test flight, September 17, 1908, claimed the first US military airplane fatality, First Lt. Thomas E. Selfridge, and also injured Orville Wright. After one year, Foulois had concluded through his experience, understanding of military dirigibles in Europe, and talks with Tom Baldwin, that no military future existed for lighter than air aircraft. In expressing this opinion to the Army General Staff, Foulois recommended no more purchases of dirigibles, the first of his many disagreements with the military establishment. The Wright brothers spent 10 months following the fatal crash in making engineering improvements to the airplane. By July 1909, Orville was ready to complete the acceptance test for the Signal Corps. On July 30, 1909, Foulois' first flight in an aeroplane was the evaluation test flight from Fort Myer to Alexandria, Virginia. Pilot Orville Wright and navigator Foulois broke previous speed, altitude, and cross country duration records, flying at 42.5 mph, 400 feet, and for 10 mile (16 km). The Army purchased this Wright Model A Military Flyer, which became "Signal Corps No. 1". The final condition of the contract was to train two pilots. Foulois and Lieutenant Frank P. Lahm were initially designated to take direct instruction from the Wright brothers, but the CSO instead sent Foulois to Nancy, France, in September 1909 as a delegate to the International Congress of Aeronautics, possibly as a result of resentment of his outspoken criticism of the dirigible. He returned on October 23 to College Park, Maryland, where Wilbur Wright had begun training Lahm and Lieutenant Frederick E. Humphreys. Humphreys made the first military solo in an airplane on October 26, 1909, followed by Lahm. Although not contractually obligated to do so, Wilbur took Foulois up and allowed him to handle the controls, then turned him over to Humphreys for instruction. Foulois totaled 3 hours and 2 minutes at the controls, virtually equaling the flight time of Humphreys and Lahm, but did not make any landings, nor did he solo. On November 5, Humphreys and Lahm cartwheeled S. C. No. 1 during landing, damaging the rudder and necessitating replacement of a wing, at a time when neither Wright brother was available. In addition, both officers were recalled to their branches of service.

Техастағы міндет

Ұшақты жөндеуді күтіп тұрған кезде, Сигнал корпусы қыста ұшу үшін қолайлы климатты іздеуге шешім қабылдады. Фулуаға Сан-Антониодағы Форт-Сэм-Хьюстонға хабарласу тапсырылды, онда CSO Аллен оған «өзін-өзі ұшуға үйретуді» тапсырды. Ол солай істеді және 1910 жылғы 2 наурызда сағат 9:30-да Артур Макартур парад алаңында S. C. No. 1 ұшағымен төрт рет ұшты, оның ішінде алғашқы жеке ұшуы, алғашқы жеке қонуы және алғашқы апаты болды. Келесі 15 айда Фулуа Орвилл Райттан келген хаттардағы нұсқаулар бойынша S. C. No. 1 ұшағының лифттерін өзгертті, сондай-ақ Wright B ұшағын әуедегі карта жасауға, фотосуретке түсіруге, барлауға және радио қолдануға арналған мүмкіндіктерін көрсетті. Ұшу үшін 60 футтық іске қосу жолағын пайдалану қажеттігін жою үшін ол дөңгелектерді сырғанақтардың орнына орнату жоспарын жасады және ұшақты ат әскерінің шанағынан алынған төрт футтық тері баумен жасалған алғашқы қауіпсіздік белбеуімен жабдықтады. Фулуаның айтуынша: «Бірінші рет құлатқаннан кейін екінші рет ұшқанда, мен жартылай сыртқа ұшып кеттім; қондым; артиллерия офицері келді де мен оған: Фред, мен сол ұшақта мені ұстап тұру үшін белдік алғым келеді дедім. Ол: «Не қалайсың?» деді, мен оған шамамен төрт футтық бау керек екенін айттым, осымен мен өзімді орындыққа байлай аламын. Бұл алғашқы қауіпсіздік белбеуі еді». Қайта-қайта болатын апаттар мен жөндеулердің нәтижесінде, олардың көпшілігі Фулуаның «жерден сескенуінен» (ұшақты қону бойынша ресми оқытылмағандықтан) туындады, S. C. No. 1 ұшағы ұшуға жарамсыз болды. 1911 жылдың ақпан айында армия Роберт Коллиерден Wright Model B ұшағын жалға алды. Фулуа бұл типпен таныс болмағандықтан, Райт компаниясы Филип О. Пармалиді нұсқау беруге жіберді. 1911 жылдың басында АҚШ Мексика революционерлеріне күш көрсету мақсатымен Оңтүстік Техастағы Регулярлы армияның көп бөлігін жинады, соның нәтижесінде «Маневрлік дивизия» құрылды. 1911 жылғы 3 наурызда Фулуа мен Пармали алғашқы ресми әскери барлау ұшуын жасады (шекараны кесіп өтпестен), Техастағы Ларедо мен Игл-Пасс арасында армия әскерлерін іздеді, сол кезде жердегі жаттығулар жүріп жатқан болатын. Екі күннен кейін, елді мекендер арасында ұшып келе жатқанда, олар қателесіп қозғалтқышты өшіріп, оны қайта іске қосуға тырысқанда Рио-Гранде өзеніне құлады. Екеуі де жарақат алмады, ал ұшақ ақырында жөнделіп, Коллиерге қайтарылды. Сәуір айында Фулуаға Сан-Диегодағы Кертисс авиация мектебінің үш студенті қосылды, олардың ішінде капитан Пол У. Бек және екінші лейтенант Джордж Э. М. Келли болды, олар 1911 жылғы 5 сәуірде Маневрлік дивизия құрған уақытша «аэрокомпанияны» құрды, олар тағы 18 ұшқышты даярлауды жоспарлаған. Бек, Фулуа сияқты, Сигнал корпусында екі рет қызмет етті және үлкен шенді болғандықтан, компанияның басшысы болды, бұл Фулуаның наразылығын тудырды. Жаңа ұшқыштармен де шиеленіс пен өзара бәсекелестік болды, өйткені олардың Райт машинасымен тәжірибесі болмады, оның орнына Кертисс әскери бипланында оқытылды. 1911 жылғы 3 мамырда Бек Кертисс машинасымен 300 фут биіктікте қозғалтқышы істен шыққаннан кейін апатқа ұшырады. Бір аптадан кейін, сол ұшақты жөндеуден кейін ұшып келе жатқанда, Келли біліктілік сапасын растау үшін ұшуға бірнеше минут қалғанда қонуға тырысқанда қаза тапты. Фулуа Бекты ұшақты дұрыс жөндемегені үшін кінәлады, сондай-ақ оның басқару қабілетіне де күмән келтірді, бірақ тергеу комиссиясы, оның құрамында Фулуа мен Бек болды, Келлидің өлімі тым жоғары жылдамдықпен қонудан және бұрылуға тырысқанда қанатының ұшымен жерге соғылудан туындады деп шешті. Қалай болғанда да, армия Форт-Сэм-Хьюстондағы барлық авиациялық оқуды тоқтатып, ұшқыштар мен ұшақтарды Мэриленд штатындағы Колледж-Паркке жіберді, онда оның алғашқы авиация мектебі ашылмақшы еді. Бекке маусым айында Кертисс машинасы бойынша нұсқаушы болып бұйрық берілді, бірақ Фулуа 11 шілдеге дейін Маневрлік дивизияда қызмет етті, содан кейін ол Вашингтон қаласындағы милиция бюросына қайта тағайындалды.

While waiting to repair the airplane, the Signal Corps decided to seek a more favorable climate location for flying during the winter. Foulois was directed to report to Fort Sam Houston in San Antonio, Texas, where he was directed by CSO Allen to "teach yourself to fly." He did so, and at 9:30 a. m. on March 2, 1910, on the Arthur MacArthur parade field made four flights on S. C. No. 1, which included his first solo takeoff, first solo landing, and first crash. Over the next 15 months, Foulois modified S. C. No. 1's elevators at the instructions in correspondence from Orville Wright, and demonstrated the use of the Wright B aircraft for aerial mapping, photography, and reconnaissance, and the use of the radio while airborne. To end the requirement of using a 60 foot launch rail to take off, he drew up plans for and installed wheels in place of skids, and equipped the S. C. No. 1 with the first seat belt, using a four foot leather cinch obtained from the cavalry saddlery. According to Foulois: "The second flight I made after crashing the first time I took it up I got almost thrown out; landed; the artillery officer came up there and I told him, Fred, I wanted to get a belt to keep me in that damn plane. He said, whaddya want? and I said a strap about four feet long, something I can lash myself to the seat with. That was the first safety belt invented." As the result of repeated crashes and repairs, many caused by Foulois being "ground shy" (the result of his having no formal training in landing an airplane), S. C. No. 1 became unflyable, and in February 1911 the Army leased a Wright Model B from Robert Collier. Because Foulois was unfamiliar with the type, the Wright Company sent Philip O. Parmalee to instruct. In early 1911, the United States gathered much of the Regular Army in South Texas as a show of force to Mexican revolutionaries, forming the "Maneuver Division". On March 3, 1911, Foulois and Parmalee made the first official military reconnaissance flight (without crossing the border), looking for Army troops between Laredo and Eagle Pass, Texas, with a ground exercise in progress. Two days later, returning from a cross country flight, they accidentally shut off the engine, and in trying to restart it, crashed into the Rio Grande. Neither was injured and the airplane was eventually repaired and returned to Collier. Foulois was joined in April by three students from the Curtiss Aviation School in San Diego, including Capt. Paul W. Beck and Second Lt. George E. M. Kelly, to form a provisional "aero company" created April 5, 1911, by the Maneuver Division in anticipation of training 18 more pilots. Beck, like Foulois, was dual commissioned in the Signal Corps and being senior, took command of the company, an action that Foulois resented. Friction and mutual rivalry with the new pilots also existed because they had no experience on the Wright machine, instead being trained on the Curtiss Military biplane. On May 3, 1911, Beck crashed the Curtiss machine after its engine failed at 300 feet. A week later, flying the same airplane after its repair, Kelly was killed trying to land minutes into his qualification flight. Foulois blamed Beck for improper repairs to the craft, and also questioned his ability to command, but the investigating board, of which both Foulois and Beck were members, ruled that Kelly's death resulted from landing at too high a speed and striking the ground with a wingtip when he attempted a turn. In any event, the army shut down all aviation training at Fort Sam Houston and sent pilots and airplanes to College Park, Maryland, where its first aviation school was about to commence. Beck was ordered there as the instructor on the Curtiss machine in June, but Foulois remained on duty with the Maneuver Division until July 11, when he was reassigned to the Militia Bureau in Washington, DC.

Әуе қатынасына қайта оралу

Фулуа Ұйымдастырылған милициядағы Сигнал корпусы және Инженерлер корпусы бөлімдерінің бастығы болып тағайындалды. 1912 жылғы 29 сәуірде оның Сигнал корпусы комиссиясы тоқтатылды және ол формальды түрде жаяу әскерге қайтарылды, бірақ Милиция бюросында қалды, онда ол Колледж Парктегі авиация мектебінде мерзімді түрде ұшуды жалғастыра алды. 1911 жылғы шілдеде Армия әскери ұшқыш болу үшін Халықаралық авиация федерациясының (FAI) лицензиялау талаптарын стандарт ретінде қабылдады, және 1912 жылғы 26 маусымда ол FAI сертификатын No. 140 ретінде алды. Осы аралықта Армия өзінің ұшқышқа қойылатын талаптарды 1912 жылғы 20 сәуірде жариялады, ал Фулуа 13 шілдеде әскери авиатор болып саналатын үшінші әскери ұшқыш атанды. 1912 жылғы қазан айында Фулуа «Маньчжур заңының» талаптарына сәйкес жаяу әскерге қайта оралды, басқаша айтқанда, конгресс бекіткен «Қызметтен босатылу заңы» бойынша, және 7-ші жаяу әскермен Форт-Левенвортқа тағайындалды. 1913 жылғы қарашада Фулуа авиациялық қызметке қайта оралды және келесі айда Калифорния штатының Сан-Диего қаласындағы Солтүстік аралдағы Сигнал корпусының авиациялық мектебінде 1-ші аэроэскадрилья ресми түрде Сигнал корпусының бір бөлігі ретінде құрылды. 1914 жылғы қаңтарда эскадрильяның ұйымдастырылуы CSO-мен мақұлданды және Фулуа оның 1-ші ротасының командирі болды, құрамында үш Burgess ұшағы және 26 сарбаз болды. Кейін 1914 жылы Фулуа эскадрилья командирі болды. Аэронавтика департаменті 1912 және 1913 жылдары көптеген қаза тағдырлы апаттарды бастан өткерді, олардың көпшілігі Wright Model C ұшағымен байланысты болды, және қауіпсіздік мәселелерін зерттеу және ұсыныстар жасау үшін авиаторлар кеңесін шақырды. Фулуа, капитан Таунсенд Ф. Додд және лейтенанттар Уолтер Р. Талияферро, Карлтон Г. Чэпман және Джозеф Е. Карберри 1914 жылғы 16 ақпанда Wright C-ті ғана емес, барлық «итеруші» ұшақтарды қауіпсіз емес деп айыптады, және қалғандары Армияның қоймасынан дереу алып қойылуына бұйрық берілді. Келесі айда кеңес тракторлық конфигурациядағы оқу ұшағының техникалық талаптарын жасады. 1915 жылғы 19 қарашада Фулуа 1-ші аэроэскадрильяның алты Curtiss JN3 ұшағымен Post Field, Fort Sill, Оклахомадан Fort Sam Houston, San Antonio, Техасқа елдік сапар жасады, бұл авиация бөлімінің бірінші тұрақты базасы – Сан-Антонио әуе орталығының орны ретінде қарастырылды. 1916 жылы Панчо Вилла Нью-Мексикоға басып кірді және 17 американдықты өлтірді. Жауап ретінде Бриг. генерал Джон Першингке Вилланы Мексикаға қуып жетуге, ал Фулуаға барлау және байланыс үшін сегіз ұшақ беруге бұйрық берілді. 1916 жылғы 15 наурызда Фулуа мен 1-ші аэроэскадрилья Колумбусқа (Нью-Мексико) келіп, қызметке кірісті. 16 наурызда Фулуа Доддпен бірге шетелдік аумақ үстінен алғашқы американдық әскери барлау сапарына бақылаушы ретінде ұшты (Вилланы іздеу үшін Мексика үстінен ұшты). Сегіз апта ішінде алты ұшақ қирады, өйткені ұшақтар биіктікке, ауа райына және құрғақ атмосфераға төтеп бере алмады.

Foulois was assigned as Officer In Charge, Signal Corps and Corps of Engineers Units in the Organized Militia. On April 29, 1912 his Signal Corps commission was discharged and he was nominally returned to the Infantry, but remained with the Militia Bureau, where he was able to continue flying periodically at the aviation school in College Park. In July 1911, the Army adopted as its standard to be a military pilot the licensing requirements of the Fédération Aéronautique Internationale (FAI), which ruled on June 26, 1912 that he met, issuing FAI Certificate No. 140. In the meantime, the Army published its own pilot qualification standards on April 20, 1912, and Foulois became the third army pilot to be rated a military aviator, on July 13. In October 1912, Foulois was returned to infantry troop duty under requirements of the "Manchu Law", otheriwse known as the congressionally mandated "Detached Service Law," and assigned to Fort Leavenworth with the 7th Infantry. Foulois was returned to aviation duty in November 1913, and detailed the next month to the Signal Corps Aviation School at North Island, San Diego, California, where the 1st Aero Squadron was officially constituted as a unit of the Signal Corps. In January 1914, the organization of the squadron was approved by the CSO and Foulois became commanding officer of its 1st Company, comprising three Burgess aircraft and 26 enlisted men. Later in 1914, Foulois became squadron commander. The Aeronautical Department experienced a spate of fatal accidents in 1912 and 1913, most involving the Wright Model C airplane, and convened a board of aviators to investigate safety concerns and make recommendations. Foulois, along with Captain Townsend F. Dodd and Lieutenants Walter R. Taliaferro, Carleton G. Chapman, and Joseph E. Carberry, condemned not just the Wright C, but all "pusher" aircraft as unsafe on February 16, 1914, and those remaining in the Army inventory were ordered to be immediately grounded. The following month, the board drew up specifications for a tractor configured training airplane. On November 19, 1915, Foulois led the 1st Aero Squadron cross country flight of six Curtiss JN3s from Post Field, Fort Sill, Oklahoma, to Ft Sam Houston, San Antonio, Texas, intended as the site for the first permanent base of the Aviation Section, the San Antonio Air Center. In 1916, Pancho Villa crossed into New Mexico and killed 17 Americans. In response, Brig. Gen. John J. Pershing was directed to pursue Villa into Mexico, and Foulois was ordered to take eight airplanes to provide reconnaissance and communication. On 15 March 1916, Foulois and the 1st Aero Squadron arrived at Columbus, New Mexico, for duty. On 16 March, Foulois flew as the observer with Dodd on the first American military reconnaissance flight over foreign territory (overflying Mexico in search of Villa). Within eight weeks, six of the aircraft had been destroyed, as the airplane could not contend with the high altitude, severe weather, and dry atmosphere.

Әуе әскерінің бастығы

1918 жылғы 11 қарашадағы қарулы келісімнен кейін Фулуа Патрикпен бірге Жоғарғы соғыс кеңесінде қызмет етті, Патрик пен полковник Эдгар С. Горреллге Версаль шартының әуе тармақтарын жазуға көмектесті. 1919 жылғы шілдеде АҚШ-қа оралғаннан кейін Фулуа Вашингтондағы Әуе қызметі директорының кеңсесіне тағайындалды, ол Әуе қызметін тарату бөлімін басқарды, ол АҚШ-қа қарсы соғыс талаптарын реттеуге жауапты болды. Ол генерал-майор шеніне тез көтерілгендей, мыңдаған басқа офицерлермен бірге капитан, жаяу әскердің штаттық шеніне дейін төмендетілді. 1920 жылғы 1 шілдеде Армияны қайта ұйымдастыру туралы заң күшіне енген кезде майор шеніне көтерілді және 11 тамызда Әуе қызметіне ауыстырылды, ол аталған заң бойынша жауынгерлік күштердің біріне айналды. 1919 жылғы тамызда Фулуа соғыс кезіндегі авиация бойынша Фриар комиссиясының тыңдауында және қазан айында Кроуэлл комиссиясының есебін қарастырған Сенаттың әскери істер комиссиясы алдында болды (ол тәуелсіз әуе күштерін жақтады). Ол әскери штаб пен Әскери-теңіз күштерінің орынбасары Франклин Рузвельтке қарсы айқын айыптаулар жасады. Вашингтонда шу көтеріп, Фулуа Еуропаға авиация саласындағы сарапшысы бар әскери атташе қажеттігін естіді. 1920 жылғы сәуірде ол Гаагаға әуе атташесінің көмекшісі ретінде, Берлинде бақылаушылық міндеттермен жіберілді. Сол кезде әйелі ажырасуды сұрады, ол 1921 жылы мақұлданды (Елла Фулуа кейін генерал Гарри Гор Бишоптың әйелі болды). АҚШ Версаль шартын ратификацияламағандықтан, одақтастар Фулуамен ешқандай барлау ақпаратын бөліспеді, және техникалық тұрғыдан АҚШ Германиямен соғыста болды. Фулуа Берлиндегі Адлон қонақ үйінің барында көптеген авиация сардары жиі кездесетінін анықтады. Тамақ және одақтас вискисімен бөлісу арқылы Фулуа неміс ұшқыштарынан, соның ішінде Эрнст Удет пен Герман Герингтен, көптеген авиациялық барлау ақпаратын алды. Осы дереккөздердің сенімін қондырғаннан кейін Фулуа Германиядағы екі жетекші авиациялық ұйымға: Неміс аэронавтика ғылыми қоғамына және Германияның Аэро клубына шақырылды. Берлинде болған кезінде ол Филадельфиялық және Америка елшілігінде аудармашы болып жұмыс істейтін Элизабет Шепперд Грантпен танысып, 1924 жылы АҚШ-қа оралғанға дейін екі апта бұрын үйленді. Фулуа теміржол вагонына сыятын құнды құжаттар, суреттер, техникалық хабарламалар, журналдар, кітаптар, жобалар мен есептер жинады. 180-нен астам адаммен сөйлескен ол неміс авиациясы туралы құнды білім жинады. Бірақ ол былай деп жазды: "Мен оның Америкада жақсы қолданылатынына үміттендім. Өкінішке орай, олай болмады. Әуе барлау ақпаратын жинау жүйесінің болмауы, әскери барлау офицерлерінің авиация саласындағы тәжірибесінің жетіспеуі және неміс гениалдығының жемісінің әлеуетті құндылығын бағаламауы салдарынан мен жіберген материалдың көп бөлігі ашылмай қоймада қалды және кейін қоқысқа тасталды". Көп жылдардан кейін Фулуа ұшқыштар құрамын басқару арманына қол жеткізіп, 1925 жылы Нью-Йорк штатының Лонг-Айленд аймағындағы Митчелл базасының командирі болып тағайындалды. Сол жылы Билли Митчелл әскери сотта айыпталды, ол 1926 жылғы ақпанда отставкаға келуіне әкелді. 1927 жылғы желтоқсанда Джеймс Э. Феше Әуе корпусының бастығы болып тағайындалғанда, Фулуа төрт жыл бойы Әуе корпусының үш орынбасарының бірі болып қызмет етті, ол уақытша бригадир-генерал шеніне ие болды, соның ішінде 1929 жылғы маусымнан 1930 жылғы шілдеге дейін Огайо штатының Дейтон қаласындағы Райт-филдте материалдық бөлімнің бастығы болды. 1931 жылғы мамырда ол 672 ұшақтан тұратын армаданы, жағалаудан жағалауға қорғаныс ұшуларын, жауынгерлік жарыстарды және ірі ауқымды шабуылдарды басқарып, Әуе корпусының жаттығуларына басшылық етті. Осы жаттығуды басқарғаны үшін Фулуа 1931 жылғы ең лайықты әскери ұшуы үшін Маккей жүлдесін алды. 1931 жылғы 19 желтоқсанда Феше зейнеткерлікке шыққаннан кейін, президент Герберт Гувер оны генерал-майор шенімен Әуе корпусының бастығы етіп тағайындады. Фулуа әскери мәселелер бойынша куәлік беру үшін Конгресс алдында 75 рет пайда болған. Келесі төрт жыл ішінде ол экономикалық қиындықтар бюджетке қатаң қиындар енгізуге мәжбүрлеген кезде Әуе корпусының болашағы туралы Конгресспен үнемі байланыста болды. Бұл бастапқыда авиацияны қолдаушылардың берік қолдауын қамтамасыз еткенімен, ол екі қырлы семсер болып шықты: 1934-1935 жылдары олардың қолдауын жоғалтқаннан кейін, оның Әуе корпусының бастығы лауазымы тұрақсыз болды. Жағалауды қорғау әскери қызметтің негізгі функциясы болып келді, демаркация сызығы оның жағалау артиллериялық қаруларының қашықтығын белгіледі. Ұшақтардың қашықтығы мәселені күрделендіріп, Әуе қызметі мен Әскери-теңіз авиациясы арасында миссия үшін, сондай-ақ олардың қызметін одан әрі дамыту үшін бәсекелестікке әкелді. 1931 жылғы қаңтарда Әскери-теңіз күштерінің бастығы мен генерал Дуглас Макартур арасындағы келісім нәтижесінде Әуе қызметіне миссия берілді, ал Әскери-теңіз күштері флотты қорғауға жауапты болды. Содан кейін ұзақ қашықтықтағы Martin B-10 бомбалаушыларының баяу Boeing P-12 іс-қимыл ұшақтарына қарағанда басымдылығы Фулуа мен Әуе корпусы басшылығын 1933 жылы ұзақ қашықтықтағы бомбалаушыларды дамытуға итермеледі. Осы көрегендік болмағанда, кейіннен Әуе күштерін Армиядан бөлуге қажетті B-17 және B-24 бомбалаушыларын дамыту орын алмас еді. Фулуа 1934 жылғы Әуе почтасы жанжалы кезінде Әуе корпусының бастығы қызметін атқарды. Президент Рузвельттің қысымымен Фулуа Әскери штаб бастығы Дуглас Макартурмен кеңеспей, почтаны жеткізуге қызметті міндеттендірді, Әуе корпусының қысқы жағдайда ұшуға дайын еместігін білгенімен. Осы уақытта коммерциялық әуе тасымалдаушылары АҚШ почтасын тасымалдаудан тұрақты табыс көріп отырды. Осы келісімшарттар бойынша мемлекеттік қаражатты ұрлау туралы айыптаулар нәтижесінде 1934 жылғы 19 ақпанда басталып, 1934 жылғы 17 мамырға дейін жалғасқан барлық почта жеткізілімдері Әуе корпусына жүктелді. Әуе корпусы пилоттарының жеткілікті дайындықтан, жабдықтан, қаржыландырудан және тәжірибеден өтпегені салдарынан 2 414 010 км (1 500 000 миль) ұшқан кезде көптеген қаза болды. Фулуа коммерциялық авиация иелері, Конгресс және әскерилер арасындағы саяси шайқастың ортасында қалды. Фулуа кейіннен "бұл оқиғаның" алғашқы ұшу немесе алғашқы әуе шайқасы сияқты тарихи маңызы бар екенін жазды. Ол оның ұзақ мерзімді әсері Әуе корпусының бейбіт уақыттағы қажеттіліктерін анықтауға және 1935 жылғы наурызда енгізілген GHQ Әуе күштері туралы Бейкер комиссиясының ұсынымына көмектескенін айтты.

After the Armistice, November 11, 1918, Foulois served with Patrick on the Supreme War Council, assisting Patrick and Colonel Edgar S. Gorrell draft the air clauses of the Treaty of Versailles. Upon his return to the U. S. in July 1919, Foulois was assigned to the Office of the Director of Air Service at Washington, D. C., in charge of the Air Service Liquidation Division, responsible for the settlement of war claims against the United States. Just as quickly as he had been promoted to general officer rank, he was reduced along with thousands of other officers to his permanent establishment rank of captain, Infantry. He received promotion to major on July 1, 1920, when the Army Reorganization Act took effect, and transferred in grade to the Air Service, which the act had made a combat arm, on August 11. In August 1919, Foulois appeared before the Frear subcommittee hearings on aviation during the war, and before the Senate Military Affairs Subcommittee considering the Crowell Commission report (which advocated an independent air force) in October. He testified with stinging accusations toward the Army General Staff and Franklin D. Roosevelt, the assistant Secretary of the Navy. Having stirred up Washington, Foulois heard that a military attaché was needed in Europe with aviation expertise. He was sent in April 1920 to The Hague as assistant air attache, with observer duties in Berlin. At the same time his wife asked him for a divorce, which was decreed in 1921. (Ella Foulois later became the wife of General Harry Gore Bishop). Since the United States had not yet ratified the Treaty of Versailles, the allies would not share any intelligence with Foulois, and technically the U. S. was still at war with Germany. Foulois found that the Adlon Hotel bar in Berlin was frequented by many aviation cognoscenti. By sharing food and Allied whisky, Foulois was able to obtain a large amount of aviation intelligence from German pilots who included Ernst Udet and Hermann Göring. After gaining the confidence of these sources, Foulois was invited to join the two top aviation organizations in Germany: the German Aeronautical Scientific Society and the Aero Club of Germany. During his time in Berlin, he met Elisabeth Shepperd Grant, a Philadelphian working as a translator in the American Embassy, and married her two weeks before his return to the United States in 1924. Foulois gathered the equivalent of a railroad boxcar full of valuable documents, drawings, technical bulletins, magazines, books, blueprints and reports. By having talked with more than 180 individuals, he had a valuable collection of German aviation knowledge. However, he wrote: "I only hoped that it was being put to good use in America. To my eternal regret, it wasn’t. The lack of an air intelligence collection system, inexperience on the part of the military intelligence officers in regard to aeronautics, and a lack of appreciation for the potential value of the fruits of German genius caused much of the material I sent to end up unopened in a warehouse and later sent to the trash heap." After many years, Foulois achieved his desire to command a flying unit, and was assigned command of Mitchel Field, Long Island, New York, in 1925. The same year, Billy Mitchell was convicted in a court martial, which resulted in his resignation in February 1926. In December 1927, when James E. Fechet was promoted to Air Corps Chief, Foulois began a four year tour as one of the three Assistant Chiefs of the Air Corps, which carried with it a temporary rank of brigadier general, including a year as Chief of the Materiel Division at Wright Field, Dayton, Ohio, from June 1929 to July 1930. In May 1931 he commanded the Air Corps exercises, leading an armada of 672 airplanes, coast to coast defense flights, combat competition and large scale attacks. The leadership of this exercise earned Foulois the Mackey Trophy for the most meritorious military flight of 1931. On December 19, 1931, following Fechet's retirement, he was appointed Chief of the Air Corps by President Herbert Hoover, which carried the rank of major general. Foulois had already appeared before Congress on 75 occasions to testify on military matters. During the next four years, he was in constant communication with Congress on the future of the Air Corps, during a time when economic hardships were forcing severe budget cuts. While this initially resulted in a solid base of support from supporters of aviation, it eventually proved a two edged sword: when he lost their support in 1934–1935, his position as Chief of Air Corps became untenable. Coast defence had traditionally been a primary function of the Army, with the line of demarcation the range of its coast artillery guns. The range of aircraft ostensibly confused the issue and opened a competition between the Air Service and Naval Aviation for the mission, and thus for further development of its service. A compromise reached between the Chief of Naval Operations and General Douglas MacArthur in January 1931 gave the land based Air Service the mission, while the Navy was to defend the fleet. Following that, the apparent invincibility of long range Martin B 10 bombers against the slower Boeing P 12 pursuit planes led Foulois and the Air Corps leadership to begin the development of long range bombers in 1933. Without this foresight, the development of the B 17’s and B 24’s, essential to eventual separation of the Air Force from the Army, would not have taken place. Foulois served as Chief of the Air Corps during the Air Mail scandal of 1934. Under pressure from President Roosevelt, Foulois committed the service to delivering the mail without consulting Chief of Staff Douglas MacArthur, while knowing that the Air Corps was ill equipped and untrained to fly in winter conditions. At the time, commercial air carriers derived stable income from carrying the U. S. mail. Allegations of a conspiracy to defraud the government in these contracts resulted in assignment of all air mail delivery to the Air Corps, beginning on February 19, 1934, and lasting through May 17, 1934. The 1500000 mile (2414010 km) flown by the Air Corps pilots, with insufficient training, equipment, funding, and experience, resulted in numerous fatal crashes. Foulois became the middleman in a political battle between the commercial aviation owners, Congress, and the military. Foulois later wrote that the "fiasco" was just as historically significant as the first flight or the first air combat mission. He argued that its lasting effect helped identify the needs of the peacetime Air Corps and the Baker Board's recommendation for a GHQ Air Force, which was implemented in March 1935.

Зейнеткерлік

1934 жылғы Роджерс кіші комитетінің заңсыз келісімшарттар мен мемлекеттік сатып алулар бойынша жүргізген тергеуі Фулуаға келісімшарттарды беруде заң бұзушылықтар жасады, Армия Әуе корпусының почталық операцияларын дұрыс басқармады және Конгреске қасақана бұрмаланған мәлімдемелер жасады деген айып тақты. Комитет төрағасы Уильям Н. Роджерс Фулуаның отставкаға кетуін талап етті және Әуе корпусының қаржыландыруын тоқтатумен қорқытты. Фулуа Соғыс министрі Джордж Дерннің қолдауымен бұқаралық ақпарат құралдары арқылы қарсы күресті жалғастырса да, «қызмет мүддесі үшін» зейнетке шығуға шешім қабылдады, оның себебі Германияның әуе күшінің қайта жандануына қарсы тұрып, әуе күшін құру жұмысына назар аудару еді. Оның зейнетке шығу күні Әуе корпусының Бас штабындағы төрт жылдық мерзімінің аяқталуымен сәйкес келді, ал қолданыстағы заң оған генерал-майор шенімен зейнетке шығуға мүмкіндік берді. Фулуа 36 жылдық қызметтен кейін 1935 жылдың 31 желтоқсанында ресми түрде қатардан шықты. Оның көрнекті мансабына қарамастан, ол Бас штабтан ешқандай қоштасу алған жоқ, әскери шеру өткізілмеді және ұшақтармен салют жасалмады. Ол Германияның әуе күшінің күшеюі және мықты әуе күшін құру қажеттігі, сондай-ақ Шығыс жағалауын қорғау үшін қажетті шаралар туралы ескертті. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін ол Нью-Джерси штатының азаматтық қорғаныс бағдарламасын басқарды. 1941 жылы Фулуа республикалық партиядан кандидат болып түсті, бірақ төрт мерзімдік демократ Елмер Х. Уэнге жеңіліп қалды. Соғыс басталғанда, егер оған жауынгерлік лауазым ұсынылса, ол қайтадан әскери қызметке орар еді. Бірақ Соғыс министрлігі оған тек штабтық қызмет ұсынғанда, ол бас тартып, Нью-Джерси штатының азаматтық қорғанысына күшін жұмсады. Ол Нью-Джерси штатының Вентор қаласындағы үйінен 17 жыл бойы жазу және лекция оқумен айналысты. Оның әйелі Элизабет ауыр сырқатқа шалдықты, Фулуа оның емделуіне төлеуге қиындық тартысты. Генералдар Карл Спац және Айра Икер Әуе күштері Бас штабының бастығы генерал Томас Д. Уайттан Фулуаға Эндрюс әуе базасында тұруға рұқсат беруді сұрады. Оның орнына ол әуе күштерінің мәселелерін жариялау үшін әлемді аралап, аға сөзші ретінде жұмыс істеді. Осылайша, сексеннен ассан шағында ол 804 670 км қашықтықты ұшып өтіп, АҚШ Әуе күштерінің әскери қызметкерлеріне ұлттық қауіпсіздіктің маңыздылығын үйретті. 1963 жылы Фулуа «Менде құпия бар» телешоуына қатысты, онда оның құпиясы – бір кезде ол бүкіл АҚШ Әуе күшін құраған екені айтылды. Генерал Фулуа 1967 жылдың 25 сәуірінде 87 жасында инсульттан қайтыс болды және туған қаласы Вашингтон, Коннектикут штатында жерленді. Фулуа Кэрролл В. Глинзбен бірге өмірбаянын 18 ай бойы жазды, бірақ кітап жарыққа шығар алдында қайтыс болды. «Райт ағайындыларынан астронавттарға дейін» атты кітап 1968 жылы жарық көрді. Кітап 1980 жылы кітапханаларға сату үшін қайта басылды, барлығы 400 данасы шығарылды. Биографияның жаңа басылымы, «Фулуа: Бір адамдық әуе күші» деген атпен 2010 жылы жарық көрді. Бірінші әскери ұшқыштардың ең ұзақ өмір сүргендерінің бірі ретінде Фулуа Аполлон бағдарламасының ғарышқа жасаған қадамдарын, оның мансабындағы көптеген жетістіктердің тікелей нәтижесі ретінде көрді. Ол АҚШ әуе күшін дамытудағы ең маңызды тұлғалардың бірі болып қала береді.

The 1934 Rogers Subcommittee investigation into improper contracting and procurement awards charged Foulois with violations of law in awarding contracts, mismanagement of the Army Air Corps Mail Operation, and making misleading statements to Congress. Chairman William N. Rogers called for the resignation of Foulois and threatened to hold up Air Corps appropriations. Although he carried his fight to the public through the media with the backing of Secretary of War George Dern, Foulois decided to retire "for the good of the service," asserting that he did so that the focus could return to the vital task of building the Air Force in the face of a resurgence in German airpower. His retirement date coincided with the end of his four year term as Chief of Air Corps, and existing law allowed him to retire at his temporary rank of major general. Foulois officially left active duty December 31, 1935, after 36 years of service. In spite of his remarkable career, he departed with no farewell from the General Staff, no parade, and no aircraft fly by. He accurately warned of the buildup of German air power, and the need to build a strong air force and to take defensive measures to protect the East Coast. Prior to World War II, he ran New Jersey's civil defense program. In 1941, Foulois ran as a Republican for , losing to four term Democratic incumbent Elmer H. Wene. When World War II broke out he would have returned to active duty if offered a combat position. When the War Department offered him only a staff job, he demurred and opted to devote his energies to New Jersey Civil Defense. He continued to write and speak for 17 years from his home in Ventnor City, New Jersey. His wife Elisabeth grew very ill and Foulois had difficulty paying for her care. Generals Carl Spaatz and Ira Eaker interceded with Air Force Chief of Staff, General Thomas D. White, to allow Foulois to live at Andrews Air Force Base. In return he would tour the world as a senior spokesman to promote Air Force issues. Thus, in his eighties he traveled 500000 mile (804670 km) by air, emphasizing national security to the men and women of the U. S. Air Force at home and overseas. In 1963, Foulois appeared on the television quiz show I've Got a Secret, where his secret was that he had once been the entire U. S. Air Force. General Foulois died on April 25, 1967, following a stroke at age 87, and was buried in his hometown of Washington, Connecticut. Foulois had worked for 18 months with Carroll V. Glines on a biography of his life, though he died before the publicity tour could take place. The book, titled From the Wright Brothers to the Astronauts, was published in 1968. The biography was republished in 1980 for sale to libraries; only 400 copies were produced. A new edition of the biography, re titled Foulois: One Man Air Force, emerged in 2010. As one of the longest living of the first military pilots, Foulois saw the steps into space of the Apollo Program – a direct legacy of his many career “first” milestones. He remains one of the most significant figures in the development of U. S. air power.

Foulois-ді қалай атауға болады

Атын қалай айту керектігін сұрағанда, ол "Литературный дайджест" журналына: "«Cloy» сөзімен рифмаланып айтылады: фу лой" деді. (Чарльз Эрл Фанк, Аты қандай, өтінемін?, Фанк және Вагналлз, 1936.) Фулуа әулетінің атын француз тілінде "фуа ва" деп айтады.