Жаңа Йорк қаласындағы жүк тасымалы темір жол желісі

Кіріспе

Нью-Йорк қаласындағы жүк темір жолы

Oak Point Link, сондай-ақ Оңтүстік Бронкс – Oak Point Link деп те аталады, – Бронкс ауданында, Нью-Йорк қаласында, АҚШ-та Гарлем өзенінің шығыс жағалауы бойында орналасқан 1,9 миль (3 км) ұзындықтағы темір жол желісі. Ол Metro-North темір жолының Хадсон желісін (Spuyten Duyvil және Port Morris темір жолы бөлімінде) Гарлем өзенінің интермодальдық ауласымен және CSX Transportation Oak Point Yard-ымен, Hell Gate көпірінің солтүстік жағында байланыстырады.

Тарих

1975 жылы Нью-Йорк штатының Көлік департаменті (NYSDOT) Нью-Йорк қаласы және Лонг-Айленд аймағындағы жүк тасымалы жүйесін жаңғырту мақсатында, теміржол арқылы жүк тасымалын ұлғайту және қолданыстағы өнеркәсіптік жұмыс орындарын кеңейту мен тұрақтандыру үшін бірқатар жақсартуларды жоспарлай бастады. Жоспардың маңызды бөлігі – Олбани маңындағы Селькирк Ярды мен Бронкстағы Хайбридж құрылысы арасындағы 18 төмен жатқан көпірді көтеру болды, осылайша вертикальді аралық кемінде ; бұл жобаның 1982 жылы аяқталуы күтілді. Көтерілген биіктіктің мақсаты – Нью-Йорк қаласының жүк желілерінде конвенциялық жүк вагондары мен тіркемелерді (TOFC) пайдалануға мүмкіндік беру, яғни автопарктардың 25%-ына рұқсат беру еді. TOFC жүктері Нью-Джерсидегі теміржол терминалдарынан ғана Нью-Йорк қаласына жеткізіле алатын. Сол кезде Гудзон бөлімі арқылы жүк тасымалы әуе кеңістігінің шектеулі болуына және Нью-Хейвен, Гарлем және Гудзон қалааралық теміржолдарымен өтуге байланысты сыйымдылықтың жетіспеуіне байланысты шектелген болатын. Нью-Йорк штатының интермодальдық сараптамасы 1977 жылы АҚШ-тағы конвенциялық теміржол вагондарының 9,6 пайызы Гудзон бөлімін пайдалану үшін тым биік екенін көрсетті, бұл көрсеткіш 1979 жылы 15,4 пайызға өсті және жақын арада 40 пайызға жетеді деп күтілді. Гудзон бөліміндегі биіктік мәселесін болдырмау үшін 6000 вагондар Спрингфилд, Массачусетс және Нью-Хейвен, Коннектикут арқылы қайта бағытталды, бұл маршрут биіктікке қосымша мүмкіндік берді, бірақ тасымалды 24-36 сағатқа кешіктірді және қашықтықты ұзартты. Жаңа желі TOFC (тіркемелерді платформаға тиеу) интермодальдық жүк тасымалы үшін жеткілікті биіктіктегі конструкциялық өлшемдермен салынды, бірақ қалалық көпірлердің шектеулері және Гарлем өзеніндегі үлкен толқындарға байланысты екі қабатты контейнерлік тасымалы үшін жеткіліксіз болды. Желі құрылысы 1983 жылы басталды және аяқталуына 187 миллион доллар жұмсалды. Бұл желі сонымен қатар Канадалық Тынық мұхиты теміржолының (CP) еншілес компаниясы – Делавэр және Гудзон теміржолының (D&H) Нью-Йорк қаласына қол жеткізуіне мүмкіндік берді. Бұл қол жеткізуді Жер үсті көлігі басқармасы (Surface Transportation Board) CSX компаниясының Conrail компаниясы тарағаннан кейін Нью-Йорк қаласындағы монополиялық жағдайын бәсекелестіру және аймақтағы жүктерді теміржол арқылы тасымалдауға ынталандыру үшін міндеттеді. CP, CSX және Metro North желілері арқылы Хадсон өзенінің шығыс жағындағы Скенектадиден оңтүстікке қарай жалғау құқығын пайдаланады. "Нью-Йорк Таймс" газетінің хабарлауынша, бұл желімен алғашқы пойыз 1998 жылдың 12 қазанында жүрді. Жергілікті қызмет Оук Пойнт Ярдынан Нью-Йорк және Атлантик теміржолымен (NY&A) Куинстегі Фреш Понд Юнкшн Ярдындағы алмасу пунктына дейін жүзеге асырылады. Фреш Пондтан NY&A жүктерді Лонг-Айленд теміржолының клиенттеріне, сондай-ақ Бруклиндегі Бей-Ридждегі 65-ші көшедегі иелікке, Бей-Ридж тармағы арқылы жеткізеді.

In 1975, the New York State Department of Transportation (NYSDOT) began planning a set of improvements to modernize the freight system for the New York City and Long Island area to promote increased rail freight service and to expand and stabilize the existing industrial job base. A key element of the plan was the raising of 18 low overhead bridges between Selkirk Yard near Albany and Highbridge Facility in the Bronx to have vertical clearances of at least ; this project was estimated to be completed in 1982. The increased vertical clearance was intended to allow 25% of conventional boxcars and trailer on flatcar (TOFC) fleets to operate along New York City's freight lines; TOFCs could only reach New York City from rail terminals in New Jersey. At the time, freight access via the Hudson Division was limited by overhead clearances of and capacity limitations due to passage over the New Haven, Harlem and Hudson commuter rail lines. New York State's Intermodal Study found that 9.6 percent of conventional rail cars in the United States were too high to use the Hudson Division in 1977, a number that increased to 15.4 percent in 1979 and was expected to soon increase to 40 percent. To avoid clearance issues on the Hudson Division, 6,000 cars were rerouted via Springfield, Massachusetts and New Haven, Connecticut, a route that provided an addition of clearance, but delayed shipments by 24 to 36 hours and added of travel. The new line was built with a structure gauge high enough for trailer on flat car (TOFC) intermodal freight transport service, but is not high enough for double stack container service, due to limits imposed by city bridges crossing over the line and the high tides on the Harlem River. Construction of the line began in 1983 and cost $187 million to complete. The line also gives Canadian Pacific Railway (CP)'s subsidiary Delaware and Hudson Railway (D&H) access to New York City. The access was mandated by the Surface Transportation Board to give competition to CSX's post Conrail breakup monopoly on New York City and encourage freight in the area to use rail. CP uses trackage rights over CSX and Metro North from Schenectady south along the east side of the Hudson River to the connection. The first train to use it ran on October 12, 1998, according to The New York Times. Local service from Oak Point Yard runs to an interchange with the New York and Atlantic Railway (NY&A) at Fresh Pond Junction Yard in Queens. From Fresh Pond the NY&A takes freight to customers on the Long Island Rail Road, as well as the city owned 65th Street Yard in Bay Ridge, Brooklyn, via the Bay Ridge Branch.