Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
15 /18 метрлік бір орындық неміс жолсерпегі, 1980 жылғы.
15 /18 metre single seat German glider, 1980
Rolladen Schneider LS6 – Rolladen Schneider Flugzeugbau GmbH компаниясы 1984 жылдан 2003 жылға дейін шығарған, қанаттарында иілгіш бөліктері бар 15 метрлік және 18 метрлік бір орындық жолсерпегі.
The Rolladen Schneider LS6 is a 15 metre and 18 metre single seat flapped glider manufactured by Rolladen Schneider Flugzeugbau GmbH between 1984 and 2003.
Даму
FAI 15 метрлік класындағы LS3 ұшағының мұрагері LS6 прототипі 1983 жылы алғашқы ұшуын жасады. Бір жылдан кейін өндіріске енгізілген LS6, Rolladen Schneider компаниясы 2003 жылы банкротқа ұшырағанға дейін ерекше ұзақ өндірілді. Барлығы 375 данасы салынды. Жаңаша үлгі болып табылатын LS6, LS планерлерінің құрылымында көміртек күшейтілген пластик, қанаттар мен қанаттың артқы бөлігі үшін жұқа профильдер, қанат кеңейтімдері және компания дамытқан барлық келесі модельдерде сақталған басқа да ерекшеліктерді енгізді. Akaflieg Darmstadt D41, LS9 және Akaflieg Köln LS11 ұшақтарының қанаттары LS6 қалыптарында жасалған. Стандарттық кластағы LS4-тің көрсеткіштерін жақсартып, LS6 шамамен он жыл бойы 15 метрлік класта үстемдік құрды, Италиядағы Риетиде өткен 1985 жылғы Әлемдік планерлік чемпионатта бірінші екі орынды, 1987 жылы Австралиядағы Беналлада өткен Әлемдік чемпионатта алғашқы үш орынды, 1991 жылы АҚШ-тағы Увальдеде өткен Әлемдік чемпионатта алғашқы төрт орынды және 1993 жылы Швециядағы Борлангеде өткен Әлемдік чемпионатта алғашқы екі орынды жеңіп алды. Бұл модель Rolladen Schneider компаниясының жақсы басқарылатын, оңай ұшуға болатын және кез келген жағдайда жақсы жұмыс істейтін планерлеріне деген беделін нығайтты, өте жақсы басқару қабілетімен, ұшу техникасы мен қоршаған ортаға (тұңғыр, жаңбыр, жәндіктермен ластану) төзімділігімен, сондай-ақ кең жылдамдық диапазонында жақсы желкендеу коэффициенттерімен танымал болды. LS6 ұшағының орнын LS10 ұшағы алмастырады, оны DG Flugzeugbau GmbH шығарады.
The prototype of the LS6, successor to the LS3 in the FAI 15 metre Class, made its first flight in 1983. Having entered production one year later, the LS6 had an uncommonly long production run ended by Rolladen Schneider's entry into receivership in 2003. A total of 375 of all versions were built. A watershed design, the LS6 introduced carbon reinforced plastic as a structural material in LS gliders, thin profiles for wings and empennage, wing extensions and other features that have been retained in all subsequent types developed by the company. The Akaflieg Darmstadt D41, the LS9 and the Akaflieg Köln LS11 all have wings built in the LS6 moulds. Bettering the record of the LS4 in the Standard Class, the LS6 dominated the 15 metre Class over nearly a decade, winning the first two places at the 1985 World Gliding Championships at Rieti in Italy, the first three places at the 1987 Worlds at Benalla in Australia, the first four places in the 1991 World Championships at Uvalde in the United States and the first two places in the 1993 World Championships at Borlänge in Sweden. The type consolidated Rolladen Schneider's reputation for well rounded, easy to fly gliders that do well in any conditions, being known for its superb handling, tolerance of piloting technique and environment (turbulence, rain, contamination by insects) as well as for good glide ratios over a wide speed range. The LS6 is succeeded by the LS10, to be produced by DG Flugzeugbau GmbH.
Аэродинамика
Дизайнер Вольф Лемке LS3 қанатының ауданын сақтап қалуды шешті, бірақ идеалды эллипстік пішінге жақымдаған қос трапециялы қанат жоспары қолданылды. 1981 жылы Штутгарт университетінің аэродинамика профессоры Франц Вортман жасаған FX 81 K 130 жоғары жылдамдыққа ие жаңа профиль таңдалды. Қалыңдығының хордаға қатынасы тек 13% болғанымен, бұл консервативті профиль өте жақсы қасиеттерге ие, ол басқарудың қарапайымдығы және қоршаған орта жағдайларына төзімділік тұрғысынан тиімді. Сыртқы қанат үшін профессор Вортманмен бірге осы профильдің сәл қалыңдатылған нұсқасы жасалды, бұл қанаттың тоқтау сипаттамаларын жақсартады және жуу қажеттілігін жояды. Жұмсақ, кең қамтылымды көлденең стабилизатор үшін осы отбасыға жататын профильдер таңдалды. LS6 үшін LS3 және LS4-тен қысқарақ және жіңішкерек жаңа фюзеляж жасалды. Бұл фюзеляж және оның көлденең стабилизаторы LS10-ға дейінгі барлық келесі LS модельдерінде аз өзгерістермен қолданылды.
The designer Wolf Lemke decided to retain the wing area of the LS3 but with a double trapezoid wing plan approaching the ideal elliptical shape. A new profile with higher speed potential was selected, the FX 81 K 130 developed in 1981 by University of Stuttgart aerodynamicist Professor Franz Wortmann. Albeit having a thickness to chord ratio of only 13%, this conservative profile has a remarkably benign behaviour that pays handsomely in terms of ease of handling and tolerance to environmental conditions. A slightly thicker version of this profile was developed with Prof. Wortmann for the outer wing, assuring healthy stall characteristics without requiring any washout. Profiles of the same family were selected for the slender, wide span horizontal stabiliser. A new fuselage, shorter and slimmer than that of the LS3 and LS4, was developed for the LS6. This fuselage and its horizontal stabiliser have been used, with minor modification, for all subsequent LS designs up to the LS10.
Құрылыс
Жұқа қанаттар құрылымдық мүмкіндігі үшін көміртек күшейтілген негізгі тіректі пайдалануды талап етті. Көлденең тұрақтандырғыш – көміртекті қабықшалы сэндвич құрылым. Толық ұзындығындағы флаперон алты сегментке бөлінген және өте жеңіл әрі берік құрылысқа мүмкіндік беретін арамид / көбік сэндвичтері ретінде жасалған. Жоғарғы қанат бетіндегі қаптамалар биік флаперонды дәнекерлегіштерді орналастырады. Лифт – карбон / арамид қабықшасы, LS6 a моделінен басқа, арамид / толқынды қағаздан жасалған. Фюзеляж шыныпластиктен жасалған бір қабатты қабық ретінде құрастырылған, пилот кабинасының аймағында пассивті қауіпсіздік үшін қос қабатты қабық қолданылған. Wolf Lemke жүргізген сынақтар нәтижесінде, c нұсқасына қосымша шыны, көміртек және арамид күшейткіштерімен жабдықталған қауіпсіз пилот кабинасы әзірленді, бұл TÜV Rheinland ұсынған апатқа төзімділік талаптарын күткендігін көрсетті. Қанат флаперондары арасындағы кеңістіктер бастапқыда жоғарғы жағында ішкі тефлон S тығындарымен, ал төменгі жағында тефлон үстінен сырғанатын жұқа металл таспа тығындарымен жабылды. Кейіннен екі бетке де ПЭТ пленкасынан жасалған тығындар стандартқа айналды. Бастапқы су балласты жүйесінде 140 литрлік жалпы сыйымдылығы бар, орталық клапанмен және фюзеляж астындағы бір құю тесігімен біріктірілген, ауа өткізбейтін төрт балласт қаптары болды.
The slender wings required the use of a carbon reinforced main spar for structural feasibility. The horizontal stabiliser is a spareless carbon sandwich shell. The full span flaperons are divided into six segments and built as aramid / foam sandwiches allowing a very light and rigid construction. Fairings on the upper wing surface accommodate the tall flaperon bellcranks. The elevator is a carbon / aramid shell except for the LS6 a that employed an Aramid / corrugated paper construction. The fuselage is built as a single shell of glass reinforced plastic, except in the area of the cockpit that is a double shell for passive safety. A safety cockpit was developed for the c variant with additional glass, carbon and aramid reinforcements, following crash tests carried out in house by Wolf Lemke anticipating later TÜV Rheinland crashworthiness recommendations. The wing flaperon gaps were originally sealed by internal Teflon S seals on the top side and by thin metal strip seals sliding over Teflon on the bottom side. PET film seals later became standard on both surfaces. The original water ballast system had four interconnected and unvented ballast bags with a total capacity of 140 litres, with a central valve and a single dumping orifice under the fuselage.
Нұсқалар
LS6 Бастапқы өндіріс үлгісі. LS6 лифті үшін арамид / толқынды қағазды құрамадан жасалған жаңа конструкция, сондай-ақ өзгертілген балласт жүйесі – атап айтқанда, үлкен су балласты қаптар және ауырлық орталығын түзету үшін тік қанаттағы қосымша резервуар. LS6 b (1987) қанат қабықшалары үшін шыны, көбік және көміртек құрамасын қолдана отырып, жеңіл және мықты конструкция енгізді. Әр қанатта тәуелсіз клапандары бар балласт жүйесі қосымша опция ретінде ұсынылды. LS6 b және одан кейінгі барлық үлгілер бастапқы көміртек / арамид лифтісіне қайта оралды. LS6 c – негізгі қайта құру, ең маңызды жаңалық – 17,5 метрге дейін қанат ұзындығын арттыруға мүмкіндік беретін алмастырылатын қанат ұштары. Бұл ұзындықты 18 сантиметрге ұлғайту үшін үлкен руль қажет болды. Сонымен қатар, кабина апат қауіпсіздігін арттыру үшін күшейтілді және көтергіш емес бөліктердің рұқсат етілген салмағы арттырылды. Басқару және балласт жүйелері де LS7 үлгісімен ортақ жаңа стандартқа келтірілді: толық автоматты басқару қосылымдары, массалық теңгерілген флаперондық жетек жүйесі (алдыңғы үлгілерде флатерге қарсы демпферлер болған), әуе тежегіштердің құлыптары қанаттарға орналастырылды, трим дөңгелегінің орнына триггермен белсендірілетін трим жүйесі, фюзеляж ішіндегі құбырларды жойған және барлық басқару беттерінде Майлар тығыздағыштарын қолданған жаңа балласт жүйесі. LS6 c18 – 18 метрлік қанат кеңейтімдері мен қанатшаларға бейімделу үшін балласт сыйымдылығын 100 литрге дейін азайту, сондай-ақ максималды жылдамдықты 280 км/сағ дейін арттыру. LS6 18w – LS8 үлгісімен одан әрі үйлесімділік: 15 метрлік қанатқа арналған қанатшалар және 140 литрге дейін балласт сыйымдылығын арттыруға мүмкіндік беретін күшті лонжерондар.
LS6Initial production version. LS6 awith a new construction for the elevator employing an aramid / corrugated paper sandwich, and a modified ballasting system, namely larger water ballast bags and an optional tank in the vertical fin for center of gravity corrections. LS6 b(1987) introduced a lighter and stronger construction for the wing shells employing a glass, foam and carbon sandwich. A ballast system with independent valves in each wing was offered as an option. The LS6 b and all subsequent versions reverted to the original carbon / aramid elevator. LS6 cmajor redesign, the most important novelty being the interchangeable wing tips allowing a span extension to 17.5 metres. This longer span required a larger rudder, increasing the overall length by eighteen centimetres. Concurrently, the cockpit was reinforced for increased crash safety and the allowable weight of non lifting parts was increased. At the same time the control and ballast systems were brought up to a new standard shared with the LS7: fully automatic control hook ups, a mass balanced flaperon drive system (previous versions having anti flutter dampers), airbrake locks relocated in the wings, a trigger activated trim system in place of the trim wheel, a new ballast system that did away with plumbing inside the fuselage and Mylar seals for all control surfaces. LS6 c18reduction in ballast capacity to 100 litres to accommodate the 18 metre wing extensions with winglets and an increase in maximum speed up to 280 km/h. LS6 18wfurther convergence with the LS8: winglets for the 15 metre span and stronger spars allowing an increase in ballast capacity to 140 litres.