Заброшенная железная дорога Белмонт в Новом Южном Уэльсе

Введение

Закрытая железнодорожная линия в Новом Южном Уэльсе

Железнодорожная линия Белмонта — заброшенная железнодорожная линия, использовавшаяся для перевозки угля и пассажиров, от Адамстауна (Новый Южный Уэльс) до Белмонта (Новый Южный Уэльс). Это была частная железная дорога, принадлежащая компании New Redhead Estate and Coal Company, и обычно называлась Белмонтской веткой (Belmont Branch). Линия была закрыта в декабре 1991 года. Впоследствии она была преобразована в велосипедную дорожку или железнодорожную тропу, известную как Fernleigh Track.

"Красные головы"

В 1881 году компания Redhead Coal Mining Company Limited получила права на земли, богатые углем, расположенные вблизи мыса с тем же названием, и к 1883 году потратила около 25 000 фунтов стерлингов на прокладку шахты, установку оборудования и другие улучшения. Для транспортировки угля в Ньюкасл компания намеревалась построить железную дорогу длиной, соединяющуюся с государственной линией, находившейся в стадии строительства в Адамстауне. Необходимый закон был принят 14 апреля 1885 года, и на завершение строительства линии было отведено пять лет. Однако возникли трудности: выяснилось, что земельный резерв, прилегающий к Ньюкаслу, посягает на территорию компании, и что несколько других участков были заняты разными лицами. Это привело к судебным разбирательствам, и только в 1887 году ситуация стабилизировалась настолько, чтобы компания могла приступить к строительству линии. К этому времени пятилетний срок, установленный законом, почти истек, поэтому 5 июня 1888 года был принят поправка к закону, предоставляющая еще пять лет. 21 декабря того же года был принят другой поправка, разрешающая, среди прочего, изменения в маршруте, ветку к угольной шахте South Burwood Coal Company и расширение прав на строительство до северного берега озера Маккуори, через или вблизи деревни Белмонт. Железная дорога, как это было разрешено в измененном законе, должна была отходить от Great Northern Railway в Адамстауне и продолжаться в южном направлении, проходя под Чарльзтауном через туннель, затем через поместье Burwood компании (где разрабатывалась угольная шахта) и заканчиваться на поместье Redhead компании, на расстоянии 6 миль (10 км), а также строительство ветки, отходящей от вышеупомянутой железной дороги в точке от Адамстауна, позже известной как Dudley Junction, и идущей в юго-восточном направлении к поместью South Burwood Coal Company, на расстоянии 1 мили (2 км) от развязки.

Начало железнодорожной перевозки угля

Работы начались в начале 1889 года, и к концу 1891 года основная линия была завершена до угольной шахты Бервуд (впоследствии №3), протяженностью 3 мили (5 км). В начале 1892 года от этой шахты по новой линии начали отправлять уголь. Работы по продлению линии до Океанской шахты компании Redhead и по строительству ветки к South Burwood Colliery велись быстрыми темпами, и обе линии были открыты для движения 23 ноября 1892 года. Между компанией Redhead и комиссией по железнодорожному транспорту было достигнуто соглашение, согласно которому комиссия должна была эксплуатировать обе линии от имени компании, поскольку у последней не было ни локомотивов, ни вагонного парка. Угольные шахты Бервуд и Южный Бервуд успешно работали, но примерно через шесть месяцев эксплуатации Океанская шахта в Редхеде была закрыта, и движение по линии прекратилось в начале июня 1893 года. В 1894 году была закрыта шахта Южный Бервуд, оставив Бервудскую шахту единственной действующей. В начале 1896 года новая компания, Dudley Coal Mining Company, взяла на себя шахту South Burwood и переименовала ее в Dudley Colliery. Эта компания вновь открыла шахту в мае 1896 года, и с этого года возобновилась транспортировка угля. Примерно в тот же период шотландская австралийская горнодобывающая компания приобрела угольную шахту Бервуд и открыла новую шахту в Редхеде, названную Durham Colliery. Редхед был единственным местом на ветке, где паровозы могли пополнять запасы воды. На южной стороне платформы был установлен высокий резервуар для воды. По обе стороны от резервуара были установлены водоналивные колонки, чтобы локомотивы могли набирать воду, стоя на любом пути. Далее линия проходила по болотистой местности, мимо полуразрушенной платформы справа, без названия, но предположительно предназначенной для шахтеров с соседней шахты Джона Дарлинга. Вскоре после этой платформы находился путевой знак (landmark) для Белмонта, который располагался примерно в полумиле дальше и являлся конечной станцией линии. Станция состояла из длинной платформы справа, с небольшими зданиями и конторами. Имелась разворотная петля, длинный грузовой боковой путь и два дополнительных боковых пути, обслуживающих погрузочную рампу угольной шахты. Стрелки у въезда в разворотную петлю разблокировались ключом от пульта управления, который приводил в действие все остальные стрелки. Линия была полностью оборудована сигналами и работала по электрической системе блокировки железных дорог Нового Южного Уэльса, с участками: Адамстаун – Фернли Луп – Дадли Джанкшн, Редхед – Белмонт, с промежуточным аппаратом на перекрестке Джона Дарлинга. На ветке Дадли использовался обычный поездной состав без билетов. Линия, в целях движения, обслуживалась и эксплуатировалась железными дорогами Нового Южного Уэльса, которые также предоставляли тяговый состав. Владельцы несли ответственность за техническое обслуживание линии. Угольная пыль и зола служили заменой балласта, и качество хода по трассе оставляло желать лучшего: пригородные вагоны сильно кренились и раскачивались практически на протяжении всей поездки. Здания станции нуждались в покраске, и вся линия имела общий вид запущенности. Высокий, неиспользуемый, решетчатый сигнальный столб стоял недалеко от Адамстауна у входа в туннель и, очевидно, когда-то был сигналом "Входной дальний". В конце 1930-х годов линия столкнулась со значительным сокращением пассажирских перевозок из-за конкуренции со стороны автобусов, а также из-за трудностей в организации достаточного количества угольных поездов для вывозки угля с шахт, поскольку, поскольку все вагоны-самосвалы не были оборудованы воздушным тормозом, значительное время уходило на применение и отпускание ручных тормозов в пути.

Work was commenced early in 1889 and the main line had been completed as far as Burwood (later No.3) Colliery, 3 mile (5 km), by the end of 1891. Coal was sent from this mine over the new line early in 1892. Work on the extension to the Redhead Company's Ocean Colliery, and on the branch to the South Burwood Colliery was carried on apace both being open to traffic on 23 November 1892. An agreement was satisfactorily arranged between the Redhead Company and the Railway Commissioners, whereby the latter were to operate both lines for the company, owing to the Company having neither locomotives nor rolling stock. Both the Burwood and South Burwood Collieries worked successfully, but, after about six months operation the Ocean Colliery at Redhead was closed, the traffic on the line ceasing early in June 1893. In 1894 the South Burwood Colliery was closed, leaving the Burwood Pit the only one working. Early in 1896, a new company, the Dudley Coal Mining Company, took over the South Burwood mine and renamed it the Dudley Colliery. This Company re opened the mine in May 1896, and coal was again transported from the mine from that year. About the same period, the Scottish Australian Mining Company took over the Burwood Colliery, and also opened a new colliery at Redhead, which was named the Durham Colliery. Redhead was the only location on the branch where steam locomotives could take water. An elevated water tank was positioned at the southern end of the platform. A water column was provided on either side of the tank so that locomotives could take water whilst standing on either track. The line now proceeded over marshy ground past a half derelict platform on the right displaying no name but presumably for the miners from the adjacent John Darling colliery. A short distance beyond this platform was the Landmark signal for Belmont, which was about half a mile further on, and was the terminus of the line. The station here consisted of a long platform on the right hand side, with low buildings and offices. There was a run round loop, a long goods siding and two additional sidings serving a colliery loading bank. The points at the approach end of the loop were unlocked by a key from the lever frame which worked all the other points. The line was fully signalled and was worked on the Electric Staff system of the New South Wales Railways, the sections being: Adamstown Fernleigh Loop Dudley Junction. Redhead Belmont, with an intermediate instrument at John Darling Junction. The Dudley branch was worked by Ordinary Train Staff, without tickets. The line, for traffic purposes, was staffed and worked by the New South Wales Railways who also supplied motive power. The owners were responsible for the maintenance work of the line. Coal dust and ashes formed a substitute for ballast and the riding qualities of the track were anything but smooth, the suburban cars lurching and rolling badly for practically the whole length of the trip. The station buildings were badly in need of paint and the whole line had a general air of neglect. A tall, disused, lattice signal post was standing a short distance from the Adamstown end of the tunnel, and was apparently once the Down Distant signal. At the end of the 1930s, the line suffered a severe reduction in its passenger service owing to the bus competition and also the difficulty in running sufficient coal trains to clear the collieries as, the hoppers all being non air, much time was occupied in applying and releasing hand brakes en route.

Падение пассажирских перевозок

В 1960-х годах пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами класса 30, базировавшимися в Бродмидоу, которые обычно тянули до трех пригородных вагонов с площадками по концам. Локомотивы планировались для движения вперёд бункером вперед. В последние годы пассажирских перевозок на этой линии использовались моторные вагоны CPH. Пассажирские перевозки были полностью прекращены 8 апреля 1971 года.

Последние годы

До начала 1960-х годов угольные поезда на ветке Белмонт формировались из составов четырёхколёсных полувагонов без воздушного тормоза, тянутых локомотивами класса 50 или 53 класса Standard Goods, закреплёнными за депо Порт-Варатаха. Локомотивы работали тендером вперёд в направлении Белмонта и были оборудованы респираторами для работы в тоннеле Фернли. С 1963 года компания BHP Co постепенно начала использовать собственные полувагоны CXD на линии Белмонт. С августа 1965 года дизельные локомотивы класса 48 заменили паровозы на угольных поездах, однако в периоды нехватки дизельной тяги паровозы возвращались на некоторое время. Впоследствии на линии были допущены дизельные локомотивы классов 44, 45 и 47, причём класс 47 стал особенно распространённым. 28 марта 1987 года была организована экскурсия по линии до станции Джуэллс на моторных вагонах CPH Rail Motors общества Rail Motor Society (Патерсон, Новый Южный Уэльс). После закрытия угольной шахты Лэмбтон в Редхеде, последнего действующего рудника в этом районе в конце 1991 года, ветка Белмонт была закрыта 19 декабря 1991 года.

Текущее использование

После закрытия железнодорожной линии этот участок был преобразован в совместную велосипедную и пешеходную дорожку, находящуюся в совместном управлении городского совета Ньюкасла и городского совета Лейк-Маккуори.