Жабық Belmont темір жолы (Жаңа Оңтүстік Уэльс) тарихы, Redhead Coal Mining компаниясы, Fernleigh Track велосипед жолына айналуы. Темір жол туралы ақпарат!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жаңа Оңтүстік Уэльстегі жабық темір жол
Closed railway line in New South Wales
Белмонт темір жолы – Адамстауннан, Жаңа Оңтүстік Уэльс штатынан Белмонтқа дейінгі тасталған көмір тасымалдау және жолаушылар темір жолы. Бұл жеке меншік темір жол болған, ол New Redhead Estate and Coal Company компаниясына тиесілі болды және көбінесе Белмонт тармағы деп аталды. Жол 1991 жылдың желтоқсан айында жабылды. Кейіннен ол велосипед жолына немесе теміржол жолына – Фернли трекіне айналдырылды.
The Belmont railway line is an abandoned coal haulage and passenger rail line from Adamstown, New South Wales to Belmont, New South Wales. This was a private railway, being the property of the New Redhead Estate and Coal Company and was generally known as the Belmont Branch. The line closed in December 1991. It has since been converted into a cycleway or rail trail The Fernleigh Track.
Қызыл шаштақ көмір өндіру компаниясы
1881 жылы Redhead Coal Mining Company Limited компаниясы осы атаумен белгіленген төбешікке жақын орналасқан көмірге толы жерлерге құқық алды, ал 1883 жылға қарай шахта қазуға, жабдықтар орнатуға және басқа да жақсартуларға шамамен 25 000 фунт стерлинг жұмсалды. Көмірді Ньюкаслға тасымалдау мақсатында компания Адамстаун қаласында салынып жатқан мемлекеттік темір жол желісімен қосылатын, ұзындығы белгілі бір темір жол құрылысын қалады. Қажетті заң 1885 жылдың 14 сәуірінде қабылданды және желіні аяқтауға бес жыл мерзім берілді. Бірақ, қиындықтар туындады, себебі Ньюкаслға іргелес халық резерві компанияның жеріне еніп, бірнеше бөліктері басқа адамдарға тиесілі болып шықты. Бұл сот процесіне әкеп соқты және 1887 жылға дейін ғана компанияның желі құрылысын бастауға жеткілікті жағдай тұрақталды. Осы кезде компанияның заңмен белгіленген бес жылдық мерзімі аяқталуға жақын болғандықтан, 1888 жылдың 5 маусымында тағы бес жылға мерзім ұзарту туралы түзету заңы қабылданды. Сол жылдың 21 желтоқсанында тағы бір түзету заңы қабылданды, ол маршруттың өзгертілуіне, Оңтүстік Бервуд көмір компаниясының шахтасына қосымша желі салуға және Макуари көлінің солтүстік жағалауына, Белмонт ауылы арқылы немесе оның жанынан құрылыс құқығын кеңейтуге рұқсат берді. Түзетілген заңға сәйкес, темір жол Адамстауннан Ұлы Солтүстік темір жолынан шығып, оңтүстікке қарай жалғасып, Чарльзтауннан туннель арқылы өтеді, компанияның Бервуд иелігінен (көмір кеніші ашылып жатқан жерде) өтіп, компанияның Редхед иелігінде аяқталады, қашықтығы 6 миль (10 км). Сондай-ақ, жоғарыда аталған темір жолдан Адамстауннан белгілі бір нүктеде, кейіннен Дадли бұрылысы деп аталған қосымша желі салынуы керек, ол оңтүстік-шығыс бағытында Оңтүстік Бервуд көмір компаниясының иелігіне дейін, бұрылыстан 1 миль (2 км) қашықтықта созылады.
In 1881, the Redhead Coal Mining Company Limited obtained rights over of coal bearing lands lying near the headland of that name, and by 1883 had expended some £25,000 in sinking a shaft, installing machinery, and other improvements. In order to transport the coal to Newcastle, the company was desirous of constructing a railway long, junctioning with the Government line, then under construction, at Adamstown. The necessary act was passed on 14 April 1885, and five years was allowed for the completion of the line. However, trouble developed in that it was found that the population reserve adjoining Newcastle encroached on the company's property, and that several other portions had been taken up by different persons. This led to court proceedings and it was not until 1887 that the position had become sufficiently stabilised to warrant the Company proceeding with the construction of the line. As by this time the company's five year period prescribed by the act had nearly expired, an amending act was obtained on 5 June 1888, granting a further five year. On 21 December of that year, another amending act was passed authorising, amongst other things, deviations in the route, a branch to the South Burwood Coal Company's colliery, and an extension of the rights of construction to the northern shores of Lake Macquarie, through or near the village of Belmont. The railway, as authorised in the amended act, was to leave the Great Northern Railway at Adamstown and continue in a southerly direction, passing under Charlestown by a tunnel, continue through the company's Burwood Estate (where a coal mine was being opened up) and terminate in the company's Redhead Estate, a distance of 6 mile (10 km), also for a branch line to be constructed leaving the abovementioned railway at a point from Adamstown, known later as Dudley Junction, and running in a south east direction to the South Burwood Coal Company's Estate, a distance of 1 mile (2 km) from the Junction.
Темір жол көмір тасымалы басталды
Жұмыс 1889 жылдың басында басталды және 1891 жылдың соңына қарай негізгі желі Бервудқа (кейін No.3) шахтасына дейін, 3 миль (5 км) қашықтыққа дейін аяқталды. 1892 жылдың басында осы шахтадан жаңа желі арқылы көмір жіберілді. Redhead компаниясының Океан шахтасын кеңейту және Оңтүстік Бервуд шахтасына тармақ салу жұмыстары қарқынды жүргізілді, екеуі де 1892 жылдың 23 қарашасында қозғалысқа ашылды. Redhead компаниясы мен Теміржол комиссарлары арасында келісім жасалды, оған сәйкес соңғысы компания үшін екі желіде жұмыс істеуге міндетті болды, себебі компанияда локомотивтер мен вагондар болмады. Бервуд және Оңтүстік Бервуд шахталары сәтті жұмыс істеді, бірақ шамамен алты айдан кейін Редхедтегі Океан шахтасы жабылды, ал 1893 жылдың маусым айының басында желідегі қозғалыс тоқтады. 1894 жылы Оңтүстік Бервуд шахтасы жабылып, Бервуд шахтасы ғана қалды. 1896 жылдың басында жаңа компания – Дадли Көмір Шалғайы компаниясы Оңтүстік Бервуд шахтасын иелігіне алып, оны Дадли шахтасы деп атады. Бұл компания шахтаны 1896 жылдың мамыр айында қайта ашты және сол жылдан бастап шахтадан көмір тасымалдана бастады. Сонымен бірге, Шотландиялық-Австралиялық Тау-кен компаниясы Бервуд шахтасын иелігіне алды, сондай-ақ Редхедте жаңа шахта ашты, оны Дурхам шахтасы деп атады. Редхед – тармақтағы бу локомотивтері су алатын жалғыз орын болды. Платформаның оңтүстік жағында су мұнарасы орнатылды. Локомотивтер екі жолда тұрғанда да су ала алуы үшін, мұнараның екі жағында су құбырлары орнатылды. Желі енді батпақты жерлермен өтіп, оң жақта жартылай қираған, ешқандай аты жоқ платформадан өтті, бірақ бұл платформа көршілес Джон Дарлинг шахтасының жұмысшылары үшін болған деп болжанады. Осы платформадан аз қашықтықта Белмонтқа бағытталатын Landmark сигналы орналасқан, ол шамамен жарты мильдей қашықтықта орналасқан және желінің соңғы нүктесі болды. Бұл жердегі станцияда оң жақта төменгі ғимараттар мен кеңселермен бірге ұзын платформа болды. Сондай-ақ, жүкті тиеуге арналған ұзын тұйық және шахтаға көмір тиеу үшін екі қосымша тұйықтар болды. Тұйықтың кіреберіс нүктелері барлық басқа нүктелерді басқаратын рычагтан кілт арқылы ашылды. Желі толық сигнализацияланған және Жаңа Оңтүстік Уэльс Теміржолының Электр Штабы жүйесімен жұмыс істеді, бөлімдер: Адамстаун – Фернли Лоп – Дадли Жаңғағы. Редхед – Белмонт, Джон Дарлинг тоғысында аралық құралмен. Дадли тармағы билетсіз, қарапайым пойыз штабымен жұмыс істеді. Желіні қозғалыс мақсатында Жаңа Оңтүстік Уэльс Теміржолы басқарды және қозғалтқыш күшін де жеткізді. Иелері желінің техникалық қызмет көрсетуіне жауапты болды. Көмір шаңы мен күл балласттың орнына қолданылды, ал жолдың жүру сапасы жақсы болмады, қалалық вагондар жолдың барлық ұзындығында қатты шайқалып, аунады. Станция ғимараттарына бояу жасау қажет болды және бүкіл желі жалпы түрде күңгірт көрінді. Адамстауннан туннельге жақын жерде, биік, қолданыстан шығарылған, торлы сигнал тірегі тұрды, ол бір кезде Алыстан төмен сигнал болғанға ұқсады. 1930 жылдардың соңында автобус бәсекелестігіне байланысты жолаушылар тасымалы қысқартылды, сондай-ақ көмір шахталарын тазарту үшін жеткілікті көмір пойыздарын іске қосу қиын болды, өйткені барлық вагондар ауа тортпасы болмағандықтан, жол бойында қол тежегіштерін қолдану және босату көп уақыт алды.
Work was commenced early in 1889 and the main line had been completed as far as Burwood (later No.3) Colliery, 3 mile (5 km), by the end of 1891. Coal was sent from this mine over the new line early in 1892. Work on the extension to the Redhead Company's Ocean Colliery, and on the branch to the South Burwood Colliery was carried on apace both being open to traffic on 23 November 1892. An agreement was satisfactorily arranged between the Redhead Company and the Railway Commissioners, whereby the latter were to operate both lines for the company, owing to the Company having neither locomotives nor rolling stock. Both the Burwood and South Burwood Collieries worked successfully, but, after about six months operation the Ocean Colliery at Redhead was closed, the traffic on the line ceasing early in June 1893. In 1894 the South Burwood Colliery was closed, leaving the Burwood Pit the only one working. Early in 1896, a new company, the Dudley Coal Mining Company, took over the South Burwood mine and renamed it the Dudley Colliery. This Company re opened the mine in May 1896, and coal was again transported from the mine from that year. About the same period, the Scottish Australian Mining Company took over the Burwood Colliery, and also opened a new colliery at Redhead, which was named the Durham Colliery. Redhead was the only location on the branch where steam locomotives could take water. An elevated water tank was positioned at the southern end of the platform. A water column was provided on either side of the tank so that locomotives could take water whilst standing on either track. The line now proceeded over marshy ground past a half derelict platform on the right displaying no name but presumably for the miners from the adjacent John Darling colliery. A short distance beyond this platform was the Landmark signal for Belmont, which was about half a mile further on, and was the terminus of the line. The station here consisted of a long platform on the right hand side, with low buildings and offices. There was a run round loop, a long goods siding and two additional sidings serving a colliery loading bank. The points at the approach end of the loop were unlocked by a key from the lever frame which worked all the other points. The line was fully signalled and was worked on the Electric Staff system of the New South Wales Railways, the sections being: Adamstown Fernleigh Loop Dudley Junction. Redhead Belmont, with an intermediate instrument at John Darling Junction. The Dudley branch was worked by Ordinary Train Staff, without tickets. The line, for traffic purposes, was staffed and worked by the New South Wales Railways who also supplied motive power. The owners were responsible for the maintenance work of the line. Coal dust and ashes formed a substitute for ballast and the riding qualities of the track were anything but smooth, the suburban cars lurching and rolling badly for practically the whole length of the trip. The station buildings were badly in need of paint and the whole line had a general air of neglect. A tall, disused, lattice signal post was standing a short distance from the Adamstown end of the tunnel, and was apparently once the Down Distant signal. At the end of the 1930s, the line suffered a severe reduction in its passenger service owing to the bus competition and also the difficulty in running sufficient coal trains to clear the collieries as, the hoppers all being non air, much time was occupied in applying and releasing hand brakes en route.
Жолаушылар тасымалы төмендеуі
1960 жылдары жолаушылар қызметтерін Broadmeadow депосындағы 30 класс локомотивтері атқарды, көбінесе үш аяқ платформалы қала маңы вагондарын тартты. Локомотивтер сыртқа қарай жолға шығарда бункері алға қаратып жұмыс істеуге жоспарланды. Сызықтағы жолаушылар қызметтерінің соңғы жылдары CPH рельс автобустары пайдаланылды. 1971 жылдың 8 сәуірінде жолаушылар тасымалы толығымен тоқтатылды.
During the 1960s, passenger services were worked by Broadmeadow based 30 class locomotives, normally hauling up to three end platform suburban carriages. The locomotives were rostered to work bunker first on the outward journey. During the final years of passenger services on the line, CPH railmotors were utilised. Passenger services ceased completely on 8 April 1971.
Соңғы жылдары
1960 жылдардың басына дейін Белмонт тармағындағы көмір пойыздары ауа тежегішсіз, 4 дөңгелекті хоппер вагондарынан тұратын, ал Порт-Варатах депосына жіберілген 50 немесе 53 сыныпты Стандартты тауар локомотивтерімен тасымалданды. Локомотивтер Белмонтқа қарай жүк вагондары алдында жүріп, Фернли туннелінен өту үшін респираторларды алып жүрді. 1963 жылдан бастап BHP Co Белмонт желісіндегі қозғалысқа өз CXD боги-хоппер вагондарын кезең-кезеңімен енгізді. 1965 жылдың тамызынан бастап 48 сыныпты дизель локомотивтері көмір пойыздарындағы бу локомотивтерінің орнын басты, бірақ дизельдік қуаттың жетіспеуі салдарынан бу локомотивтері қысқа мерзімге қайта қолданылды. Кейіннен 44, 45 және 47 сыныпты дизель локомотивтеріне желіде жұмыс істеуге рұқсат берілді, олардың ішінде 47 сыныбы ең көп таралған. 1987 жылдың 28 наурызында Rail Motor Society (Патэрсон, NSW) ұйымдастырған CPH теміржол моторларын пайдалана отырып, Jewells-ке дейінгі желіге саяхат жасалды. 1991 жылдың соңында Редхедтегі Лэмбтон шахтасының жабылуынан кейін, аймақтағы соңғы жұмыс істейтін шахта болғандықтан, Белмонт тармағы 1991 жылдың 19 желтоқсанынан бастап жабылды.
Until the early 1960s, coal trains on the Belmont Branch consisted of rakes of non air braked, 4 wheel hopper wagons hauled by either a 50 class or a 53 class Standard Goods locomotive on allotment to Port Waratah depot. Locomotives operated tender first towards Belmont and carried respirators for working through Fernleigh Tunnel. From 1963 the BHP Co progressively introduced its own CXD bogie hopper wagons to the Belmont line traffic. From August 1965, 48 class diesel locomotives took over from the steam engines on the coal trains, however there were brief periods when steam returned because of a shortage of diesel motive power. Later, 44, 45 and 47 class diesels were authorised to work the line, 47 class being particularly prevalent. A tour of the line as far as Jewells took place using the CPH Rail Motors of the Rail Motor Society (Paterson, NSW) on 28 March 1987. Following the closure of Lambton Colliery at Redhead, the last operating pit in the area in late 1991, the Belmont Branch was closed from 19 December 1991.
Қазіргі қолданылуы
Темір жол желісі жабылғаннан кейін, бұл учаске Ньюкасл қалалық әкімдігі мен Лейк Маккуори қалалық әкімдігінің ортақ меншігіндегі велосипед және жаяу жолға айналдырылды.
Following closure as a railway line, the corridor was converted into a combined bicycle and walking track, under the joint ownership of Newcastle City Council and Lake Macquarie City Council.