Бедфорд: Тарихы және дамуы

Кіріспе

Vauxhall Motors компаниясы шығарған көлік маркасы Bedford Vehicles, көбінесе Bedford деп қысқартылады, Vauxhall Motors компаниясымен шығарылған көлік маркасы, ол кезде көпұлтты General Motors корпорациясының еншілес компаниясы болған. 1931 жылғы сәуірде құрылған Bedford Vehicles коммерциялық көлік құрастыру мақсатымен құрылды. Компания жеңіл, орташа және ауыр жүк көліктерін экспорттау арқылы әлемдегі маңызды халықаралық жүк тасымалдау брендіне айналды. 1987 жылы General Motors (GM) Bedford компаниясының ауыр жүк көліктері бизнесін AWD Trucks ретінде сатты, ал Bedford маркасы Vauxhall/Opel, Isuzu және Suzuki үлгілеріне негізделген жеңіл коммерциялық көліктер мен фургондарда қолданыла берді. 1991 жылы бұл марка қолданыстан тоқтатылды. Bedford-тағы фургон өндіру зауыты, қазір Vauxhall Luton деп аталады, қазір Stellantis компаниясына тиесілі және 2017 жылы Vauxhall компаниясы PSA Group компаниясымен сатып алынғаннан кейін оны басқарады.

Тарих

1925 жылға дейін General Motors жүк көліктерін Ұлыбританияда, Канададағы өндіріс орындарында жасалған бөлшектерден құрастырды. Бұл оларға Императорлық преференция арқасында Ұлыбританияға көлік құралдарын импорттауға мүмкіндік берді, ол импорттық баж салығы тұрғысынан Ұлыбритания империясының өнімдеріне басымдық берді. Мұндай жүк көліктері "Британдық Chevrolet" деп сатылды. 1925 жылдың қараша айында GM Vauxhall Motors компаниясын сатып алды, өндіріс Хендоннан Vauxhall бас кеңсесі орналасқан Лутонға көшірілді және 1929 жылы онда өндіріс басталды.

1930 жылдар

AC және LQ модельдері 1929–1931 жылдары Лутонда өндірілді және Лутон орналасқан Бедфордшир графтығының қаласының атымен «Шевролет Бедфорд» деп аталды. AC жеңіл фургон (12 сентинерлік) ретінде, ал LQ түрлі мақсаттарда, оның ішінде жүк көлігі, жедел жәрдем, фургон және автобус нұсқаларында жасалды. «Шевролет» атауы алынып тасталды, ал алғашқы Бедфорд 1931 жылдың сәуір айында өндірілді. Бұл 2 тонналық жүк көлігі, радиатордың сыртқы түрінен басқа, LQ Chevrolet-тен дерлік еш айырмашылығы жоқ еді, және 10 футтық (3 м) дөңгелек базасы бар WHG немесе 13 футтық (4 м) дөңгелек базасы бар WLG ретінде қол жетімді болды. Дегенмен, Chevrolet LQ және AC тағы бір жыл бойы жаңа өніммен бірге өндірісте болды. 1931 жылдың тамызында автобус шассиі ассортиментке қосылды және WHB және WLB деп белгіленді. Бедфордтың Ұлыбритания және Британ империясы нарықтарына енудегі бастапқы табысының үлкен бөлігі Chevrolet-тің жоғары клапанды (OHV) алты цилиндрлі қозғалтқышының есебінен болды, қазір Chevrolet Stovebolt қозғалтқышы деп белгілі – ол өз уақытынан озық болды, бұл тегіс жұмыс істейтін тізбектес алты цилиндрлі қозғалтқыш Бедфорд және Vauxhall бензиндік қозғалтқыштарының негізін құрды, тіпті компания жүк көліктері мен автобустарды шығаруын тоқтатқанға дейін. 1932 жылдың сәуір айында 30 сентинерлік жүк көлігі және 12 сентинерлік жеңіл жеткізу фургоны WS және VYC модельдері ретінде ұсынылды. Бедфорд жеңіл көлік нарығындағы үлесін дамытуды жалғастырды, Vauxhall Light Six машинасының тікелей туындысы болған 8 сентинерлік ASYC және ASXC фургондарын ұсына отырып. AS сериялы фургондар 1939 жылға дейін өндірілді. Бедфорд 1933 жылдың қараша айында 3 тонналық WT сериясын ұсынды. Тағы да, қысқа дөңгелек базасы бар WHT (9 фут (3 м)) немесе ұзын дөңгелек базасы бар WLG (13 фут (4 м)) нұсқасы ұсынылды. WLG дизайнындағы өзгеріс WTL-ді жасады, оның кабинасы, ішкі жану қозғалтқышы және радиаторы 14 футтық (4 м) кузов ұзындығына мүмкіндік беру үшін алға жылжытылды. 1935 жылы WTB автобус нұсқасы пайда болды, ал WS және VYC модельдері жаңартылды – соңғысы Big Six Vauxhall автомобильдерінің қозғалтқышы мен синхроматтық қоробкасымен жабдықталғандықтан BYC деп қайта аталды. 5–6 сентинерлік HC жеңіл фургоны 1938 жылы пайда болды, ол Vauxhall Ten машинасының негізінде жасалған, ал WT және WS жаңа стильдегі радиатор алды бөлігіне ие болды. 1939 жылдың ортасында Бедфордтың толық қайта жаңартылуы болды, тек HC фургоны өндірісте қалды. Жаңа ассортиментке K (30–40 сентинерлік), MS және ML (2–3 тонналық), OS және OL (3–4 тонналық), OS/40 және OL/40 (5 тонналық) сериялары және OB автобусы кірді. Сондай-ақ, жаңа J Model Vauxhall машинасынан алынған жаңа 10–12 сентинерлік фургон, JC ұсынылды. Бедфорд 1939 жылдың маусым және қыркүйек айлары аралығында сатқан көптеген жүк көліктері Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда әскери мақсаттар үшін тартылды; Дюнкерктен кері шегіну кезінде көптегендары тасталып кетті, қозғалтқыш майының ағызу бұрандасын алып тастау және қозғалтқышты іске қосу арқылы жау үшін пайдасыз етілді. 1940 жылы неміс қарулы күштері, олардың танымал бейнесіне қайшы, автокөлік құралдарының жетіспеушілігіне тап болғандықтан, бұл тұтқынға алынған Бедфордтардың көптегені жөнделіп, Opel Blitz (сонымен қатар GM құрамына кіретін) жүк көліктерімен бірге неміс қарулы күштерінің қызметіне тартылды – дегенмен Бедфордтар негізінен екінші деңгейдегі рөлдерді, соның ішінде азаматтық қорғанысты атқарды. Жаңа модельдердің өндірісі тоқтатылды, бірақ кейбір үлгілер азаматтық қажеттіліктер үшін жасалды. Өндіріс 1945 жылы қайта басталды.

The AC and LQ models were produced at Luton from 1929 to 1931, and styled as the "Chevrolet Bedford", taking the name from the county town of Bedfordshire, in which Luton is located. The AC was bodied as a light van (12 cwt), and the LQ in a wide variety of roles, including a lorry, ambulance, van and bus versions. The name "Chevrolet" was dropped, and the first Bedford was produced in April 1931. This vehicle, a 2 ton lorry, was virtually indistinguishable from its LQ Chevrolet predecessor, apart from detail styling of the radiator, and was available as the WHG with a 10 feet (3 m) wheelbase, or as the WLG with a longer wheelbase of 13 feet (4 m). However, the Chevrolet LQ and AC continued in production alongside the new product for a further year. In August 1931, a bus chassis was added to the range, and was designated WHB and WLB. A large part of Bedford's original success in breaking into the UK and British Empire markets lay in the overhead valve (OHV) six cylinder Chevrolet engine, now known as Chevrolet Stovebolt engine – well ahead of its time, this smooth running inline six cylinder engine formed the basis of Bedford and Vauxhall petrol engines almost until the marque ceased building trucks and buses. In April 1932, a 30 cwt lorry was introduced, together with a 12 cwt light delivery van, designated as the WS and VYC models respectively. Bedford continued to develop its share of the light transport market, with the introduction of the 8 cwt ASYC and ASXC vans, a close derivative of the Vauxhall Light Six car. The AS series of vans continued in production until 1939. Bedford introduced the 3 ton WT series in November 1933. Again, a short wheelbase WHT (9 feet (3 m)), or long wheelbase WLG (13 feet (4 m)) version was offered. A change in design of the WLG produced the WTL, with its cab, internal combustion engine and radiator moved forward to allow a 14 feet (4 m) bodylength. In 1935, the WTB bus version appeared, and the WS and VYC models were updated – the latter being redesignated BYC as it was fitted with the engine and synchromesh gearbox of the Big Six Vauxhall cars. The 5–6 cwt HC light van was introduced in 1938, based on the Vauxhall Ten car, and the WT and WS acquired a newly styled grill. Mid 1939 saw a complete revamp of Bedfords, with only the HC van continuing in production. The new range consisted of the K (30–40 cwt), MS and ML (2–3 ton), OS and OL (3–4 ton), OS/40 and OL/40 (5 ton) series, and the OB bus. Also on offer was a new 10–12 cwt van, the JC, derived from the new J Model Vauxhall car. Many of the trucks sold by Bedford between June and September 1939 were requisitioned for military use on the outbreak of World War II; many were abandoned after the retreat from Dunkirk, rendered useless to the enemy by removing the engine oil drain plug and running the engine. Because the German armed forces in 1940 were, contrary to their popular image, desperately short of motor transport, many of these captured Bedfords were repaired and pressed into service alongside Opel Blitz (also part of GM) trucks by the German armed forces – although the Bedfords mainly filled second line roles, including civil defence. Production of the new range ceased, apart from a few examples made for essential civilian duties, when Bedford went onto a war footing. Production resumed in 1945.

Екінші дүниежүзілік соғыс

1935 жылы Bedford британдық әскери ведомствосы үшін 15 центнерлік жүк көлігін жасауды бастады. 1939 жылы ол MW деп аталып, қызметке түсті, соғыс аяқталғанға дейін 65 995 данасы жасалды. MW су тасымалдаушы, жалпы мақсаттағы жүк көлігі, әскери қызметкерлерді тасымалдаушы, жанармай тасымалдаушы, радио байланыс жүк көлігі және тағы да басқа рөлдерде қолданылды. Әскери ведомство MW сияқты 15 центнерлік көліктерді «жүк көліктері», ал ірілеу көліктерді «жүк тасымалдаушылар» деп белгіледі. 1939 жылғы K, M және O сериялы жүк тасымалдаушылар әскери қажеттіліктерге сәйкес қайта жаңартылды. Бұл көбінесе сыртқы түріне қатысты болды, соның ішінде радиаторды ұсақ соқтығыстардан қорғау үшін көлбеу капот, жарық шамдары енгізілген жалпақ алдыңғы бөлік және соқтығысқа қарсы бағана. Әскери үлгілер OX және OY сериялары деп аталды және олар да көптеген міндеттерді орындады, оның ішінде жылжымалы асханалар, жанармай тасымалдаушылар, жалпы мақсаттағы жүк тасымалдаушылар және Корольдік әуе күштері қолданған, бөлшектелген немесе зақымдалған ұшақтарды тасымалдауға арналған Tasker жартылай тіркемесі бар үлгі. Бұл үлгі халық арасында «Королева Мария» деп танылды. Бірнеше Bedford OXD 1,5 тонналық шасси Bedford OXA бронетранспортерін жасау үшін өзгертілді. Барлығы 72 385 OY және 24 429 OX жүк тасымалдаушылары жасалды. «Армадилло» – бұл әуежайды қорғауға арналған, Льюис автоматтарымен және 37 мм COW зениттік қаруымен жабдықталған OY үлгісі. Bedford Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Кеңес Одағына көптеген жүк көліктері мен танктерді жеткізді. Bedford компаниясының дизайн ережелерінен радикалды түрде айырмашылығы 1939 жылдың қазан айында төрт дөңгелекті жетекпен, алдыңғы басқарумен жүк көлігін жасау болды, ол 1941 жылдың наурыз айында QL ретінде қызметке түсті және тез арада «Королева Лиззи» деп аталды. MW және OY/OX үлгілері сияқты, QL да көптеген рөлдерде қызмет етті, мысалы, артиллериялық трактор, қару-жарақ тасушы, басқару көлігі, радио байланыс жүк көлігі және жанармай тасымалдаушы, сондай-ақ ең көп таралған нұсқасы – әскер тасымалдауға арналған QLD. Эксперименттік нұсқада Брен қару тасымалдаушысының (немесе Универсалды тасымалдаушының) шанағы қолданылды, бұл неміс жартылай тізбекті көліктерінің жолдан тыс өту қабілетіне жауап ретінде жасалған. 1942 және 1944 жылдар аралығында жылына шамамен 12 000 дана өндірілді. Көптеген QL және басқа Bedford Екінші дүниежүзілік соғыстағы әскери көліктері 1960 жылдарға дейін британдық армияда және басқа да әскерлерде қызмет етті, ал көптегендері соғыстан кейін азаматтық қолдану үшін сатып алынды. 1940 жылдың маусымында Дюнкерк эвакуациясынан кейін британдық армияда шамамен 100 танк болды, олардың көпшілігі ескірген және сол кездегі неміс танктерінен нашар болды. Vauxhall Motors компаниясына қолайлы ауыр танкты жобалау және өндіруге бір жыл берілді. 1941 жылдың мамырында Харланд пен Вольфпен A22 танкы бойынша жұмыстардың нәтижесінде жасалған Черчилль танкы Лутонда өндіріске түсті, Лутонда 5 640 дана және 2 000 қосалқы қозғалтқыш, ал басқа да сайттарда Vauxhall компаниясымен келісімшарт бойынша өндірілді. Жүк көліктерін өндіруді жалғастыру қажеттілігі жаңа Bedford Dunstable зауытын салуға әкелді, ол 1942 жылы пайдалануға берілді. Соғыс кезеңінде OB уақытша «жалпыға пайдалы» OWB үлгісімен ауыстырылды, бұл Bedford компаниясын соғыс кезінде бір қабатты автобустарды жасауға рұқсат етілген жалғыз британдық өндіруші етті. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде көлік құралын өндіруден басқа, Vauxhall Motors болат шлемдерді, RP 3 зымыран корпустарын және Франк Уиттлдің құпия реактивті қозғалтқышының компоненттерін өндірді.

In 1935, Bedford began the development of a 15 cwt truck for the British War Office. This entered service as the MW in 1939, and 65,995 examples had been built by the end of the war in 1945. The MW appeared in a wide range of roles, as a water tanker, general duties truck, personnel carrier, petrol tanker, wireless truck and anti aircraft gun tractor – among others. The War Office designated 15 cwt vehicles, such as the MW, as trucks, and larger vehicles as lorries. The 1939 K , M , and O series lorries were quickly redesigned for military use. This was largely a matter of styling, involving a sloping bonnet with a flat front with headlights incorporated and a crash bar to protect the radiator in a minor collision. The military versions were designated OX and OY series, and again were put to a wide range of tasks, including mobile canteens, tankers, general purpose lorries, and a version with a Tasker semi trailer used by the Royal Air Force to transport dismantled or damaged aircraft. This variant was popularly known as the Queen Mary. A number of Bedford OXD 1.5 ton chassis were converted to make the Bedford OXA armoured vehicle. A total of 72,385 OY and 24,429 OX lorries were built. The Armadillo was an OY fitted for airfield defence with Lewis guns and an ex aircraft COW 37 mm gun. Bedford supplied numerous trucks and tanks to the Soviet Union during World War II. A radical departure from Bedford's design norms came in October 1939, with the development of a four wheel drive, forward control lorry, which entered service in March 1941 as the QL, quickly nicknamed the "Queen Lizzie". As with the MW and OY / OX models, the QL went on to serve in a large number of roles, such as artillery tractor, gun porter, command vehicle, wireless lorry and petrol tanker, as well as the troop carrying QLD, the most common variant. An experimental version used the track unit of a Bren gun carrier (or Universal Carrier), as an answer to the German half track vehicles, which had superior cross country capability. Production ran at around 12,000 units per year between 1942 and 1944. Many QLs and other Bedford World War II military vehicles served with the British Army, and other forces into the 1960s, and many others were purchased for civilian use after the war. After the Dunkirk evacuation in June 1940, the British Army had around 100 tanks, most of which were obsolete and inferior to the German tanks of the day. Vauxhall Motors was given one year to design and produce a suitable heavy tank. In May 1941, the Churchill tank derived from work on the A22 tank with Harland & Wolff went into production at Luton, some 5,640 units and 2,000 spare engines being produced at Luton, and other sites under contract to Vauxhall. The resultant need to continue truck production brought about the development of the new Bedford Dunstable plant, which came online in 1942. For wartime production the OB was temporarily replaced by the "utility" OWB, with which Bedford became the only British manufacturer authorised to build single deck buses during hostilities. Apart from vehicle manufacture during World War II, Vauxhall Motors produced steel helmets, RP 3 rocket bodies, and components for Frank Whittle's top secret jet engine.

1950 жылдар

HC 5–6 cwt фургон соғыстан кейін қысқа уақытқа ғана сатылымда болды, ал JC 10–12 cwt үлгісіне колонналық беріліс қосылды және 1948 жылдың соңында Vauxhall L Model Wyvern қозғалтқышы орнатылып, PC үлгісіне айналды. 1952 жылы Bedford CA жеңіл коммерциялық көлігі сатылымға шықты, бұл HC және JC үлгілерінің ескіргендігінің соңы болды. CA – 1965 жылғы Ford Transit-ке ұқсас (бірақ одан бұрынғы) тұжырымдама мен өлшемдегі фургондар мен пикаптардың қатары еді. Бұл көлік жартылай алдыңғы басқарумен, қысқа капотымен және қозғалтқыштың артқы бөлігі кабинаға кіріп тұратындай етіп жасалған. Қозғалтқыштары Vauxhall негізіндегі OHV төрт цилиндрлі бензинді қозғалтқыштар болды, кейіннен Perkins 4/99 немесе 4/108 дизельді қозғалтқыштары да қолданылатын болды. Өнімділік сол кездегі талаптарға сай келіп, бензинді қозғалтқышпен максималды жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді, сонымен қатар отынның үнемді жұмсалуын қамтамасыз етті. Бастапқыда көлік үш жылдамдықты колонналық беріліспен жабдықталған, кейіннен төрт жылдамдықты колонналық беріліске ауыстырылды. CA үлгісі отандық және шетелдік нарықтарда кең таралды. Стандартты панельді фургон қысқа және ұзын дөңгелек аралығымен шығарылды, сондай-ақ шасси-кабина және шасси-ковл түрінде де сатылды, бұл оны мұз сату фургондары, жедел жәрдем және кемперлер жасау үшін танымал негізге айналдырды. "Тилли" деп лақап аталған CA өте ұзақ өндіріс кезеңіне ие болды, өмірі бойында шағын өзгерістер енгізілді, соның ішінде алдыңғы үлгілердің екі бөліктен тұратын алдыңғы әйнегі бір параққа ауыстырылды. Өндіріс 1969 жылы тоқтатылды. CA үлгісінің орнына CF келді, ол архитектуралық тұрғыдан ұқсас болғанымен, жаңа үстінен өтетін кэма ошағы (OHC) қозғалтқыштарын пайдаланды, бірақ Ford Transit-ке қарағанда өзін дәлелдеуі қиынға түсті. 1950 жылдардың маңызды оқиғасы – барлық коммерциялық көліктерді өндірушілердің Vauxhall көлеңкелі зауытынан Boscombe Road, Dunstable-ге көшірілуі болды. 1942 жылы салынған Bedford Dunstable зауыты 1955 және 1957 жылдар аралығында қайта жаңартылып, кеңейтілді, нәтижесінде барлық өндірістік желілердің ұзындығы 1,5 шақырымнан асты. Кейіннен барлық коммерциялық көліктерді өндіру осы жерде шоғырландырылды, ал тек фургондар мен автомобильге негізделген коммерциялық көліктер ғана Luton зауытында қалды. Bedford коммерциялық көліктерінің өндірісі 1980 жылдарға дейін тоқтағанға дейін сол жерде жалғасты. 1950 жылдары танымал S типті жүк көліктері, "Big Bedfords" деп аталғандары, Bedford-ты 7 тонналық салмақ санатына енгізді. S сериясы RL түрінде мәңгілікке сақталды – төрт дөңгелекті, жоғары жерден арақашықтығы бар нұсқасы, Green Goddess авариялық өрт сөндіру машинасы ретінде, 1968 жылға дейін Көмекші өрт сөндіру қызметі қолданды, содан кейін 2004 жылға дейін 1000-нан астам машина Ішкі істер министрлігінде өрт сөндірушілердің ереуілі немесе басқа да төтенше жағдайлар кезінде пайдалану үшін резервте сақталды. Олар 2005 жылы Ішкі істер министрлігімен жойылды. Олардың кейбіреулері Африка елдерінде, мысалы Кенияда, дамылмаған өрт сөндіру қызметтері бар елдерде жаңа қолдану орындарын тапты. 1957 жылғы C сериясы S сериясының алдыңғы басқару туындысы болды және сыртқы түрінен оған өте ұқсас болды. Бұл көліктер қатты және тракторлық агрегаттарда бензин немесе дизельді қозғалтқыштармен қол жетімді болды. Ұлыбритания әскерлері 4,9 литрлік тік алты цилиндрлі бензинді қозғалтқышты пайдаланатын Bedford RL-дің ірі тұтынушысы болды. Көптеген RL-дер Ұлыбритания Достастығы елдерінің қарулы күштеріне, кейін азаматтық қолдануға енді. S сериялы жүк көліктерімен қатар 1950 жылы SB автобусы да шығарылды, ол бірден Үндістан, Пәкістан, Австралия, Жаңа Зеландия және Африка, сондай-ақ Ұлыбританияда кең таралды. SB шассиі сондай-ақ мобильді кітапханалар, өрт сөндіру машиналары және азаматтық қорғаныс басқару бөлімшелері сияқты арнайы көліктер жасау үшін негіз ретінде пайдаланылды. Әлемдегі ең ірі SB автобустары паркі Жаңа Зеландия темір жолдарының жол қызметіне тиесілі болды, 1954 және 1981 жылдар аралығында 1280 SB автобусы салынды. Bedford TK 1959 жылы S типті ауыстырды, бірақ RL 1969 жылға дейін өндірісте болды, ол M типпен ауыстырылды, ол TK-ның негізгі кабинасын және RL-дің механикалық бөліктерін минималды өзгерістермен пайдаланды. Соғысқа дейінгі K, M және O типтері 1953 жылға дейін S типтерімен қатар өндірісте болды. Vauxhall E Model Wyvern және Velox седандарымен трансатлантикалық стильге көшкендей, Bedford та 1953 жылы жүк көліктерінің орта диапазонымен солай жасады. TA сериясы деп аталатын жаңа үлгілер алдыңғы үлгілеріне механикалық жағынан өте ұқсас болды, бірақ Chevrolet-тен шабыттанған жаңа кабинасы болды. "T" белгісі "жүк машинасы" дегенді білдіреді, сондықтан бұл үлгілер әдетте А сериясы деп аталады. 2, 3, 4 және 5 сандары, мысалы А2 және т.б., салмақ дәрежесін анықтады. Перкинс дизельді қозғалтқышын орнату опциясы болды. TA (A) сериясы 1957 жылы жаңартылып, TJ немесе J сериясына айналды. Bedford TJ жеңіл коммерциялық көлігі 1958 жылы бензин немесе дизельді қозғалтқыштармен қол жетімді болды. Отандық нарықта кең таралмағанымен (Пошта Телефонынан басқа), ол дамып келе жатқан елдерде үлкен экспорттық табыс әкелді, өйткені оның қарапайым конструкциясы мен техникалық сипаттамалары бар және экспорттық нарықтар үшін ғана өндіріс тоқтағанға дейін өндірісте болды.

The HC 5–6 cwt van continued briefly after the war, and the JC 10–12 cwt was fitted with the column gear change; and engine from the Vauxhall L Model Wyvern in late 1948; and became the PC. 1952 saw the launch of the Bedford CA light commercial, signifying the end of the road for the outmoded HC and JC models. The CA was a range of vans and pick ups similar in concept and size to (although pre dating) the Ford Transit of 1965. These were semi forward control, having a short bonnet with the rear of the engine protruding into the cab. Engines were the Vauxhall based OHV in line four petrol engine, with the option of a Perkins 4/99 or 4/108 diesel engine later on. Performance was adequate for the time, a maximum speed of being attainable with the petrol engine, and offering fuel economy of The van initially featured a three speed column gearchange, changing later on to a four speed column change. The CA was a huge seller both at home and in various overseas markets. The standard panel van was available in short and long wheelbase forms, and was also sold as chassis cab / chassis cowl, and became a popular basis for ice cream vans, ambulances and camper vans. Known affectionately as "the Tilley", the CA enjoyed a very long production span, with only minor tweaks throughout its life, including the replacement of the two piece windscreen of earlier models with a single sheet. Production ended in 1969. The CA was replaced by the CF, a highly redesigned vehicle, albeit architecturally similar, but rather larger, using new overhead camshaft (OHC) engines, which was to have a much harder time proving itself thanks to the Ford Transit. Perhaps the major event of the 1950s was the transfer of all non car based commercial vehicle manufacture to the former Vauxhall shadow factory at Boscombe Road, Dunstable. Bedford Dunstable plant, dating originally from 1942, was extensively rebuilt and extended between 1955 and 1957, when all production lines were said to be over a mile long. Subsequently, all commercial vehicle manufacture would be concentrated there, with only vans and car based commercials remaining at the Luton plant. Production of the Bedford commercial vehicle range remained there until production ceased in the 1980s. The 1950s also saw the launch of the popular S type trucks, the so called Big Bedfords, which brought Bedford into the 7 ton range. The S series was immortalised in RL form – a four wheel drive, high ground clearance version, as the Green Goddess emergency fire tender, used by the Auxiliary Fire Service until 1968, then until 2004 over 1,000 were held in reserve by the Home Office for use in the event of fire service industrial action or other serious emergencies. They were disposed of by the Home Office in 2005. Several have found new homes in African countries that lack a developed fire fighting service, such as Kenya. The C series of 1957 was a forward control derivative of the S series, and outwardly very similar to it. These vehicles were available in rigid and tractor units, with either petrol or diesel engines. The UK military were a huge customer for Bedford RLs using a 4.9 litre straight six petrol engine. Many RLs found their way into the armed forces of Commonwealth countries and later into civilian use. Alongside the S series trucks, the SB bus was released in 1950, and immediately became a big seller in India, Pakistan, Australia, New Zealand and Africa, as well as in the UK. The SB chassis was also used as a basis for specialised vehicles, such as mobile libraries, fire engines, and civil defence control units. The largest fleet of SB buses in the world belonged to New Zealand Railways Road Services, with 1,280 SB buses built between 1954 and 1981. The Bedford TK range replaced the S type in 1959, but the RL continued in production until 1969, when it was replaced by the M type, which used the basic cab of the TK and the mechanicals of the RL with minimal changes. The pre war K, M and O types continued in production alongside the heavier S types until 1953. Vauxhall had already gone for a transatlantic styling with its E Model Wyvern and Velox saloons, and Bedford followed suit with its mid range of trucks in 1953. Designated as the TA series, the new range were mechanically very similar to their predecessors, but featured a new Chevrolet inspired cab. The 'T' designation meant "truck", so the range is generally referred to as the A series. Numbers 2, 3, 4 and 5; as in A2, etc., identified the weight rating. A factory fitted Perkins diesel engine was an option. The TA (A) series was updated in 1957, and became the TJ, or J series. The Bedford TJ normal control light truck was introduced in 1958, available with either petrol or diesel engines. Although never a big seller in the home market (with the exception of Post Office Telephones), it was a big export earner in developing countries, due to its basic layout and specification, and remained in production (for export markets only) until production of Bedford vehicles ceased.

1960 және 1970 жылдар

Бедфорд TK модельдері 1959 жылдан бері көптеп өндіріліп, өрт сөндіру машиналары, әскери көліктер, жылқы тасымалдау машиналары, құм төгушілер, ашық борты бар жүк көліктері және басқа да арнайы мақсаттағы көліктер сияқты түрлі модельдердің негізі болды. Телеграф бағаналарын орнатуға қолданылатын Пошта Телефонының нұсқасы «Баған орнату құрылғысы» деп аталды. Британдық қарулы күштері әлі де төрт дөңгелекті Bedford MK машиналарын пайдаланады – бұл TK модельінің бір түрі. Төрт және алты цилиндрлі бензин және дизельдік қозғалтқыштармен жабдықталған TK, 1960 және 1970 жылдардың көп бөлігінде Ұлыбританиядағы Ford D сериясымен бәсекелесіп, ең көп таралған жеңіл жүк көлігі болды. Ол стандартты және жеңіл тіркеме тартуға арналған түрде, көбінесе Scammell типті тіркеме құрылғысын қолдана отырып шығарылды. Bedford KM да ұқсас көлік болды, бірдей кабинаны пайдаланды, бірақ алдыңғы бөлігі сәл өзгертілді және TK-ға қарағанда ауыр жұмысқа арналған, яғни 16 тоннадан асатын жүктерді тасуға жарамды болды. Көптеген дамып келе жатқан елдер әлі күнге дейін ескі Bedford машиналарын күнделікті пайдаланады, олардың беріктігі мен қарапайым конструкциясы қиын жағдайларда өте пайдалы көлік ретінде бағаланады. 1961 жылдан 1968 жылға дейін Аргентинадағы General Motors компаниясы Буэнос-Айрес қаласының Сан-Мартин аймағында Bedford жүк машиналары мен автобустарын (жүк машинасының негізінде) өндірді. 1967 жылы «Плакстон Панорама» кабинасы бар Bedford SB3 шассисі Технология министрлігі үшін британдық заводтарды аралаған жеті мобильді кинотеатр құрылысында қолданылды, мақсаты – «стандарттарды көтеру» болды. Корпусы Coventry Steel Caravans компаниясымен экструзияланған алюминийден жасалған. Осы құрылғылардың бірі қалпына келтіріліп, жылжымалы кинотеатр ретінде пайдаланылуда. «Reel History Bus» аталған көлік BBC Two телеарнасының «Reel History of Britain» телесериалында тарихи оқиғалар туралы сирек немесе мүлдем көрсетілмеген деректі фильмдерді көрсету үшін пайдаланылды, оларды көрермендерге және олардың отбасыларына көрсетті. Көрермендердің реакциясы көрсетіліп, олардың естеліктері туралы сұхбат алынды. Vintage Mobile Cinema «The One Show» және Джордж Кларктың «Small Spaces» бағдарламаларында пайда болды және Ұлыбритания бойынша көрсетілімдерді жалғастыруда. Кіші Bedford CF үлкен табысқа жете алмады, нарықта басымдықты қамтамасыз еткен Ford Transitпен тікелей бәсекелесті, бірақ оны Ұлыбританияның көптеген ірі коммуналдық компаниялары, соның ішінде British Telecom және British Gas plc қолданды. Дегенмен, CF автопарк операторлары арасында Transit-ке қарағанда аз танымал болды, ол жүргізушілерге көбірек ұнады және оны пайдалану мен күтіп ұстау арзан деп есептелді. CF-тің танымалдылығының себебінің бірі FD және FE Vauxhall Victor көліктерінен алынған көлбеу 4 SOHC бензиндік қозғалтқышты пайдалану болды, ол жұмысы тұрақсыз, отынды көп жұмсайтын және газбен жүретін белдіктердің жыртылуына бейім болды. Алайда CF арнайы жасалған балмұздақ сату машиналары мен жылжымалы дүкендер үшін өте танымал болды. Кейінгі CF2 моделінде сенімді Opel Ascona қозғалтқышы қолданылды. Австралияда GM компаниясының еншілес кәсіпорны Holden, CF сериясын өздерінің жеңіл көліктерінен алынған алты цилиндрлі қатарлы қозғалтқыштармен құрастыра бастады, бұл Ford Australia Transit фургонының Ford Falcon-нан алынған алты цилиндрлі қатарлы қозғалтқыштарға қайта жабдықталған нұсқасымен бәсекелесті. Bedford-тың ең кішкентай өнімдері, жеңіл көліктерден жасалған фургондар, – бұл Bedford HA фургоны, ол негізі болған Vauxhall Viva HA-дан ұзақ өмір сүрді, және Bedford Chevanne, Vauxhall Chevette-тің қысқа мерзімді нұсқасы. Мартин Уолтер жасаған HA фургонының универсалға айналдырылған нұсқасы Bedford Beagle деп сатылды. Бұл Мартин Уолтердің «Roma» атты кемперіне айналды. Компания сондай-ақ автобустардың шассилерін де жасады, олардың төмен бағасы автобус нарығының ең арзан сегментіне арналды. 1970 жылдары Bedford HA негізінде жасалған BTV (Негізгі көлік құралы) көптеген елдерде өндіріліп, «Compadre» (Гондурас), «Chato» (Гватемала), «Cherito» (Эль-Сальвадор), «Amigo» (Коста-Рика) және «Pinolero» (Никарагуа) сияқты әртүрлі атаулармен сатылды.

The Bedford TK range was produced in large numbers since 1959, and served as the basis for a variety of derivatives including fire engines, military vehicles, horse boxes, tippers, flat bed trucks, and other specialist utility vehicles. A Post Office Telephones version used for installing telegraph poles was known as the Pole Erection Unit. The British Armed Forces still use four wheel drive Bedford MKs – a variant of the TK. Available with four and six cylinder petrol and diesel engines, the TK was the quintessential light truck in the UK through most of the 1960s and 1970s, competing with the similar Ford D series. It was available in rigid form, and also as a light tractor unit, normally using the Scammell coupling form of trailer attachment. The Bedford KM was a similar vehicle, using the same cab, but with a slightly restyled front end, and was marketed for heavier duty applications than the TK, i. e. 16 tons and over. Many developing countries still use ageing Bedfords every day, their robust nature and simple engineering endearing them as highly useful vehicles in demanding terrain. From 1961 to 1968, General Motors Argentina manufactured Bedford trucks and buses (based on a truck) in a plant at San Martín, Buenos Aires. In 1967, a Bedford SB3 chassis with Plaxton's Panorama cab was used in the construction of seven custom mobile cinema units that toured British factories for the Ministry of Technology to "raise standards". The body was custom fabricated from extruded aluminium by Coventry Steel Caravans. One of these restored units is used as a vintage mobile cinema. The vehicle dubbed The Reel History Bus was used in the BBC Two television series, Reel History of Britain showing little known or totally unseen archive film of historical events, to the surviving participants and their families on board. They showed their reaction and interviewed audience members about their often newly jogged memories of events. The Vintage Mobile Cinema has appeared on The One Show and George Clarke's Small Spaces, and continues to appear around the UK. The smaller Bedford CF was less successful, competing directly with the market dominating Ford Transit, although used by many of Britain's major utility companies, including British Telecom and British Gas plc. However, the CF was much less popular with fleet operators than the Transit, which was more popular with its drivers and seen as cheaper to operate and maintain. Part of the reason for the CF's relative unpopularity was the use of the slant 4 SOHC petrol engine from the FD and FE Vauxhall Victor – which was notoriously rough running, had high fuel consumption, and was susceptible to cam belt breakage. However, the CF became very popular as a base of special bodied ice cream vans and mobile shops. The later CF2 used the more reliable Opel Ascona engine. In Australia, the GM subsidiary of Holden began assembling the CF series with in line six cylinder engines borrowed from their passenger car range, in competition against Ford Australia's version of the Transit van which had been re engineered to accommodate in line six cylinder engines from the local Ford Falcon. Bedford's smallest products, car derived vans, were the Bedford HA van, which substantially outlived the Vauxhall Viva HA on which it was based, and the Bedford Chevanne, a short lived variant of the Vauxhall Chevette. An estate conversion of the HA van by Martin Walter was marketed as the Bedford Beagle. This was further developed into a camper van, the Roma, again by Martin Walter. The company also made a number of bus chassis, its low price catering for the cheaper end of the coach market. During the 1970s, the Bedford HA derived BTV (Basic Transport Vehicle) was produced in many countries and sold under different names such as "Compadre" (Honduras), "Chato" (Guatemala), "Cherito" (El Salvador), "Amigo" (Costa Rica), and "Pinolero" (Nicaragua).

1980 жылдар

ТК/КМ/МК моделінің қатары 1960 және 1970 жылдар бойы өндірістің басты тірегі болды, бірақ өнімге елеулі инвестициялар жасалмағандықтан, қатар көнеріп қалды. 1982 жылы TL қатары енгізіліп, TK-ны толықтай алмастырды, алайда оның әскери аналогтары Ұлыбритания Қорғаныс министрлігі үшін өндіріліп жатыс. Шын мәнінде, TK-ны жаңартудың ұзақ күткен жаңаруы болған TL, алдыңғы модельдер қатарындай танымал болған жоқ. Бұл, негізінен, басқа компаниялардың (әсіресе Volvo, MAN және Mercedes Benz сияқты) ұсынған заманауи өнімдерімен байланысты болды. Bedford TM – қазіргі заманғы Bedford жүк көліктерінің ішіндегі ең ірісі болды, оның жүк көтеру қабілеті 42 тоннаға дейін жетеді. TM GM немесе Detroit Diesel қозғалтқыштарымен жабдықталды және шағын, бірақ адал клиенттер базасына ие болды, бірақ тіпті өзінің ішкі нарығында да Volvo және Scania сияқты ірі өндірушілермен бәсекелесе алмады. Түркияның Genoto компаниясы Bedford жүк көліктерін лицензия бойынша құрастырды. Үлкен соққы болған нәрсе – Bedford британдық әскер үшін стандартты 4 тонналық 4x4 GS (жалпы мақсаттағы) жүк көлігін өндіруге Ұлыбритания Қорғаныс министрлігінің тендерін ұтып ала алмады. Мұқият сынақтар нәтижесінде Bedford үміткері Leyland (кейін Leyland DAF) үміткерімен тең дәрежеде болғанмен, Британ армиясы Bedford жүк көліктерімен сенімді қарым-қатынасты сақтауды жөн көрді. Көптеген адамдар бұл шешімді саяси деп санайды, себебі Тэтчер үкіметі армияның 4 тонналық тендерін Leyland-тың ұзақ мерзімді өмір сүруі және Leyland DAF құру үшін маңызды деп есептеді. GM компаниясы Детройтта бұл шешімнің салдарына да назар аударды, оларға British Leyland компаниясының Land Rover бөлімін сатып алуға рұқсат берілмеді. Олар бұл бөлімді Bedford Truck бөлімімен бірге әскери және азаматтық нарықтағы маңызды күш ретінде пайдалануды жоспарлаған еді. Бұл сәтсіздікке қоса, онжылдықтың ортасына қарай, басқа жүк көлік өндірушілердің технологиялық жағынан озық бәсекелестігі сату көлемін күрт төмендетті. Шын мәнінде, 1960 жылғы TK моделіне негізделген Bedford жүк көліктерінің қатары қарсыластарымен салыстырғанда көнеріп, әскери емес сатудың күрт төмендеуіне әкелді. Сондықтан GM компаниясы Bedford-тағы барлық коммерциялық көліктердің өндірісін тоқтатуды және 1986 жылы Данстебл зауытын жабуды жариялады. Содан бері Bedford атауы тек кішкентай жеңіл коммерциялық көліктердегі белгі ретінде қолданылып келеді. HA компакт-фургоны 1983 жылы өндіріліп тоқтатылды, себебі ол негізінен британдық теміржол және GPO сияқты британдық коммуналдық компаниялардың үлкен тапсырыстарын орындау арқасында өндірісте ұзақ сақталды. Оның орнына Vauxhall Astra негізіндегі "Astravan" және кейінірек Vauxhall деп қайта аталған, биік шатырлы "Astramax" нұсқасы шығарылды. CF фургоны 1982 жылы жаңартылып, Opel қозғалтқыштарымен жабдықталды және 1986 жылға дейін өндірілді. 1985 жылы IBC Vehicles компаниясы құрылды, ол Suzuki Carry негізіндегі Bedford Rascal микрофургонын және Isuzu Fargo негізіндегі Bedford Midi фургондарының қатарын жасады – кейін Vauxhall Midi деп аталды.

The TK/KM/MK range remained the mainstay of production throughout the 1960s and 1970s, but with little serious product investment the range became increasingly outdated. In 1982, the TL range was introduced almost completely replacing the TK, although its military equivalents continued in production for the UK Ministry of Defence. In reality a long overdue update of the TK, the TL was never as popular as the model range it succeeded. This was largely due to more modern products offered by other companies (increasingly from the likes of Volvo, MAN and Mercedes Benz). The Bedford TM was the largest of all the modern Bedfords, with payloads available up to 42 tonnes GTW permissible. The TM was available with either GM or Detroit Diesel engines and enjoyed a small but loyal customer base, but could never compete with the volume producers, primarily Volvo and Scania, even in its home market. Turkey's Genoto assembled Bedfords under license. A major blow came when Bedford failed to win a UK Ministry of Defence contract to produce the standard 4–ton 4x4 GS (general service) truck for the British forces – although in extensive tests the Bedford candidate had been the equal of the Leyland (later Leyland DAF) candidate, and the British Army expressed a preference to continue the trusted relationship with Bedford trucks. The reasons for this decision were seen by many as political, as the Army 4–tonner contract was seen by the Thatcher government as essential for the long term survival of Leyland, and for the formation of Leyland DAF. The implications of the decision were also noted by GM in Detroit, who had already been refused permission to buy the Land Rover division of British Leyland, which they had intended to operate in tandem with the Bedford Truck division as a major force in the military and civilian off roader market. In addition to this setback, by the middle of the decade, the more technologically advanced competition from other truck manufacturers was eating heavily into sales. In reality, the Bedford truck range, still largely based on the 1960 TK range, had become increasingly outdated when compared with the opposition, leading to a deep decline in non military sales. It was therefore announced by GM that Bedford would stop production of all commercial vehicles, and the Dunstable plant would close in 1986. From there on in, the Bedford name continued as badge engineering on smaller light commercials only. The HA compact van finally ceased production in 1983, having been kept in production largely due to continuing large orders from British utility companies such as British Rail and the GPO. It was replaced by the Vauxhall Astra based "Astravan" and the later high roof "Astramax" variant which were later rebranded as Vauxhalls. The CF van was facelifted in 1982 and was given Opel engines and continued until 1986. In 1985, the IBC Vehicles venture was founded which spawned the Suzuki Carry based Bedford Rascal microvan and Isuzu Fargo based Bedford Midi van range – later to be called the Vauxhall Midi.

Isuzu және IBC

Бедфордтың Isuzu-мен алғашқы серіктестігі 1976 жылы басталды, ол Isuzu Faster пикап машинасының қайта брендтелген нұсқасын Bedford KB деп сатты. Көлік Ұлыбританияда көп сатылмады (кейінгі буындары Bedford/Vauxhall Brava деп аталды), бірақ бұл IBC кәсіпорнына жол ашты – одан әрі ынтымақтастықтың нәтижесі. 1986 жылы Лутон қаласындағы Bedford фургон зауыты Isuzu-мен бірлескен кәсіпорын ретінде қайта ұйымдастырылды. Соның нәтижесінде құрылған IBC Vehicles компаниясы 1985 жылы Isuzu Fargo-ның жергілікті құрастырылған нұсқасын шығарды (Bedford Midi деп аталды). 1991 жылы Isuzu MU Wizard-дың еуропалық нұсқасы Frontera және Vauxhall және Opel брендтерімен сатылған Renault Trafic фургоны Arena деп аталды. Бедфорд атауы толығымен алынып тасталды, оның барлық бұрынғы модельдері де, Midi-ден басқа (бірнеше жыл бойы Bedford Seta ретінде сатылды) тоқтатылды. 1998 жылы GM Isuzu-ды IBC серіктестігінен сатып алды. Қазіргі кезде зауыт GMM Luton ретінде жұмыс істейді, бастапқыда Vauxhall және Opel маркаларымен Vivaro деп аталған Renault Trafic-ті құрастырды, ал қазір Citroën Jumpy-ның лицензиялық нұсқасын шығарады.

Дэвид Джон Боуз Браун және AWD

Дунстаблдегі Bedford жүк машиналары орналасқан жері мен бизнесі 1987 жылы Дэвид Джон Боуес Браунға тиесілі AWD Trucks компаниясына сатылды. GM Bedford атауын тек әскери жүк көліктері үшін пайдалануға рұқсат бергендіктен, AWD атауы қолданылды. Дэвид Джон Боуес Браун 1973 жылы DJB D250 тіркемелі жүк тасымалдаушысының (Articulated Dump Truck) дизайнері болды, ол Англияның Питерли қаласында DJB Engineering компаниясымен құрастырылды. 1985 жылы DJB Artix деп аталды, сол кезде жүк машиналары Caterpillar деп қайта белгіленді. Artix 1996 жылы Caterpillar компаниясына сатылды. AWD TL және TM қатарын жалғастырды, сондай-ақ экспортқа арналған TJ қатарын өндіріске алды. АВД Bedford TK (Bedford TK / MK қатарының жаңартылған және модернизацияланған нұсқасы) британдық әскерилерге өндіріліп, жеткізілді. Арзандаған бәсекелестік және 1989/90 жылдары AWD бәсекелескен Ұлыбритания нарығының дерлік құлдырауы салдарынан компания 1992 жылы таратылды және Кембридж қаласындағы Marshall дилерлік желісі сатып алды. 1998 жылы атау толығымен қолданудан шығарылып, түрлі әскери көліктерді өндіретін Marshall Special Vehicles компаниясы болды.

Логотип

Бедфорд Vauxhall Motors компаниясының Griffin логотипін пайдаланды, ол король Джон Лутон иелігін берген Фалькс де Бреаутең гербінен шығарылған. Ол неке арқылы Лондондағы Фулк Холл деп белгілі болған мүлікті алды, ол уақыт өте келе Vauxhall атанды, Vauxhall Motors компаниясының бастапқы орны. Гриффин 1903 жылы Vauxhall Motors Лутонға көшкен кезде Лутонға қайта оралды. Bedford логотипінің нұсқасы Vauxhall логотипінен Гриффин туды ұстамағандығымен ерекшеленді, бірақ логотиптің кейінгі нұсқалары Гриффин "V" әрпінің орнына "B" (Bedford үшін) әрпі бар туды ұстаған.

Бедфорд автобустарының жалпы сатылымы 1931-1966

Үлгі Дөңгелек базасы Қалыпты орындықтар Кірістірілген Аяқталған Үй сатылымы Экспорттық сатылымдар жалпы WHB 10 фут 11 дюйм 14 7/31 5/33 94 8 102 WLB 13 фут 1 дюйм 20 7/31 9/35 1431 464 1,895 WTB 13 фут 11 дюйм 26 1/35 7/39 2,556 664 3,220 OB 14 фут 6 дюйм 26 8/39 10/39 52 21 73 OWB 14 фут 6 дюйм 32 1/42 9/45 3,189 209 3,398 OB 14 фут 6 дюйм 29 10/45 11/50 7,200 5,493 12,693 SB 17 фут 2 дюйм / 18 фут 33/41 10/50 14,050 14,727 28,777* VAS 13 фут 8 дюйм 29/30 8/61 698 454 1,152* VAL 17 фут 8 дюйм 49/52 8/62 776 128 904* VAM 16 фут 1 дюйм 45 8/65

SB, VAS, VAL және VAM сату көрсеткіштері 1965 жылғы маусымға дейін. Кейінгі өндіріс осы көрсеткіштерге кірмейді.