Hughes XH-17: әуе көлігі, рекордтық ротор диаметрі (41 м), 15 тоннаға дейін жүк көтеруге арналған. Прототип болған, сериялық өндіріске шығару қиын болды.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Хьюз XH 17 "Flying Crane" – Hughes Aircraft Company компаниясының вертолет бөлімшесінің алғашқы вертолет жобасы болды. 134 фут (41 метр) диаметрі бар екі қанатты негізгі ротор жүйесіне ие XH 17 әлі күнге дейін ең ірі ротор жүйесімен ұшу бойынша әлемдік рекордты сақтап тұр. Ол жалпы салмағы көп болатын, бірақ прототиптің өзінен артық көлемде өндіруге тиімсіз және қиын болып шықты.
The Hughes XH 17 "Flying Crane" was the first helicopter project for the helicopter division of Hughes Aircraft Company. The XH 17, which had a two bladed main rotor system with a diameter of 134 feet (41 m), still holds the world record for flying with the largest rotor system. It was capable of flying at a gross weight of more than , but proved too inefficient and cumbersome to be mass produced beyond the prototype unit.
Жобалау және әзірлеу
XH 17 – 15 тоннадан асатын жүк көтеруге арналған ауыр жүк көтеру роторшафты. Құрылысты жеделдету үшін XH 17 ұшағының бөліктері басқа ұшақтардан алынды. Алдыңғы дөңгелектер North American B-25 Mitchell, ал артқы дөңгелектер Douglas C-54 Skymaster ұшақтарынан алынған. Отын бакі – Boeing B-29 Superfortress бомбалық бөлімшесіне орнатылған. Кабинасы Waco CG-15 әскери планерінен, ал құйрық роторы Sikorsky H-19 Chickasaw тікұшағынан алынып, иілуді басқару үшін қолданылды. 1940 жылдардың соңында Хьюз тікұшақтарға қызығушылық танытты. 1947 жылдың тамызында тікұшақ өндіруші Келет өзінің алып XH 17 Sky Crane жобасын Хьюзге сатты, ол XH 17 Flying Crane зерттеу машинасының әзірленуін тапсырды. 1948 жылы XH 17 пішінін ала бастады. Алып тікұшақ 1952 жылдан бастап үш жыл бойы Калифорния штатының Калвер-Сити қаласында сынақтан өтті. XH 17 1953 жылы ұшқанда жалпы салмағы белгілі бір шектен асты. Ол әлі күнге дейін әлемдегі ең үлкен роторлық жүйемен ұшу рекордын сақтап тұр. Ұшақ тым ауыр және тиімсіз болғандықтан, одан әрі дамытуға қажеттілік туғызбайтын бір ғана дана салынды. Жетектейтін жүйе ерекше болды. Екі General Electric J35 турбореактивтік қозғалтқышы қолданылды, олар қысылған ауаны ротордың ортасына жіберді. Лопастар қуыс болды, ал ыстық қысылған ауа лопастар арқылы өтіп, ұшқыштарға жетіп, онда отын қосылды. Ұшу кезінде негізгі ротор минутына 88 айналыммен айналды, бұл әдеттегі тікұшақ роторларының жылдамдығынан кем. Ротор орталық бөлігінен емес, ұштарынан қозғалғандықтан, айналу моментін өтеуге көп қажеттілік болмады, көбінесе негізгі ротор подшипнігіндегі үйкелістен туындады. Осылайша, XH 17 негізгі роторына қарағанда өте кішкентай құйрық роторына ие болды. Бұл жетектеу жүйесі тиімсіз болды, сынақ ұшағының қашықтығы 64 шақырымға (40 миль) дейін шектелді. XH 28 – жобаның ағаш макеті жасалған, ең көп салмағы болған, бірақ бағдарлама тоқтатылды және ол салынбады.
The XH 17 was a heavy lift rotorcraft that was designed to lift loads in excess of 15 metric tons. To speed construction, parts of the XH 17 were scavenged from other aircraft. The front wheels came from a North American B 25 Mitchell and the rear wheels from a Douglas C 54 Skymaster. The fuel tank was a bomb bay mounted unit from a Boeing B 29 Superfortress. The cockpit was from a Waco CG 15 military glider and the tail rotor from a Sikorsky H 19 Chickasaw was used for yaw control. In the late 1940s, Hughes developed an interest in helicopters. In August 1947, helicopter manufacturer Kellett sold his design for the giant XH 17 Sky Crane to Hughes, who commissioned the development of the XH 17 Flying Crane research vehicle. In 1948, the XH 17 began to take shape. The giant helicopter was tested in Culver City, California over a three year period beginning in 1952. The XH 17 flew in 1953 at a gross weight in excess of It still holds the record for flying with the world's largest rotor system. Only one unit was built, since the aircraft was too cumbersome and inefficient to warrant further development. The propulsion system was unusual. Two General Electric J35 turbojet engines were used, sending bleed air up through the rotor hub. The blades were hollow, and the hot compressed air traveled through the blades to tip jets where fuel was injected. In flight, the main rotor spun at a sedate 88 revolutions per minute, less than half the speed of typical helicopter rotors. Since the rotor was driven at the tips rather than the hub, little torque compensation was required, mostly due to friction in the main rotor bearing. Thus, the XH 17 had a very small tail rotor compared to its main rotor. This drive system was inefficient, limiting the test aircraft to a range of only 40 mile (64 km). The XH 28 was a derivative, with a maximum weight of Though a wooden mockup of the design was made, the program was canceled and none were built.