Введение

Бенджамин Делахоф Фулуа (Benjamin Delahauf Foulois; 9 декабря 1879 – 25 апреля 1967) — генерал армии США, который научился летать на первых военных самолётах, приобретённых у братьев Райт. Он стал первым военным авиатором, начав как пилот дирижабля, и достиг множества других достижений в военной авиации. Он руководил стратегическим развитием Военно-воздушных сил США.

Ранние годы

Бенджамин "Бенни" Делахоф Фулуа родился 9 декабря 1879 года в Вашингтоне, штат Коннектикут, в семье франко-американского трубопрокладчика и медсестры, родившейся в Бостоне.

Ранняя военная служба

В 18 лет он использовал свидетельство о рождении своего старшего брата, чтобы поступить на службу в армию для участия в испано-американской войне, но прибыл в Пуэрто-Рико всего за несколько недель до подписания перемирия. Будучи инженером, он боролся с повсеместными тропическими болезнями, и через пять месяцев был отправлен домой и демобилизован. 17 июня 1899 года Фулуа вновь поступил на службу в регулярную армию в качестве рядового и был назначен в 19-й пехотный полк, где в конечном итоге достиг звания первого сержанта, прослужив на Филиппинах на островах Лусон, Панай и Себу. 9 июля 1901 года он был произведен во вторые лейтенанты. Фулуа вернулся в Соединенные Штаты в 1902 году и был переведен в 17-й пехотный полк. Этот полк служил на Филиппинах с 1903 по 1905 год, а Фулуа служил в Маниле, Коттабато и Минданао, где участвовал в столкновениях с моро на озере Ланао, успешно выслеживая и побеждая вождей воинствующих племен, а в качестве топографического офицера полка участвовал в геодезических и картографических экспедициях. Фулуа учился в Школе пехоты и кавалерии в Форт-Левенворте, штат Канзас, с сентября 1905 года по август 1906 года. В 1907 году он женился на Элле Снайдер ван Хорн, дочери полковника Джеймса Джадсона ван Хорна. Был направлен на обучение в Армейскую школу связи в составе выпуска 1906–1907 годов, но в сентябре 1906 года был отозван в свой полк для службы в экспедиционных силах на Кубе во время Второй оккупации Кубы. Его опыт в геодезии на Филиппинах привел к назначению главным инженером сил для выполнения военных картографических работ. 30 апреля 1908 года он был произведен в первые лейтенанты корпуса связи и назначен в штаб главного офицера связи армии (CSO), бригадного генерала Джеймса Аллена, и направлен для завершения обучения в Школе связи, которое он закончил в июле 1908 года. Его дипломная работа называлась «Тактическая и стратегическая ценность дирижаблей и аэродинамических летательных аппаратов», в которой он продемонстрировал прозорливость, например, в следующих утверждениях:

Он предсказал замену лошади самолетом в разведке и беспроводную связь по воздуху с землей, включая передачу фотографий. В результате CSO выбрал Фулуа в состав авиационной комиссии, которой было поручено проведение испытаний дирижаблей и самолетов в 1908 году. После того, как дирижабль Томаса Скотта Болдуина был признан победителем испытаний, Фулуа был выбран первым военным членом экипажа. Он совершил свой первый полет 18 августа в качестве пилота-инженера, в то время как Болдуин управлял рулем в кормовой части.

Авиационный отдел

Первым авиационным назначением Фулуа была служба в Аэронавигационном отделе Корпуса сигналов США, где он управлял первым дирижаблем, закупленным правительством США. Крушение военного самолета "Райт", приобретенного армией одновременно с ним и проходившего финальный испытательный полет 17 сентября 1908 года, привело к гибели первого американского военного летчика, первого лейтенанта Томаса Э. Селфриджа, и ранению Орвилла Райта. Спустя год, основываясь на своем опыте, понимании военных дирижаблей в Европе и беседах с Томом Болдуином, Фулуа пришел к выводу, что у летательных аппаратов легче воздуха нет военного будущего. Выражая это мнение Генеральному штабу армии, Фулуа рекомендовал прекратить закупки дирижаблей – это стало первым из многих его разногласий с военным ведомством. Братья Райт потратили 10 месяцев после катастрофы на внесение инженерных улучшений в самолет. К июлю 1909 года Орвилл был готов завершить приемочные испытания для Корпуса сигналов. 30 июля 1909 года первый полет Фулуа на самолете состоялся в качестве оценочного рейса из Форт-Майера в Александрию, штат Вирджиния. Пилот Орвилл Райт и навигатор Фулуа побили предыдущие рекорды скорости (42,5 мили в час), высоты (400 футов) и продолжительности полета по прямой (10 миль, или 16 км). Армия приобрела этот самолет Wright Model A Military Flyer, который получил обозначение "Сигнальный корпус № 1". Последним условием контракта было обучение двух пилотов. Фулуа и лейтенант Фрэнк П. Лам были первоначально назначены для непосредственного обучения братьями Райт, но вместо этого CSO отправил Фулуа в Нанси, Франция, в сентябре 1909 года в качестве делегата на Международный конгресс воздухоплавания, возможно, из-за недовольства его резкой критикой дирижаблей. 23 октября он вернулся в Колледж-Парк, штат Мэриленд, где Уилбур Райт уже начал обучение Лама и лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса. 26 октября 1909 года Хамфрис совершил первый в армии самостоятельный полет на самолете, за ним последовал Лам. Хотя контракт не обязывал его к этому, Уилбур взял Фулуа на борт и позволил ему поуправлять самолетом, а затем передал Хамфрису для обучения. Фулуа провел за штурвалом 3 часа 2 минуты, что практически равнялось времени полета Хамфриса и Лама, но он не совершил ни одной посадки и не летал самостоятельно. 5 ноября Хамфрис и Лам перевернулись на "С.К. № 1" при посадке, повредив руль направления и потребовав замены крыла, в то время как ни один из братьев Райт не был доступен. Кроме того, оба офицера были отозваны в свои подразделения.

Долг в Техасе

В ожидании ремонта самолета, Корпус сигналов решил найти более благоприятное место для полетов в зимний период. Фулуа был направлен в Форт Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, штат Техас, где CSO Аллен поручил ему "учиться летать самостоятельно". Он так и сделал, и 2 марта 1910 года в 9:30 утра на плацу Артура Макартура совершил четыре полета на S. C. No. 1, включая свой первый самостоятельный взлет, первую самостоятельную посадку и первое крушение. В течение следующих 15 месяцев Фулуа, по инструкциям, полученным в переписке от Орвилла Райта, модифицировал рули высоты S. C. No. 1 и продемонстрировал использование самолета Wright B для аэрофотосъемки, картографии и разведки, а также использование радио в полете. Чтобы отказаться от необходимости использования 60-футовой пусковой рельсы, он разработал чертежи и установил колеса вместо полозьев, а также оснастил S. C. No. 1 первым ремнем безопасности, используя четырехфутовый кожаный ремень, полученный из конной упряжи. По словам Фулуа: "Во время второго полета, после первого крушения, меня чуть не выбросило из кабины; я приземлился; к нам подошел офицер артиллерии, и я сказал ему: "Фред, мне нужен ремень, чтобы удержать меня в этом чертовом самолете". Он спросил: "Что тебе нужно?", а я ответил: "Ремень длиной около четырех футов, чтобы я мог привязать себя к сиденью". Это был первый изобретенный ремень безопасности". В результате многочисленных аварий и ремонтов, многие из которых были вызваны тем, что Фулуа "боялся земли" (из-за отсутствия формальной подготовки к посадке самолета), S. C. No. 1 стал непригодным для полетов, и в феврале 1911 года армия арендовала Wright Model B у Роберта Коллиера. Поскольку Фулуа не был знаком с этим типом, компания Wright направила Филипа О. Пармали для проведения инструктажа. В начале 1911 года Соединенные Штаты сосредоточили большую часть регулярной армии в Южном Техасе в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав "Маневренную дивизию". 3 марта 1911 года Фулуа и Пармали совершили первый официальный военный разведывательный полет (без пересечения границы), осуществляя поиск армейских войск между Ларедо и Игл-Пассом, штат Техас, в ходе наземных учений. Через два дня, возвращаясь с полета, они случайно выключили двигатель, и, пытаясь его запустить, упали в Рио-Гранде. Никто не пострадал, и самолет был в конечном итоге отремонтирован и возвращен Коллиеру. В апреле к Фулуа присоединились три студента из авиационной школы Curtiss в Сан-Диего, включая капитана Пола У. Бека и второго лейтенанта Джорджа Э. М. Келли, чтобы сформировать временную "аэрокомпанию", созданную 5 апреля 1911 года Маневренной дивизией в преддверии подготовки еще 18 пилотов. Бек, как и Фулуа, имел двойное назначение в Корпусе сигналов и, будучи старшим по званию, принял командование ротой, что вызвало недовольство Фулуа. Также существовала напряженность и взаимное соперничество с новыми пилотами, поскольку они не имели опыта полетов на самолетах Wright, а обучались на бипланах Curtiss Military. 3 мая 1911 года Бек потерпел крушение на самолете Curtiss после отказа двигателя на высоте 300 футов. Неделю спустя, летя на том же самолете после ремонта, Келли погиб, пытаясь приземлиться через несколько минут после квалификационного полета. Фулуа обвинил Бека в некачественном ремонте самолета, а также усомнился в его способности командовать, но следственная комиссия, в которую входили и Фулуа, и Бек, постановила, что смерть Келли произошла в результате посадки на слишком высокой скорости и касания крылом земли при попытке поворота. В любом случае, армия прекратила все авиационные тренировки в Форте Сэм Хьюстон и отправила пилотов и самолеты в Колледж-Парк, штат Мэриленд, где должна была начаться первая авиационная школа. Бека направили туда в июне в качестве инструктора по самолетам Curtiss, но Фулуа оставался на службе в Маневренной дивизии до 11 июля, когда он был переведен в Бюро ополчения в Вашингтоне.

Возвращение в авиацию

Фулуа был назначен офицером, ответственным за подразделения Корпуса сигналов и Корпуса инженеров в организованном ополчении. 29 апреля 1912 года его комиссия в Корпусе сигналов была прекращена, и он был формально возвращен в пехоту, но остался в Бюро ополчения, где смог продолжать периодически летать в авиационной школе в Колледж-Парке. В июле 1911 года армия приняла стандарты лицензирования Международной федерации аэронавтики (FAI) в качестве требования для получения квалификации военного пилота, и 26 июня 1912 года FAI признала, что он соответствует этим требованиям, выдав сертификат FAI № 140. Между тем, армия опубликовала собственные стандарты квалификации пилотов 20 апреля 1912 года, и 13 июля Фулуа стал третьим пилотом армии, получившим звание военного летчика. В октябре 1912 года Фулуа был возвращен к пехотной службе в соответствии с требованиями «Маньчжурского закона», также известного как «Закон о временной службе», и назначен в Форт-Ливенворт в 7-й пехотный полк. В ноябре 1913 года Фулуа был возвращен к авиационной службе и в следующем месяце направлен в Авиационную школу Корпуса сигналов на Норт-Айленд, Сан-Диего, Калифорния, где 1-я аэроэскадрилья была официально сформирована как подразделение Корпуса сигналов. В январе 1914 года организация эскадрильи была одобрена CSO, и Фулуа стал командиром 1-й роты, состоящей из трех самолетов Burgess и 26 солдат. Позднее в 1914 году Фулуа стал командиром эскадрильи. В 1912 и 1913 годах Аэронавтический департамент столкнулся с серией смертельных аварий, большинство из которых были связаны с самолетом Wright Model C, и был созван совет авиаторов для расследования проблем безопасности и выработки рекомендаций. Фулуа, вместе с капитаном Таунсендом Ф. Доддом и лейтенантами Уолтером Р. Талияферро, Карлтоном Г. Чапманом и Джозефом Э. Карберри, 16 февраля 1914 года осудили не только Wright C, но и все самолеты с толкающим винтом как небезопасные, и было приказано немедленно приземлить все оставшиеся в армейском арсенале. В следующем месяце совет разработал технические характеристики для учебного самолета с тянущим винтом. 19 ноября 1915 года Фулуа возглавил перелет 1-й аэроэскадрильи из шести самолетов Curtiss JN3 из Пост-Филд, Форт-Силл, Оклахома, в Форт-Сэм-Хьюстон, Сан-Антонио, Техас, который должен был стать местом для первой постоянной базы Авиационного отдела – Авиационного центра Сан-Антонио. В 1916 году Панчо Вилья вторгся в Нью-Мексико и убил 17 американцев. В ответ бригадный генерал Джон Першинг получил приказ преследовать Вилью в Мексику, и Фулуа было приказано взять восемь самолетов для обеспечения разведки и связи. 15 марта 1916 года Фулуа и 1-я аэроэскадрилья прибыли в Колумбус, Нью-Мексико, для выполнения обязанностей. 16 марта Фулуа летел в качестве наблюдателя с Доддом во время первого американского военного разведывательного полета над иностранной территорией (над Мексикой в поисках Вильи). В течение восьми недель шесть самолетов были уничтожены, поскольку самолеты не могли справиться с большой высотой, суровыми погодными условиями и сухим воздухом.

Стал начальником авиации

После перемирия 11 ноября 1918 года Фулуа служил с Патриком в Высшем военном совете, помогая Патрику и полковнику Эдгару С. Горреллу разрабатывать воздушные пункты Версальского договора. По возвращении в США в июле 1919 года Фулуа был назначен в Управление директора авиационной службы в Вашингтоне, округ Колумбия, начальником Отдела ликвидации авиационной службы, ответственного за урегулирование военных претензий к Соединенным Штатам. Так же быстро, как он был повышен в генерал-офицерское звание, он был понижен вместе с тысячами других офицеров до его постоянного звания капитана пехоты. 1 июля 1920 года он был повышен до майора, когда вступил в силу Закон о реорганизации армии, и 11 августа переведен в Воздушную службу, которую этот закон сделал боевым родом войск. В августе 1919 года Фулуа выступил на слушаниях подкомитета Фреара по авиации во время войны и перед подкомитетом Сената по военным делам, рассматривавшим доклад комиссии Кроуэлла (который выступал за создание независимых ВВС) в октябре. Он выступил с резкой критикой в адрес Генерального штаба армии и помощника министра военно-морского флота Франклина Д. Рузвельта. Наделав шума в Вашингтоне, Фулуа узнал о необходимости военного атташе в Европе с опытом в авиации. В апреле 1920 года он был отправлен в Гаагу в качестве помощника авиационного атташе с обязанностями наблюдателя в Берлине. В то же время его жена подала на развод, который был оформлен в 1921 году (Элла Фулуа позже стала женой генерала Гарри Гора Бишопа). Поскольку Соединенные Штаты еще не ратифицировали Версальский договор, союзники не делились с Фулуа разведданными, и технически США все еще находились в состоянии войны с Германией. Фулуа обнаружил, что бар отеля "Адлон" в Берлине посещают многие авиационные эксперты. Делясь едой и союзным виски, Фулуа смог получить большой объем информации об авиации от немецких пилотов, в том числе Эрнста Удета и Германа Геринга. Завоевав доверие этих источников, Фулуа был приглашен в две ведущие авиационные организации Германии: Немецкое научное авиационное общество и Аэроклуб Германии. Во время пребывания в Берлине он познакомился с Элизабет Шепперд Грант, филадельфийкой, работавшей переводчиком в американском посольстве, и женился на ней за две недели до возвращения в Соединенные Штаты в 1924 году. Фулуа собрал эквивалент железнодорожного вагона, заполненного ценными документами, чертежами, техническими бюллетенями, журналами, книгами, проектами и отчетами. Пообщавшись с более чем 180 людьми, он собрал ценную коллекцию немецких авиационных знаний. Однако он писал: "Я только надеялся, что это будет полезно в Америке. К моему глубокому сожалению, это не так. Отсутствие системы сбора авиационной разведки, неопытность офицеров военной разведки в области авиации и недооценка потенциальной ценности немецкого гения привели к тому, что большая часть отправленных мною материалов осталась неоткрытой на складе, а затем была отправлена в мусор". После многих лет Фулуа добился своей цели – командовать летным подразделением, и в 1925 году был назначен командующим Митчелл Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк. В том же году Билли Митчелл был осужден военным трибуналом, что привело к его отставке в феврале 1926 года. В декабре 1927 года, когда Джеймс Э. Фешет был назначен начальником ВВС, Фулуа начал четырехлетний срок в качестве одного из трех помощников начальника ВВС, с временным званием бригадного генерала, включая год в качестве начальника отдела материального обеспечения на авиабазе Райт в Дейтоне, штат Огайо, с июня 1929 года по июль 1930 года. В мае 1931 года он командовал учениями ВВС, возглавив армаду из 672 самолетов, выполнив полеты от побережья к побережью, боевые соревнования и крупномасштабные атаки. Руководство этими учениями принесло Фулуа трофей Макки за самый выдающийся военный полет 1931 года. 19 декабря 1931 года, после выхода Фешета в отставку, президент Герберт Гувер назначил его начальником ВВС, с присвоением звания генерал-майора. Фулуа уже 75 раз выступал перед Конгрессом с показаниями по военным вопросам. В течение следующих четырех лет он постоянно поддерживал связь с Конгрессом по вопросам будущего ВВС, в период, когда экономические трудности вынуждали к жесткому сокращению бюджета. Хотя это первоначально обеспечило ему прочную поддержку со стороны сторонников авиации, в конечном итоге это оказалось палкой о двух концах: потеряв их поддержку в 1934–1935 годах, его позиция начальника ВВС стала невозможной. Оборона побережья традиционно была основной функцией армии, с линией разграничения, определяемой дальностью действия береговой артиллерии. Дальность полета самолетов, по-видимому, усложняла этот вопрос и открывала конкуренцию между авиацией и военно-морской авиацией за выполнение этой миссии и, следовательно, за дальнейшее развитие. Компромисс, достигнутый между начальником военно-морских операций и генералом Дугласом Макартуром в январе 1931 года, предоставил наземной авиации эту миссию, а военно-морской авиации – защиту флота. После этого, очевидная неуязвимость дальних бомбардировщиков Martin B-10 против более медленных истребителей Boeing P-12 побудила Фулуа и руководство ВВС начать разработку дальних бомбардировщиков в 1933 году. Без этой дальновидности разработка B-17 и B-24, имевших решающее значение для последующего отделения ВВС от армии, не состоялась бы. Фулуа занимал должность начальника ВВС во время скандала с воздушной почтой в 1934 году. Под давлением президента Рузвельта Фулуа обязал службу доставлять почту, не консультируясь с начальником штаба Дугласом Макартуром, зная, что ВВС недостаточно оснащены и обучены для полетов в зимних условиях. В то время коммерческие авиаперевозчики получали стабильный доход от перевозки почты США. Обвинения в сговоре с целью мошенничества в этих контрактах привели к передаче всех почтовых перевозок ВВС, начиная с 19 февраля 1934 года и продолжаясь до 17 мая 1934 года. 2 414 010 км, пролетевшие пилоты ВВС, с недостаточной подготовкой, оборудованием, финансированием и опытом, привели к многочисленным смертельным авариям. Фулуа стал посредником в политической борьбе между владельцами коммерческой авиации, Конгрессом и военными. Позже Фулуа писал, что "провал" был столь же исторически значим, как первый полет или первое воздушное боевое столкновение. Он утверждал, что его долгосрочный эффект помог определить потребности ВВС в мирное время и рекомендации комиссии Бейкера о создании GHQ Air Force, которые были реализованы в марте 1935 года.

Выход на пенсию

В 1934 году расследование подкомитета Роджерса касалось неправомерных контрактов и закупок, в связи с чем Фулоа обвинили в нарушении закона при заключении контрактов, неэффективном управлении почтовой операцией Корпуса авиации Армии и предоставлении вводящих в заблуждение показаний Конгрессу. Председатель Уильям Н. Роджерс призвал Фулоа к отставке и пригрозил заблокировать финансирование Корпуса авиации. Несмотря на то, что он отстаивал свою позицию публично через СМИ при поддержке военного министра Джорджа Дерна, Фулоа решил уйти в отставку «ради блага службы», заявив, что сделал это, чтобы вновь сосредоточить внимание на жизненно важной задаче создания ВВС в условиях возрождения немецкой авиации. Дата его отставки совпала с окончанием его четырехлетнего срока в должности начальника Корпуса авиации, и действующее законодательство позволяло ему уйти в отставку в его временном звании генерал-майора. Фулоа официально покинул активную службу 31 декабря 1935 года после 36 лет службы. Несмотря на выдающуюся карьеру, он ушел со службы без прощания от Генерального штаба, без парада и без пролета авиации. Он точно предупреждал о наращивании военной мощи Германии в воздухе и о необходимости создания сильных ВВС и принятия оборонительных мер для защиты Восточного побережья. До Второй мировой войны он руководил программой гражданской обороны штата Нью-Джерси. В 1941 году Фулоа баллотировался от Республиканской партии, но проиграл действующему конгрессмену-демократу Элмеру Х. Уэну, занимавшему этот пост четыре срока. С началом Второй мировой войны он был готов вернуться на действительную службу, если бы ему предложили боевую должность. Однако, получив предложение только о штабной работе, он отказался и предпочел посвятить свои усилия гражданской обороне Нью-Джерси. В течение 17 лет он продолжал писать и выступать с лекциями из своего дома в Вентор-Сити, штат Нью-Джерси. Его жена Элизабет серьезно заболела, и Фулоа испытывал трудности с оплатой ее лечения. Генералы Карл Спаатц и Айра Икер обратились к начальнику штаба ВВС, генералу Томасу Д. Уайту, с просьбой разрешить Фулоа проживать на авиабазе Эндрюс. Взамен он должен был совершать поездки по миру в качестве старшего представителя для продвижения интересов ВВС. Таким образом, в возрасте восьмидесяти лет он пролетел 804 670 километров, подчеркивая важность национальной безопасности для военнослужащих ВВС США как на родине, так и за рубежом. В 1963 году Фулоа принял участие в телевизионной викторине «У меня есть секрет», где его секретом было то, что когда-то он был всей ВВС США. Генерал Фулоа скончался 25 апреля 1967 года в возрасте 87 лет после инсульта и был похоронен в своем родном городе Вашингтон, штат Коннектикут. В течение 18 месяцев Фулоа работал с Кэрроллом В. Глинсом над написанием своей биографии, но умер до начала рекламного тура. Книга под названием «От братьев Райт к астронавтам» была опубликована в 1968 году. Биография была переиздана в 1980 году для продажи библиотекам, было выпущено всего 400 экземпляров. Новое издание биографии под названием «Фулоа: ВВС в одном лице» вышло в 2010 году. Как один из самых долгоживущих первых военных пилотов, Фулоа стал свидетелем первых шагов в космос программы «Аполлон» – прямого наследия его многочисленных карьерных достижений. Он остается одной из самых значительных фигур в развитии воздушной мощи США.

Произношение слова Foulois

На вопрос о том, как произносится его имя, он ответил журналу The Literary Digest: "Рифмуется со словом 'cloy': фу-лой". (Чарльз Эрл Фанк, "Как произнести имя, пожалуйста?", Фанк и Вагналл, 1936 г.) Французское произношение фамилии Фулуа – "фуа ва".