Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Парапланермен ұшу
Soaring with a paraglider
Парапланермен ұшу – парапланердің көмегімен жасалатын ойын-сауық және бәсекелестік спорты: жеңіл, еркін ұшатын, қатты негізгі құрылымы жоқ, аяқпен ұшырылатын жолсергі ұшақ. Ұшқыш матадан жасалған қанаттың астындағы ілмекке немесе кокон сияқты "кабинаға" ілініп отырады. Қанаттың пішіні ілмектердің көмегімен, қанаттың алдыңғы бөлігіндегі тесіктер арқылы кіретін ауа қысымымен және ауаның қанаттың сыртынан өтетін аэродинамикалық күштерімен сақталады. Қозғалтқышсыз парапланермен ұшу бірнеше сағатқа созылып, жүздеген километрге жете алады, бірақ көбінесе бір-бес сағатқа созылып, ондаған километрге ұшылады. Ұшқыш көтерілуге мүмкіндік беретін күштерді тиімді пайдаланып, биіктікті арттыра алады, көбінесе бірнеше мың метр биіктікке дейін көтеріледі.
Paragliding is the recreational and competitive adventure sport of flying paragliders: lightweight, free flying, foot launched glider aircraft with no rigid primary structure. The pilot sits in a harness or in a cocoon like 'pod' suspended below a fabric wing. Wing shape is maintained by the suspension lines, the pressure of air entering vents in the front of the wing, and the aerodynamic forces of the air flowing over the outside. Despite not using an engine, paraglider flights can last many hours and cover many hundreds of kilometres, though flights of one to five hours and covering some tens of kilometres are more the norm. By skillful exploitation of sources of lift, the pilot may gain height, often climbing to altitudes of a few thousand metres.
Тарих
1966 жылы канадалық Домина Джалбертке көп жасушалы қанатты әуе құрылғысына патент берілді – "жоғары жасушаны құрайтын икемді шатырлы қанаты және ұзындығы бойына созылған көптеген қабырғалары бар, бұл ұшақ қанатының аэродинамикалық пішініне ұқсас қанатты құрайды. Бұл өнертапқыштың ерекшелігі – тіктөртбұрышты немесе басқа пішіндегі қанаттың жоғарғы және төменгі қабаттарынан тұратын конструкциясы". 1954 жылы Уолтер Ньюмарк (Flight журналындағы мақаласында) планер ұшқышының "Скай аралындағы тау шарықтауында немесе Альпта шаңғы тебу кезінде жардың шетінен немесе беткейден жүгіріп, өзіндік ұшысқа көтерілуге" болатын уақытты болжады. 1961 жылы француз инженері Пьер Лемонгин парашют конструкциясын жақсартты, нәтижесінде Para Commander (ПК) пайда болды. Para Commander-дің артқы және бүйір бөліктеріндегі тіліктер оны ауаға сүйретіп алып, бағыттап ұшуға мүмкіндік берді, осылайша парасейлинг/парапланеринг пайда болды. Домина Джалберт парафойлды ойлап тапты, ол аэродинамикалық пішіндегі бөлімделген жасушалардан, ашық алдыңғы және жабық артқы жиектерден тұрады, ауа ағыны арқылы ісініп, «рамды ауа» принципімен жұмыс істейді. Ол 1963 жылдың 10 қаңтарында АҚШ-тың 3131894 нөмірімен патент алды. Сол кезде Дэвид Бариш NASA ғарыш капсулаларын құтқару үшін бір беткейлі желкен қанатын (single surface wing) жасап жатты – "көлбеуде ұшу желкен қанатын сынаудың бір тәсілі болды". 1965 жылдың қыркүйегінде Нью-Йорктегі Хантер тауында сынақтан өткеннен кейін, ол тау-шаңғы курорттарында жазғы серуендеу түрі ретінде көлбеуде ұшуды ұсынды. Автор Уолтер Ньюмарк «Көтерілу парашюттерінің жұмыс процедуралары» деген еңбекті жазды, ал 1973 жылы ол және ПК мен рамды ауа парашюттерін тарту арқылы ұшуға құмарланған топ Британдық парашют қауымдастығынан бөлініп, Британдық парапланеринг клубтары қауымдастығын құрды (кейін Британдық аспалы және парапланеринг қауымдастығы болып өзгерді). 1997 жылы Ньюмарк Ұлыбритания Корольдік әуе клубының Алтын медалімен марапатталды. Канадалық Патрик Гиллиган мен швейцариялық Бертран Дюбуис 1985 жылы «The Paragliding Manual» атты алғашқы нұсқаулықты жазып, «парапланеринг» терминін енгізді. Бұл жетістіктерді 1978 жылдың маусымында Жан-Клод Бетемп, Андре Бон және Жерар Боссон (Франция, Haute Savoie, Mieussy) үш досы біріктірді. Парашютші және баспагер Дэн Пойнтердің «Парашют Мануал» журналындағы көлбеуде ұшу туралы мақаласынан шабыттанғаннан кейін, Parapente (француз тілінде «pente» – «көлбеу») дүниеге келді. 1980 жылдардан бастап жабдықтарды жақсарту жалғасты, парапланерингпен айналысатын ұшқыштар мен құрылған орындар саны арта түсті. Бірінші (ресми емес) Парапланеринг әлем чемпионаты 1987 жылы Швейцарияның Вербьер қаласында өтті, ал алғашқы ресми FAI Парапланеринг әлем чемпионаты 1989 жылы Австрияның Кёссен қаласында өткізілді. Парапланеринг Еуропада ең көп дамыды, Францияда 2011 жылы 25000-нан астам белсенді ұшқыш тіркелді. 2022 жылы Непалда Эверест аймағында 8000 метрден жоғары парапланда ұшу мүмкіндігін зерттеу жұмыстары жүргізілуде. Бұл әлемдегі ең биік биіктіктен парапланда ұшу болады.
In 1966, Canadian Domina Jalbert was granted a patent for a multi cell wing type aerial device—"a wing having a flexible canopy constituting an upper skin and with a plurality of longitudinally extending ribs forming in effect a wing corresponding to an airplane wing airfoil More particularly the invention contemplates the provision of a wing of rectangular or other shape having a canopy or top skin and a lower spaced apart bottom skin", a governable gliding parachute with multi cells and controls for glide. In 1954, Walter Neumark predicted (in an article in Flight magazine) a time when a glider pilot would be "able to launch himself by running over the edge of a cliff or down a slope whether on a rock climbing holiday in Skye or skiing in the Alps." In 1961, the French engineer Pierre Lemongine produced improved parachute designs that led to the Para Commander (PC). The Para Commander had cutouts at the rear and sides that enabled it to be towed into the air and steered, leading to parasailing/parascending. Domina Jalbert invented the parafoil, which had sectioned cells in an aerofoil shape; an open leading edge and a closed trailing edge, inflated by passage through the air – the ram air design. He filed US Patent 3131894 on January 10, 1963. About that time, David Barish was developing the sail wing (single surface wing) for recovery of NASA space capsules—"slope soaring was a way of testing out the Sail Wing." After tests on Hunter Mountain, New York, in September 1965, he went on to promote slope soaring as a summer activity for ski resorts. Author Walter Neumark wrote Operating Procedures for Ascending Parachutes, and in 1973 he and a group of enthusiasts with a passion for tow launching PCs and ram air parachutes broke away from the British Parachute Association to form the British Association of Parascending Clubs (which later became the British Hang Gliding and Paragliding Association). In 1997, Neumark was awarded the Gold Medal of the Royal Aero Club of the UK. Authors Patrick Gilligan (Canada) and Bertrand Dubuis (Switzerland) wrote the first flight manual, The Paragliding Manual in 1985, coining the word paragliding. These developments were combined in June 1978 by three friends, Jean Claude Bétemps, André Bohn and Gérard Bosson, from Mieussy, Haute Savoie, France. After inspiration from an article on slope soaring in the Parachute Manual magazine by parachutist and publisher Dan Poynter, Parapente (pente being French for 'slope') was born. From the 1980s, equipment has continued to improve, and the number of paragliding pilots and established sites has continued to increase. The first (unofficial) Paragliding World Championship was held in Verbier, Switzerland, in 1987, though the first officially sanctioned FAI World Paragliding Championship was held in Kössen, Austria, in 1989. Europe has seen the greatest growth in paragliding, with France alone registering in 2011 over 25,000 active pilots. In 2022, feasibility study of paragliding from above 8000 meter is in progress in Nepal in the Everest region. It would be the paragliding from highest altitude in the world.
Жер бетіндегі қызмет көрсету
Парапланермен жерде жұмыс істеу, сонымен қатар, «балау» деп те аталады, парапланерді құрлықта басқару практикасы болып табылады. Жердегі жұмыстың басты мақсаты – ұшуға көтерілу және қону үшін қажетті дағдыларды жаттығу. Дегенмен, жердегі жұмыс өзіндік қызықты және күрделі спорт түрі болып есептеледі. Жердегі басқару, парапланерлік қанатты басқару оқытуының маңызды бөлігі саналады. Есте сақтау керек, кез келген шатқаю немесе құлау кезінде басқа қауіп төнеді, сондықтан қауіпсіздік шлем киюіңіз міндетті. Жаңадан бастаған ұшқыштар жерде жұмыс істеген кезде, аяқ және белге арналған белдіктерді мішін етіп орнатып, бекітуі тиіс арнайы жабдық киюі ұсынылады. 2015 жылдан бері стандартты жабдық пневматикалық түрге айналды. Бұл ұшу кезінде кері клапан арқылы ауа өткенде, ұшқыштың артында және астындағы камерада сақталып, қорғаныш төсенішін құрайды. Жердегі жаттығуларда кері клапан арқылы өтетін ауа мөлшері өте аз болуы мүмкін. Егер ұшқыш жел бағытына қарсы көтеріліп, құлап кетсе, пневматикалық жабдықтың қорғанысы аз болады. Ал, көпіршік пластикпен жасалған ескі жабдық мұндай жағдайда ерекше құнды болып табылады.
Paraglider ground handling, also known as kiting, is the practice of handling the paraglider on land. The primary purpose of ground handling is to practice the skills necessary for launching and landing. However, ground handling could be considered a fun and challenging sport in and of itself. Ground handling is considered an essential part of most paragliding wing management training. It needs to be remembered that in any sort of stumble or tumble, the head is at risk and a helmet is therefore always advisable. It is highly recommended that low hour pilots, ground handling, should be wearing a formal harness with leg and waist straps firmly fitted and fastened. Since 2015 the standard harness has become an inflatable type. This forms a protective cushion when, during flight, air is forced through a check valve and retained in a chamber behind and under the pilot. In ground handling practice the amount of air passing through the check valve may be very slight. In an accident where the pilot has been lifted and dumped while facing downwind, the protection offered by an inflatable harness is likely to be minimal. The old fashioned foam type of harness has a special value in that sort of situation.
Ұшыру
Барлық ұшақтардағыдай, ұшып көтерілу және қону жел бағытына қарсы жасалады. Қанатты жел ағынына орналастыру жүгіру, тартылу немесе күшті жел арқылы жүзеге асырылады. Қанат пилоттың үстінен көтеріліп, жолаушыны тасымалдауға қолайлы жағдайға келеді. Содан кейін пилот жерден көтеріледі және қауіпсіздік шараларынан кейін, қауіпсіздік белдеуіне отыра алады. Парашютшілерден өзгеше, парапланшылар, аспалы қанаттар сияқты, осы процестің кезінде ешқашан секірмейді. Биік жерлерде екі ұшыру техникасы, ал жазық жерлерде бір көмекші ұшыру техникасы қолданылады.
As with all aircraft, launching and landing are done into wind. The wing is placed into an airstream, either by running or being pulled, or an existing wind. The wing moves up over the pilot into a position in which it can carry the passenger. The pilot is then lifted from the ground and, after a safety period, can sit down into his harness. Unlike skydivers, paragliders, like hang gliders, do not jump at any time during this process. There are two launching techniques used on higher ground and one assisted launch technique used in flatland areas:
Алға қарай ұшыру
Желдің жылдамдығы төмен болғанда, қанат алға қарай жүгіріп ұшырылады, мұнда ұшқыш қанатты артында алып жүгіреді, соның нәтижесінде алға жылжудан туындаған ауа қысымы қанатты толтырады. Бұл көбінесе оңайрақ, себебі ұшқышқа тек алға жүгіру керек, бірақ ұшқыш қанатын жоғары көтерілгенге дейін көре алмайды, сондықтан ұшыру алдында оның дұрыс толғанын және сызықтардың араласпағанын өте қысқа уақыт ішінде тексеруі қажет.
In low winds, the wing is inflated with a forward launch, where the pilot runs forward with the wing behind so that the air pressure generated by the forward movement inflates the wing. It is often easier, because the pilot only has to run forward, but the pilot cannot see his wing until it is above him, where he has to check it in a very short time for correct inflation and untangled lines before the launch.
Кері іске қосу
Жоғары жел кезінде кері ұшыру қолданылады, ұшқыш қанатқа қарап тұрып, оны ұшуға дайындап көтереді, содан кейін қанаттың астынан айналып, ұшыруды аяқтау үшін жүгіреді. Кері ұшырудың алға бағытталған ұшыруға қарағанда бірнеше артықшылықтары бар. Қанатты тексеру және оның жолақтары бос екенін жерден көтерілген кезде анықтау оңай. Жел болғанда, ұшқышты қанатқа қарай тартып алады, ал қанатқа қарап тұрғанда бұл күшке қарсы тұру оңайырақ және ұшқыш тайғанап кетсе (артқа тартылудың орнына) қауіпсіздік артады. Дегенмен, қозғалыс схемасы алға бағытталған ұшырудан күрделірек, ұшқыш тежегіштерді дұрыс ұстап, сызықтардың араласпауы үшін дұрыс жаққа бұрылуы керек. Мұндай ұшырулар көбінесе қолайлы жел жылдамдығында жасалады, бұл қанатты қысыммен толтыру үшін қажетті жер жылдамдығын айтарлықтай төмендетеді. Ұшыру қолдардың A жолақтарымен алдыңғы жиекті көтеруімен басталады. Қанат көтерілгенде, оны тежегіштерді немесе C жолақтарын пайдалану арқылы емес, аяқтарды ортаға қою арқылы басқару тиімді. Орта деңгейлі қанаттарда (EN C және D) қанат жоғарғы жағына жақындағанда ұшқыштан "асып кетуге" тырысуы мүмкін. Бұл C немесе тежегіштермен тексеріледі. Қанаттың ішкі ауа қысымы көтерілгенде, ол C және тежегіштерге одан да сезімтал болады. Бұл көбінесе қанаттың көтерілуінен, шұңғырға қысым түсіруден сезіледі. Бұл қысым қанат желге қарсы айналғанда тұрақты болатынын көрсетеді. Ұшырудың келесі қадамы – қанатты көтеру аймағына жеткізу. Бұл үшін желдің күшіне байланысты екі техника бар. Желдің әлсіз болғанда, бұл әдетте алға бұрылудан кейін, аяқтарды төменгі қанат ұшына бағыттап, қанатты көлденең ұстау үшін жеңіл тежегіштерді табиғи түрде қолдану арқылы жасалады. Желдің күшті болғанда, желдің соққан бағытына қарай баяу және тұрақты түрде артқа жылжу оңайырақ. Қанатқа жүктеме беру үшін тізелерді бүгіп, аяқтарды ортаға реттеу және қанатты көлденең ұстау үшін C немесе тежегіштерді мүмкіндігінше аз пайдалану керек. Аяқтар көтерілген кезде айналу жасау керек. Бұл әдіс екі ерекше артықшылыққа ие. a) Ұшқыш қанаттың орталық белгісін көре алады (аяқтарды ортаға қоюға көмектеседі) және қажет болған жағдайда, б) ұшқыш апаттық дефляцияға көмектесу үшін қанатқа қарай жылдам қозғала алады. Кез келген әдіспен ұшуға кіріспес бұрын ұшыру алаңындағы "қозғалысты" тексеру қажет. Жоғарыда сипатталған A және C техникасы аз тәжірибелі ұшқыштарға, стандартты қанаттарда, 10 түйінге дейінгі жел күшінде жақсы сәйкес келеді. Ол әсіресе қанатты желге қарай жылжытуға қолайлы. Жел жылдамдығы артқанда (он түйіннен жоғары), әсіресе тік беткейлерде, C жолақтарын пайдалану қанаттың шабуыл бұрышының артуына байланысты, қанаттың басынан өтуіне әкелуі мүмкін. Мұндай ерте көтерілу ұшқыштың салмағының желдің соққан бағытына қарай жылдам ауысуына, содан кейін алдыңғы жағына құлауына (A жолақтарының артық жүктелуіне байланысты) әкелуі мүмкін. Мұндай жағдайда ұшқыш тік құлайды және жарақаттар жиі кездеседі. Он түйіннен жоғары жылдамдықпен өрмелеу кезінде қанатты тек A жолақтарымен көтеру және кез келген мүмкіндігінше асып кетуді тоқтату үшін тежегіштерді пайдалану әлдеқайда қауіпсіз. Тежегіштер әдетте шабуыл бұрышын C жолақтарындай арттырмайды. Жел күшейген сайын, ұшқышқа тізелерін бүгіп, иығын алға жылжыту арқылы қанатты жүктемеде ұстау маңыздырақ болады. Көптеген ұшқыштар қолдары тежегіштің астына тік орналасса, артқы жиектің созылуын барынша азайта алатынын байқайды. Бірақ қолдар артқа қарай жылғанда бұл оңай болмайды.
In higher winds, a reverse launch is used, with the pilot facing the wing to bring it up into a flying position, then turning around under the wing and running to complete the launch. Reverse launches have a number of advantages over a forward launch. It is more straightforward to inspect the wing and check if the lines are free as it leaves the ground. In the presence of wind, the pilot can be tugged toward the wing, and facing the wing makes it easier to resist this force and safer in case the pilot slips (as opposed to being dragged backwards). However, the movement pattern is more complex than forward launch, and the pilot has to hold the brakes in a correct way and turn to the correct side so he does not tangle the lines. These launches are normally attempted with a reasonable wind speed, making the ground speed required to pressurise the wing much lower. The launch is initiated by the hands raising the leading edge with the As. As it rises the wing is controlled more by centring the feet than by use of the brakes or Cs. With mid level wings (EN C and D) the wing may try to "overshoot" the pilot as it nears the top. This is checked with Cs or brakes. The wing becomes increasingly sensitive to the Cs and brakes as its internal air pressure rises. This is usually felt from increasing lift of the wing applying harness pressure to the seat of the pants. That pressure indicates that the wing is likely to remain stable when the pilot pirouettes to face the wind. The next step in the launch is to bring the wing into the lift zone. There are two techniques for accomplishing this depending on wind conditions. In light wind this is usually done after turning to the front, steering with the feet towards the low wing tip, and applying light brakes in a natural sense to keep the wing horizontal. In stronger wind conditions it is often found to be easier to remain facing downwind while moving slowly and steadily backwards into the wind. Knees bent to load the wing, foot adjustments to remain central and minimum use of Cs or Brakes to keep the wing horizontal. Pirouette when the feet are close to lifting. This option has two distinct advantages. a) The pilot can see the wing centre marker (an aid to centring the feet) and, if necessary, b) the pilot can move briskly towards the wing to assist with an emergency deflation. With either method it is essential to check "traffic" across the launch face before committing to flight. The A's and C's technique described above is well suited to low hours pilots, on standard wings, in wind strengths up to 10 knots. It is particularly recommended for kiting. As wind speed increases (above ten knots), especially on steep ridges, the use of the C's introduces the potential to be lifted before the wing is overhead due to the increased angle of attack. That type of premature lift often results in the pilot's weight swinging downwind rapidly, resulting in a frontal tuck (due to excess A line loads). In that situation the pilot commonly drops vertically and injuries are not uncommon. In ridge soaring situations above ten knots it is almost always better to lift the wing with A's only and use the brakes to stop any potential overshoot. The brakes do not usually increase the angle of attack as much C's. As wind strength increases it becomes more important than ever for the pilot to keep the wing loaded by bending the knees and pushing the shoulders forward. Most pilots will find that when their hands are vertically under the brake line pulleys they are able reduce trailing edge drag to the absolute minimum. That is not so easy for most, when the arms are thrust rearwards.
Тартылған ұшыру
Жайлы жерлерде ұшқыштарды сүйреуішпен де ұшыруға болады. Толық биіктікке жеткеннен кейін (сүйреу ұшқыштарды 3000 футқа дейін, яғни 914 метрге дейін көтере алады), ұшқыш босату жібін тартады, ал сүйреу желісі түсіп қалады. Бұл үшін жеке жаттығу қажет, себебі винтте ұшу, еркін ұшудан мүлдем өзгеше сипаттамаларға ие. Сүйреудің екі негізгі түрі бар: «төлеу» және «тартпақ» сүйреу. «Төлеу» сүйреуде, стационарлық винт сүйреу желісін өзіне орап, ұшқышты ауаға тартады. Бастапқыда винт пен ұшқыш арасындағы қашықтық шамамен немесе одан да көп болады. «Тартпақ» сүйреуде, автомобиль немесе қайық сияқты қозғалатын объект, өзінің жылдамдығынан ақырын желіні тартады, осылайша ұшқышты ауаға көтереді. Екі жағдайда да, ұшқышты ауадан түсіріп алмау үшін желінің кернеуін көрсететін өлшегіш болуы өте маңызды. Сүйреудің тағы бір түрі – статикалық желілік сүйреу. Бұл кезінде автомобиль немесе қайық сияқты қозғалатын объект, парапланермен немесе аспалы қанатпен белгілі бір ұзындықтағы желімен байланыстырылады. Бұл өте қауіпті болуы мүмкін, себебі енді желідегі күштерді қозғалатын объект өзі бақылауы керек, егер созылатын арқан мен қысым/кернеу өлшегіш (динамометр) қолданылмаса, мұны істеуге жақын мүмкін емес. Созылатын арқан мен жүктеме сенсоры (кернеу өлшегіш) бар статикалық желілік сүйреу Польшада, Украинада, Ресейде және басқа Шығыс Еуропа елдерінде 20 жылдан бері қолданылып келеді (оны «Малинка» деп атайды), және оның қауіпсіздік көрсеткіштері басқа сүйреу түрлерімен шамалас. Дереккөздің сенімділігі жоқ: 2023 жылдың ақпан айы.
In flatter countryside, pilots can also be launched with a tow. Once at full height (towing can launch pilots up to 3000 feet (914 m) altitude), the pilot pulls a release cord, and the towline falls away. This requires separate training, as flying on a winch has quite different characteristics from free flying. There are two major ways to tow: pay in and pay out towing. Pay in towing involves a stationary winch that winds in the towline and thereby pulls the pilot in the air. The distance between winch and pilot at the start is around or more. Pay out towing involves a moving object, like a car or a boat, that pays out line slower than the speed of the object, thereby pulling the pilot up in the air. In both cases, it is very important to have a gauge indicating line tension to avoid pulling the pilot out of the air. Another form of towing is static line towing. This involves a moving object, like a car or a boat, attached to a paraglider or hang glider with a fixed length line. This can be very dangerous, because now the forces on the line have to be controlled by the moving object itself, which is almost impossible to do, unless stretchy rope and a pressure/tension meter (dynamometer) is used. Static line towing with stretchy rope and a load cell as a tension meter has been used in Poland, Ukraine, Russia, and other Eastern European countries for over 20 years (under the name Malinka) with about the same safety record as other forms of towing. Unreliable source: date=February 2023
Тағы бір сүйреу түрі – қолмен сүйреу. Бұл кезінде 1-3 адам 500 футқа дейін (152 метрге дейін) жететін сүйреу арқаны қолдана отырып, парапланерді тартады. Жел күші қаншалықты жоғары болса, сәтті қолмен сүйреу үшін сонша адам аз қажет болады. 300 футқа дейін (91 метрге дейін) сүйреуге қол жеткізілді, бұл ұшқышқа жақын маңдағы қыраттың немесе ғимараттардың қатарының көтеру аймағына кіруге және осы аймақта, әдеттегі аяқпен ұшу сияқты, көтерілуге мүмкіндік береді.
One more form of towing is hand towing. This is where 1−3 people pull a paraglider using a tow rope of up to 500 feet (152 m). The stronger the wind, the fewer people are needed for a successful hand tow. Tows up to 300 feet (91 m) have been accomplished, allowing the pilot to get into a lift band of a nearby ridge or row of buildings and ridge soar in the lift the same way as with a regular foot launch.
Құтқару
Парапланерді қону, қонуды тоқтату мүмкін емес барлық қозғалтқышсыз ұшақтар сияқты, белгілі бір техникалар мен қозғалыс схемаларын қажет етеді. Парапланер ұшқыштары көбінесе қону алаңының үстінен сегіздік (санымен 8) пішінде ұшып, қажетті биіктікке жеткенше биіктігін төмендетеді, содан кейін жел бағытына қарай түзу сызықта келіп, парапланерге толық жылдамдық береді. Жер бетінен шамамен бір метр биіктікке жеткен соң, ұшқыш қону үшін парапланерді тоқтатып (stall) қондырады.
Landing a paraglider, as with all unpowered aircraft which cannot abort a landing, involves some specific techniques and traffic patterns. Paragliding pilots most commonly lose their height by flying a figure 8 over a landing zone until they reach the correct height, then line up into the wind and give the glider full speed. Once the correct height (about a metre above ground) is achieved the pilot will stall the glider in order to land.
Жол қозғалысы
Ұшыру кезінде бірнеше ұшқыш арасындағы үйлестіру оңай болғанмен, қону көбірек жоспарлауды талап етеді, себебі бір уақытта бірнеше ұшқыш қонуы мүмкін. Сондықтан, белгілі бір қозғалыс схемасы құрылған. Ұшқыштар әуежайдың үстінде, жел бағытына қарай қону алаңының жанында тізіледі, онда қажет болған жағдайда айналып төмен түсе алады. Осы позициядан олар тікбұрышты жолмен – желге қарсы бағыт, бұрылыс және соңғы тұсқа қарай ұшады. Бұл бірнеше ұшқыштың синхронды әрекеттеуіне және соқтығысу қаупін азайтуға мүмкіндік береді, өйткені ұшқыш өзге ұшқыштардың келесі әрекеттерін болжауға болады.
Unlike during launch, where coordination between multiple pilots is straightforward, landing involves more planning, because more than one pilot might have to land at the same time. Therefore, a specific traffic pattern has been established. Pilots line up into a position above the airfield and to the side of the landing area, which is dependent on the wind direction, where they can lose height (if necessary) by flying circles. From this position, they follow the legs of a flightpath in a rectangular pattern to the landing zone: downwind leg, base leg, and final approach. This allows for synchronization between multiple pilots and reduces the risk of collisions, because a pilot can anticipate what other pilots around him are going to do next.
Техникалар
Қону желге қарсы бағыттан ұшып келуге және жерге тиіспей тұрып, қанатты жағалау арқылы тік және/немесе көлденең жылдамдықты барынша азайтуды қамтиды. Бұл жерге тиген кезде шамамен екі метрде 0%-дан 100%-ға дейін тежегішті біртіндеп қолдануды білдіреді. Жақындау кезінде, жерге тиіспей тұрып шамамен төрт метрде, қысқа мерзімге тежеу (шамамен екі секундқа 50%) қолданылып, содан кейін босатылады. Осылайша, алға жылдамдық импульсін пайдаланып, жағалау үшін тиімдірек жылдамдық алуға және жерге ең аз тік жылдамдықпен жақындауға болады. Желдің күші әлсіз болған жағдайда, аздап жүгіру кездесуі мүмкін. Орташа желде, қону жылдамдықсыз немесе қатты желде жерге қатысты кері бағытта болуы мүмкін. Ұшқышты артқа қарай итеруге бейімделген желмен қону әсіресе қауіпті, себебі құлау және сүйреліп кету қаупі бар. Қанат ұшқыштың тік үстінде тұрғанда, дефляция қаупі төмендеуі мүмкін. Бұл әрекетті орындау үшін, әр қолмен қанаттың алдыңғы жиегін (A) тұмсық/көтерілу түйінінен ұстап, ұшқыш толық салмағын терең тізе бүгіп қолдану керек. Әдетте, қанат алға қарай сәл жылжып, содан кейін бүктеледі. Содан кейін ол құлап, желдің қарсы бағытына қарай төмендейді. Жерде ұшқыштың аяқтарымен ұсталып тұрады. Қанат үшін тым күшті желмен қонудан мүмкіндігінше аулақ болу керек. Ұшу барысында бұл мәселе көрініп, ұшуды ұзартып, қорғалған жерге ұшып жету мүмкіндігі тууы мүмкін. Кез келген қону кезінде, қанаттың алға қарай сәл жылдамдықпен ұшуын қамтамасыз ету қажет. Бұл дефляцияны бақылауды жеңілдетеді. Ортаңғы бөлім сызықтары (B) тік болғанда, қанаттың желге қарай жылдам қозғалу мүмкіндігі азаяды. Дефляцияның жалпы белгісі – артқы көтерілушілердің сызықтарын (C немесе D) күшпен тарту. Желге қарсы жылдам бұрылып, артқы көтерілушілерге қысым жасап, қанат құлағанда оған қарай жылдам қадамдар жасаңыз. Тәжірибелі ұшқыштар үшін, қауіпсіз және қиындықсыз қонуға мүмкіндік беретін дәлдікке қол жеткізуге болады. Қону кезінде қатты жел болса, қанатты шапалақтау (тежегіштердің симметриялық импульсі) жиі қолданылады. Бұл қанаттың көтеру қабілетін төмендетеді. Төмендеу жылдамдығы тежегіштерді бір-бірден қолданып, босату арқылы секундына бір рет ұлғаяды (әр циклде қолданылатын тежегіш мөлшері өзгеріп отырады, бірақ шамамен 25%). Бұл жүйе ұшқыштың қанатқа бейімділігіне байланысты. Қанат тұрақтанбауы керек. Бұл ұшу кезінде, қауіпсіз биіктікте, жақсы жағдайда және бақылаушының кері байланысымен анықталуы тиіс. Әдетте, өндіруші бекітілген салмақ диапазонындағы ұшқыштар үшін орташа дене пропорцияларына негізделген қауіпсіз тежегіш жүру аралығын белгілейді. Бұл параметрді өзгертулерді кішкене мөлшерде, өзгерістерді көрсететін белгілермен және қажетті әсерді растау үшін сынақ ұшумен жүргізу керек. Тежегіш сымдарды қысқарту қанатты баяулатады. Тежегіштерді тым ұзарту қанатты қауіпсіз жерге қондыру жылдамдығына жеткізуді қиындатады. Қатты желде қонуға арналған баламалы тәсілдер жылдамдық бағанасын және үлкен құлақтарды пайдалануды қамтиды. Жылдамдық бағанасы қанаттың енуін арттырады және тік төмендеу жылдамдығын аздап арттырады. Бұл ресми трасса кезінде төмендеу жылдамдықтарын реттеуді жеңілдетеді. Шұғыл жағдайда, жылдамдық бағанасына тұрып, арматурадан шығып, жерге тигенге дейін және дефляцияға дейін тұрып қалу ұсынылады. Үлкен құлақтар жиі контур биіктігін басқару кезінде қолданылады. Тік төмендеу жылдамдығы артады және бұл артықшылықты планерді контур қосылу биіктігіне жеткізу үшін пайдалануға болады. Көптеген өндірушілер үлкен құлақтар үшін жұмыс істеу әдісін жетілдірілген модельдерде өзгертеді. C класты желкендерде Big Ears басқару желісі босатылғаннан кейін бүктелген күйінде қалуы жиі кездеседі. Мұндай жағдайда қанатты қауіпсіз жерге қонуға болады. Қанат түрінде, әдетте, екі немесе үш симметриялық сорғылар, бір-екі секунд ішінде, ұштарын қайта үрлеуге болады. Төменгі деңгейдегі қанаттарда үлкен құлақтарды ұстап тұру үшін желі ұсталуы керек. Олар ұсталған кезде, қанат дөңгелек осьіндегі салмақтың ауысуына сәл жақсы жауап береді (жекеме-жеке тиімді ауданының азаюына байланысты). Олар желі босаған кезде автоматты түрде қайта толтырылады. Жалпы алғанда, бұл қанат құлақтың артық биіктігін жою үшін ғана тартылатын жағдайға жақсырақ сәйкес келеді. Содан кейін ұшуды базалық аяқ кезінде немесе қонуға бірнеше секунд қалғанда толық қанатты түрде қайта бастау керек. Қанатпен танысу осы басқаруды қолданудың маңызды факторы болып табылады. Ұшқыштар орташа жағдайда, қауіпсіз аумақта, қауіпсіз биіктікте және қону опцияларымен тәжірибе жинауы керек.
Landing involves lining up for an approach into wind and, just before touching down, flaring the wing to minimise vertical and/or horizontal speed. This consists of gently going from 0% brake at around two metres to 100% brake when touching down on the ground. During the approach descent, at around four metres before touching ground, some momentary braking (50% for around two seconds) can be applied then released, thus using forward pendular momentum to gain speed for flaring more effectively and approaching the ground with minimal vertical speed. In light winds, some minor running is common. In moderate to medium headwinds, the landings can be without forward speed, or even going backwards with respect to the ground in strong winds. Landing with winds which force the pilot backwards are particularly hazardous as there is a potential to tumble and be dragged. While the wing is vertically above the pilot there is potential for a reduced risk deflation. This involves taking the leading edge lines (As) in each hand at the mallion/riser junction and applying the pilot's full weight with a deep knee bend action. In almost every case the wing's leading edge will fly forward a little and then tuck. It is then likely to collapse and descend upwind of the pilot. On the ground it will be restrained by the pilot's legs. Landing in winds which are too strong for the wing is to be avoided wherever possible. During approach to the intended landing site this potential problem is often obvious and there may be opportunities to extend the flight to find a more sheltered landing area. On every landing it is desirable to have the wing remain flyable with a small amount of forward momentum. This makes deflation much more controllable. While the midsection lines (Bs) are vertical there is much less chance of the wing moving downwind fast. The common deflation cue comes from a vigorous tug on the rear risers' lines (Cs or Ds). Promptly rotate to face down wind, maintain pressure on the rear risers and take brisk steps towards the wing as it falls. With practice there is potential for precision enabling safe trouble free landing. For strong winds during the landing approach, flapping the wing (symmetrical pulsing of brakes) is a common option on final. It reduces the wing's lift performance. The descent rate is increases by the alternate application and release of the brakes about once per second. (The amount of brake applied in each cycle being variable but about 25%.) The system depends on the pilot's wing familiarity. The wing must not become stalled. This should be established with gentle applications in flight, at a safe height, in good conditions and with an observer providing feedback. As a rule the manufacturer has set the safe brake travel range based on average body proportions for pilots in the approved weight range. Making changes to that setting should be undertaken in small increases, with tell tale marks showing the variations and a test flight to confirm the desired effect. Shortening the brake lines can produce the problematic effect of making the wing sluggish. Lengthening brakes excessively can make it hard to bring the wing to a safe touchdown speed. Alternative approach techniques for landing in strong winds include the use of a speed bar and big ears. A speed bar increases wing penetration and adds a small increase in the vertical descent rate. This makes it easier to adjust descent rates during a formal circuit. In an extreme situation it might be advisable to stand on the speed bar, after shifting out of the harness, and stay on it till touchdown and deflation. Big ears are commonly applied during circuit height management. The vertical descent speed is increased and that advantage can be used to bring the glider to an appropriate circuit joining height. Most manufacturers change the operation technique for big ears in advanced models. It is common for Big Ears in C rated gliders to remain folded in after the control line is released. In those cases the wing can be landed with reasonable safety with big ears deployed. In those wing types it usually takes two or three symmetrical pumps with brakes, over a second or two, to re inflate the tips. In lower rated wings the Big Ears need the line to remain held to hold the ears in. While they are held in the wing tends to respond to weight shift slightly better (due to reduced effective area) on the roll axis. They auto re inflate when the line is released. In general those wings are better suited to the situation where the ears are pulled in simply to get rid of excess height. Full wing flight should then be resumed during base leg or several seconds before touch down. Wing familiarity is a key ingredient in applying these controls. Pilots should practise in medium conditions in a safe area, at a safe height and with options for landing.
Бақылау
Тежегіштер: ұшқыштың екі қолындағы басқару құралдары қанаттың сол және оң жақтарының артқы жиегіне жалғанады. Бұл басқару элементтері тежегіштер деп аталады және парапланда басқарудың негізгі және ең жалпы құралын қамтамасыз етеді. Тежегіштер жылдамдықты реттеуге, бағыттауға (салмақты ауыстырудан басқа) және жарық беруге (қону кезінде) қолданылады. Салмақты ауыстыру: тежегіштерді басқарумен қатар, парапланер жүргізушісі дұрыс бағыттау үшін денені иіп тірелуі тиіс. Мұндай салмақты ауыстыру, тежегіштерді қолдану мүмкін болмаған кезде, мысалы, "үлкен құлақтар" астында (төменде қараңыз) шектеулі бағыттау үшін де қолданылуы мүмкін. Басқа да озық басқару әдістері салмақты ауыстыруды да қамтиды. Жылдамдық таяқшасы: жылдамдық таяқшасы (немесе акселератор) деп аталатын аяқпен басқару құралы парапланерлік жабдығына бекітіледі және парапланер қанатының алдыңғы жиегіне, әдетте кем дегенде екі шкив жүйесі арқылы жалғанады (қанатын жанындағы анимацияны қараңыз). Бұл құрал жылдамдықты арттыру үшін қолданылады, ол қанаттың шабуыл бұрышын төмендету арқылы жүзеге асырылады. Бұл құрал қажет, себебі тежегіштер қанатты тек қана "бос жүріс" жылдамдығынан (тежегіштер қолданылмағандағы жылдамдық) төмендетуге ғана мүмкіндік береді. Одан да жылдам ұшу үшін акселератор қажет. Парапланердің көтерілмелерін немесе сызықтарын тікелей басқару арқылы басқарудың озық тәсілдерін қолдануға болады. Көбінесе, қанаттың алдыңғы жиегінің ең шеткі нүктелеріне жалғасатын сызықтар қанаттың ұштарын төмен бүгуге мәжбүрлеу үшін пайдаланылады. Бұл техника, "үлкен құлақтар" деп аталады, және түсу жылдамдығын арттыру үшін қолданылады (суретке және толық сипаттамаға төменде қараңыз). Егер тежегіштер зақымдалса немесе қол жетімді болмаса, қанаттың артқы бөлігіне жалғасатын көтерілмелерді де бағыттау үшін пайдалануға болады. Жерде қанатты басқару үшін осы сызықтарды тікелей басқару тиімдірек болуы мүмкін және тежегіштерге қарағанда көбірек бақылауға мүмкіндік береді. Кенеттен соққан желдің күшін тікелей көтерілмелерді тартып, қанатты ұшуға жарамсыз ету арқылы басуға болады, осылайша құлаудың немесе қасақана ұшып кетудің алдын алуға болады.
Brakes: controls held in each of the pilot's hands connect to the trailing edge of the left and right sides of the wing. These controls are called brakes and provide the primary and most general means of control in a paraglider. The brakes are used to adjust speed, to steer (in addition to weight shift), and to flare (during landing). Weight shift: in addition to manipulating the brakes, a paraglider pilot must also lean in order to steer properly. Such weight shifting can also be used for more limited steering when brake use is unavailable, such as when under "big ears" (see below). More advanced control techniques may also involve weight shifting. Speed bar: a kind of foot control called the speed bar (also accelerator) attaches to the paragliding harness and connects to the leading edge of the paraglider wing, usually through a system of at least two pulleys (see animation in margin). This control is used to increase speed and does so by decreasing the wing's angle of attack. This control is necessary because the brakes can only slow the wing from what is called trim speed (no brakes applied). The accelerator is needed to go faster than this. More advanced means of control can be obtained by manipulating the paraglider's risers or lines directly. Most commonly, the lines connecting to the outermost points of the wing's leading edge can be used to induce the wingtips to fold under. The technique, known as "big ears", is used to increase the rate of descent (see picture and the full description below). The risers connecting to the rear of the wing can also be manipulated for steering if the brakes have been severed or are otherwise unavailable. For ground handling purposes, a direct manipulation of these lines can be more effective and offer more control than the brakes. The effect of sudden wind blasts can be countered by directly pulling on the risers and making the wing unflyable, thereby avoiding falls or unintentional takeoffs.
Ұшып бара жатыр
Көкке көтерілу үшін желді құм төбесі немесе қанат сияқты тұрақты нысанға бағыттау қажет. Еңіспен ұшуда ұшқыштар ландшафттағы еңістің бойымен ұшып, ауаның көтерілуіне сенеді, ол еңістен өте келе жоғары итеріледі. Еңіспен ұшу белгілі бір шектегі тұрақты желге өте тәуелді (қолайлы шек қанаттың қасиеттеріне және ұшқыштың дағдысына байланысты). Жел жеткіліксіз болса, әуеде ұшу үшін көтеріліс жетпейді (ұшқыштар еңіс бойымен қиналғандай ұшады). Жел күшті болса, жолғанатқыштар еңістен жоғары және алға қарай ұша алады, бірақ жел тым күшті болса, еңістен кері соғылу қаупі бар. Тау жотасының бір түрі – кондо ұшу, онда ұшқыштар жасанды тау жотасын құрайтын ғимараттардың қатарымен көтеріледі. Бұл әсіресе табиғи жоталар жоқ, бірақ адам жасаған ғимараттар көп кездесетін жерлерде қолданылады.
Soaring flight is achieved by using wind directed upwards by a fixed object such as a dune or ridge. In slope soaring, pilots fly along the length of a slope feature in the landscape, relying on the lift provided by the air, which is forced up as it passes over the slope. Slope soaring is highly dependent on a steady wind within a defined range (the suitable range depends on the performance of the wing and the skill of the pilot). Too little wind, and insufficient lift is available to stay airborne (pilots end up scratching along the slope). With more wind, gliders can fly well above and forward of the slope, but too much wind, and there is a risk of being blown back over the slope. A particular form of ridge soaring is called condo soaring, where pilots soar a row of buildings that form an artificial ridge. This form of soaring is particularly used in flat lands where there are no natural ridges, but there are plenty of man made building ridges.
Термиялық ұшу
Күн жерді жылытқанда, жер өзінің жылуын үстіңгі қабаттағы жұқа ауаға сәулелендіреді. Ауаның жылу өткізгіштігі өте төмен болғандықтан, жылудың көп бөлігі конвекция арқылы беріледі, ыстық ауаның көтерілетін бағаналарын құрайды, олар термалдар деп аталады. Жер бедері біркелкі болмаса, кейбір жерлер басқаларын қарағанда көбірек жылынады (мысалы, тау беткейлері немесе ірі ғимараттар), сондықтан осы термалдар әрқашан бір және сол жерде қалыптасады, әйтпесе олардың пайда болуы кездейсоқ болады. Кейде бұл қарапайым көтеріліп тұрған ауа бағанасы болуы мүмкін, бірақ көбінесе олар желмен жанына итеріліп, бастапқы көзінен үзіліп, кейін жаңа термал пайда болады. Ұшқыш термал тапқаннан кейін, оның ең күшті бөлігіне ("орталық") шеңберді бағыттап, айналып ұша бастайды, онда ауа ең жылдам көтеріледі. Көптеген ұшқыштар термалға жақындау үшін жылдамдықты дыбыстық сигналдармен және/немесе визуальды дисплей арқылы көрсететін варио альтиметрін ("варио") пайдаланады. Көбінесе термалдардың айналасында күшті төмен ағыс болады, сондай-ақ күшті турбуленттілік пайда болады, нәтижесінде ұшқыш күшті термалдық ағымға кіруге тырысқанда қанаттары құлайды. Жақсы термалмен ұшу – уақытты қажет ететін дағды, бірақ тәжірибелі ұшқыш термалды бұлттың биіктігіне дейін жеткізе алады.
When the sun warms the ground, the ground will radiate some of its heat to a thin layer of air situated just above it. Air has very poor thermal conductivity and most of the heat transfer in it will be convective forming rising columns of hot air, called thermals. If the terrain is not uniform, it will warm some features more than others (such as rock faces or large buildings) and these thermals will tend to always form at the same spot, otherwise they will be more random. Sometimes these may be a simple rising column of air; more often, they are blown sideways in the wind and will break off from the source, with a new thermal forming later. Once a pilot finds a thermal, he begins to fly in a circle, trying to centre the circle on the strongest part of the thermal (the "core"), where the air is rising the fastest. Most pilots use a vario altimeter ("vario"), which indicates climb rate with beeps and/or a visual display, to help core in on a thermal. Often there is strong sink surrounding thermals, and there is also strong turbulence resulting in wing collapses as a pilot tries to enter a strong thermal. Good thermal flying is a skill that takes time to learn, but a good pilot can often core a thermal all the way to cloud base.
Ұшу арқылы ұшу
Ұшқыштар биіктік көтеру үшін термалдарды пайдалану шеберлігін меңгергеннен кейін, ел аралап ұшу үшін бір термалдан екіншісіне сырғанап ұша алады. Термал ішінде биіктік алғаннан соң, ұшқыш келесі қолжетімді термалдық ағымға қарай төмендейді. Термалдарды әдетте термалдар тудыратын жер бедері немесе құмдық бұлттар арқылы анықтауға болады, бұл бұлттар жоғары көтеріліп, ылғалды ауаның конденсацияланып бұлт түзіп, шұғыла нүктесіне жеткенін көрсетеді. Ел аралап ұшатын ұшқыштар әуе заңдарын, ұшу ережелерін, шектеулі ауа кеңістігін көрсететін авиациялық карталарды және басқа да қағидаларды жақсы білуі керек.
Once the skills of using thermals to gain altitude have been mastered, pilots can glide from one thermal to the next to go cross country. Having gained altitude in a thermal, a pilot glides down to the next available thermal. Potential thermals can be identified by land features that typically generate thermals or by cumulus clouds, which mark the top of a rising column of warm, humid air as it reaches the dew point and condenses to form a cloud. Cross country pilots also need an intimate familiarity with air law, flying regulations, aviation maps indicating restricted airspace, etc.
Ұшу кезінде қанаттың дефляциясы (құлау)
Қанаттың пішіні (аэродинамикалық қанат) қозғалатын ауаның қанатқа еніп, оны қабылдауымен қалыптасатындықтан, турбулентті ауада қанаттың бір бөлігі немесе толығымен құлап кетуі (дефляцияға ұшырауы) мүмкін. Белсенді ұшу деп аталатын ұшу техникалары дефляциялар мен құлдыраудың жиілігі мен ауырлығын едәуір төмендетеді. Қазіргі заманғы демалысқа арналған қанаттарда мұндай дефляциялар көбінесе ұшқыш араласпастан-ақ өздігінен қалпына келеді. Егер күшті дефляция орын алса, дұрыс пилоттық әрекет дефляциядан шығуды жеделдетеді, ал дұрыс емес әрекеттер планердің қалыпты ұшуға оралуын баяулатуы мүмкін. Сондықтан дефляцияға дұрыс жауап беру үшін пилоттық оқыту және жаттығулар қажет. Дефляциядан (немесе айналу сияқты басқа да қауіпті жағдайлардан) қалпына келу мүмкін болмаған сирек жағдайларда, көптеген ұшқыштар резервтік (құтқару, төтенше) парашют (немесе тіпті екеуін) алып жүреді; бірақ көпшілігі резервтік парашютті пайдалануға жағдай туғызбайды. Егер қанаттың дефляциясы төмен биіктікте, яғни ұшып көтерілгеннен кейін немесе қонуға дайындалып жатқанда болса, қанат (парапланер) аварияны болдырмау үшін дұрыс пішінін жеткілікті түрде тез қалпына келтіре алмайды, және пилоттың резервтік парашютті сәтті ашуы үшін жеткілікті биіктігі болуы мүмкін [бұл үшін ең төменгі биіктік шамамен ..., ал тұрақтандыру кезеңіне жұмсалатын биіктік шамамен ... құрайды]. Резервтік парашюттің әртүрлі жинау тәсілдері оның ашылу уақытына әсер етеді. Төмен биіктікте қанаттың бұзылуы салдарынан жерге соққының жылдамдығынан ауыр жарақат алу немесе қаза болуы мүмкін, ал жоғары биіктікте бұзылу төмендеу жылдамдығын бақылауға және қажет болған жағдайда резервтік парашютті ашуға көбірек уақыт береді. Ұшу кезінде қанаттың дефляциясы және басқа да қауіптерді азайту үшін ұшқышқа сәйкес келетін желкенді таңдап, ауа райының қолайлы жағдайларын және ұшқыштың дағдысы мен тәжірибесіне сай келетін жерлерді таңдау қажет.
Since the shape of the wing (airfoil) is formed by the moving air entering and inflating the wing, in turbulent air, part or all of the wing can deflate (collapse). Piloting techniques referred to as active flying will greatly reduce the frequency and severity of deflations or collapses. On modern recreational wings, such deflations will normally recover without pilot intervention. In the event of a severe deflation, correct pilot input will speed recovery from a deflation, but incorrect pilot input may slow the return of the glider to normal flight, so pilot training and practice in correct response to deflations are necessary. For the rare occasions when it is not possible to recover from a deflation (or from other threatening situations such as a spin), most pilots carry a reserve (rescue, emergency) parachute (or even two); however, most pilots never have cause to "throw" their reserve. Should a wing deflation occur at low altitude, i. e., shortly after takeoff or just before landing, the wing (paraglider) may not recover its correct structure rapidly enough to prevent an accident, with the pilot often not having enough altitude remaining to deploy a reserve parachute [with the minimum altitude for this being approximately , but typical deployment to stabilization periods using up of altitude] successfully. Different packing methods of the reserve parachute affect its deploying time. Low altitude wing failure can result in serious injury or death due to the subsequent velocity of a ground impact whereas a higher altitude failure may allow more time to regain some degree of control in the descent rate and, critically, deploy the reserve if needed. In flight wing deflation and other hazards are minimized by flying a suitable glider and choosing appropriate weather conditions and locations for the pilot's skill and experience level.
Қауіпсіздік
Парапланеризм, кез келген экстремалды спорт сияқты, қауіпті болуы мүмкін. Мысалы, АҚШ-та 2010 жылы (детальды ақпарат бар соңғы жыл) бір парапланшы қаза тапты. Бұл 5000 ұшқышқа бірге тең келеді. 2019 жылы YouTube-та танымал болған Грант Томпсон (The King Of Random) параплан апатынан көз жұмды. 1994–2010 жылдар аралығында әр 10 000 белсенді парапланшының 7-сі қаза болған, бірақ соңғы жылдары жағдай жақсаруда. Францияда (25 000-нан астам тіркелген ұшқышы бар) 2011 жылы әр 10 000 ұшқыштан екеуі қаза тапты (бұл 2007–2011 жылдарға тән көрсеткіш), ал әр 1000 ұшқыштың шамамен алтысы ауыр жарақат алды (екі күннен астам ауруханада жатуды талап ететін). Бас киім, қосалқы парашют және жұмсақ иық белдігі де қауіпті азайтуға көмектеседі. Ұшқыштың қауіпсіздігіне ауадағы турбуленттілік (роторлар), күшті термалдық ағындар, күрт жел және электр сымдары сияқты жергілікті жағдайларды түсіну әсер етеді. Қанатты басқару және төтенше жағдайларда маневр жасау бойынша білікті нұсқаушылардан тиісті оқыту алу апаттарды азайтуға мүмкіндік береді. Көптеген парапланеризм апаттары ұшқыштың қателігі мен нашар ауа-райының салдарынан болады. SIV, яғни Simulation d'Incident en Vol (ұшу кезіндегі жағдайды модельдеу) курсы, құлдырау, толық тоқтау және «краваттар» сияқты тұрақсыз және қауіпті жағдайларды басқару және алдын алу бойынша оқытуды ұсынады. Мұндай курстарды әдетте арнайы даярланған нұсқаушы үлкен су айдындарында өткізеді, ал студенттерге нұсқау радиоарнасы арқылы беріледі. Студенттерге қауіпті жағдайларды қалай тудыру керектігі үйретіледі, соның арқасында оларды болдырмау және туындаған жағдайда оларды қалай түзету керектігін біледі. Бұл курс жоғары өнімділікке және тұрақсыз қанаттарға көшуді жоспарлаған ұшқыштарға ұсынылады, бұл көптеген ұшқыштар үшін табиғи қадам. Кейбір елдерде SIV курсы бастапқы ұшқыш даярлаудың міндетті шарты болып табылады. Егер түзетуге келмейтін маневр суға қонуға әкелсе, құтқару қайығы ұшқышты алу үшін жіберіледі. Қосымша қауіпсіздік шараларына жүзу құралдары немесе қосалқы парашюттер жатуы мүмкін. Бұл курстар жаңадан бастағандар үшін міндетті емес.
Paragliding, like any adventure sport, is a potentially dangerous activity. In the United States, for example, in 2010 (the last year for which details are available), one paraglider pilot died. This is an equivalent rate of one in 5,000 pilots. In 2019, YouTube personality Grant Thompson of The King Of Random died in a paraglider accident. Over the years 1994−2010, an average of seven in every 10,000 active paraglider pilots have been fatally injured, though with a marked improvement in recent years. In France (with over 25,000 registered fliers), two of every 10,000 pilots were fatally injured in 2011 (a rate that is not atypical of the years 2007−2011), although around six of every 1,000 pilots were seriously injured (more than two day hospital stay). as well as a helmet, a reserve parachute, and a cushioned harness also minimize risk. Pilot safety is influenced by an understanding of the site conditions such as air turbulence (rotors), strong thermals, gusty wind, and ground obstacles such as power lines. Sufficient pilot training in wing control and emergency manoeuvres from competent instructors can minimize accidents. Many paragliding accidents are the result of a combination of pilot error and poor flying conditions. SIV, short for Simulation d'Incident en Vol (simulation of incident in flight) instruction offers training in managing and preventing unstable and potentially dangerous situations such as collapses, full stalls, and cravattes. These courses are typically led by a specially trained instructor over large bodies of water, with the student usually being instructed via radio. Students will be taught how to induce dangerous situations, and thus learn how to both avoid and remedy them once induced. This course is recommended to pilots who are looking to move to more high performance and less stable wings, which is a natural progression for most pilots. In some countries a SIV course is a basic requirement of initial pilot training. In the event of an unrecoverable manoeuvre resulting in water landing, a rescue boat is typically dispatched to collect the pilot. Other added safety features may include buoyancy aids or secondary reserve parachutes. These courses are not considered essential for novice level flying.
Дене шынықтыру жағдайы мен жасы
Қалыпты жағдайда парапланда ұшу күш жағынан аса талап етпейді. Кейде ұшқышқа ұшу алаңына және одан қайтуға жабдықтарымен бірге жүру қажет болады, бұл кейде дос немесе әріптестің көмегін қажет етеді. Елу жастан асқан адамдар үшін жас маңыздырақ фактор болып табылады, әсіресе жасанды буындары бар адамдар үшін. Күтпеген немесе ауыр қонған кезде жамбас және тізе буындарының тірегі ретінде қызмет ететін сүйектерге зор күш түседі. Егде жастағы ұшқыштарда сүйек тығыздығы төмендегендіктен, жаман қонғанда сүйек сыну қаупі артады, бұл тиісті емдеу орталығына жеткізілуді қиындатады. Хирургтар қазіргі таңда мұндай протездік буындарды тек тегіс және тұрақты жүктемелерге ғана лайықты деп санайды. Тіпті қалыпты тізе және жамбас буындары бар адамдарда да жүру мен жүгіру кезінде қаттылық байқалуы мүмкін, бұл ұшып-қонуға кері әсер етеді. Бұл шағын кемшілікті сезген ұшқыштар көбінесе күшті желде ұшудан аулақ болады, себебі ол қанатты жылдамдату кезінде ұшқышты қанатқа қарай сергелеуге мәжбүрлейді. Тоқсан жастан асқан ұшқыштар да бар, бірақ олар ерекше жағдай және оларға арнайы көмек қажет болуы мүмкін. Кез келген ауыр денсаулық жағдайынан кейін ұшуды жалғастыру туралы күмәніңіз болса, міндетті түрде дәрігеріңізбен кеңесіңіз. Әсіресе, ұшу құралыңызбен бірге дәрі-дәрмектер мен денсаулыққа қатысты маңызды мәліметтердің жаңартылған тізімін алып жүру қажет.
Paragliding in ordinary circumstances is not especially demanding in terms of strength. It sometimes needs a Pilot to walk with equipment to and from a launch site and this occasionally requires assistance from a friend or colleague. Age is more significant in people past their fifties. This especially relates to those with artificial joints. An unexpected or heavy landing can put enormous pressure on the bones which serve as anchors for hips and knee joints. Due to increasing loss of bone density in senior pilots, there is an increased risk that during a bad landing a bone may shatter and this considerably complicates moving to an appropriate treatment centre. Currently surgeons often rate these prosthetic joints as being suitable only for smooth, steady, work loads. But even for those with ordinary knees and hips there is often a stiffness in walking and running which has a negative effect on launching. Pilots who recognise this minor debility usually avoid strong wind launches, which may demand the pilot to move briskly towards the wing during inflation. There are pilots still flying while in their nineties but these are exceptional and they may very well depend on specific assistance. It is important that you consult your doctor if you have any doubts about your continued flying following any serious health event. It is especially important to carry, in your flight pack, an up to date list of details relating to medications and major health issues. [primary source?]
Нұсқаулық
Көптеген танымал парапланерлік аймақтарда ұлттық қауымдастықтарда тіркелген және/немесе ұйымдастырылған бірнеше мектептер бар. Сертификаттау жүйелері елдер арасында кеңінен әртүрлі, бірақ негізгі сертификацияға қол жеткізу үшін шамамен 10 күн оқыту қалыпты жағдай. Парапланер пилотының сертификаттау оқу бағдарламасында бірнеше маңызды компоненттер бар. Бастапқы пилоттарға арналған алғашқы оқыту әдетте негізгі теорияларды, парапланның құрылымын және жұмыс істеуін талқылау үшін жердегі оқудан басталады. Содан кейін студенттер парапланды жерде басқаруды, ұшыруды және қанатты "басында" басқаруды үйренеді. Студенттер алғашқы қысқа ұшуларын жасау үшін төмен, көлбеу төбелерге көшеді, өте төмен биіктікте ұшып, әртүрлі жерде қанатты басқаруға бейімделеді. Төбелердің жетіспейтін аймақтарда парапланды төмен биіктікке көтеру үшін арнайы тұтқыштарды пайдалануға болады. Дағдылары жетілген сайын студенттер тік/биік төбелерге (немесе биік тұтқыштарға) көтеріледі, ұзақ ұшулар жасайды, парапланды бұруды, жылдамдығын басқаруды үйренеді, содан кейін 360° бұрылыстарға, нақты қонуға, "үлкен құлақтарға" (парапланның төмен түсу жылдамдығын арттыру үшін қолданылады) және басқа да жетілген техникаларға көшеді. Оқу нұсқаулары көбінесе радиоарқылы беріледі, әсіресе алғашқы ұшулар кезінде. Парапланерлік оқу бағдарламасының үшінші маңызды компоненті метеорология, авиациялық заңнама және жалпы ұшу аймағындағы әдеп нормалары туралы маңызды білімді қамтамасыз етеді. Болашақ пилоттарға толық пилоттық оқу бағдарламасын жалғастыруды қалауын анықтау үшін көптеген мектептер тандемдік ұшуды ұсынады, онда тәжірибелі нұсқаушы парапланды пилоттайды, ал болашақ пилот жолаушы ретінде қатысады. Мектептер көбінесе пилоттардың отбасылары мен достарына тандемдік ұшу мүмкіндігін ұсынады және кейде демалыс орындарында тандемдік ойын-сауық ұшуларын сатады. Көптеген мойындалған курстар ұлттық лицензияға және халықаралық деңгейде танылған Халықаралық пилоттардың біліктілігі туралы ақпарат/сәйкестендіру картасына (IPPI) әкеледі. IPPI парапланерлік шеберліктің бес деңгейін көрсетеді, ендік деңгейден ParaPro 1 бастап ең жоғары деңгей 5-ке дейін. ParaPro 3 деңгейіне жеткен пилоттар жеке немесе нұсқаушының қадағалауынсыз ұшуға құқылы.
Most popular paragliding regions have a number of schools, generally registered with and/or organized by national associations. Certification systems vary widely between countries, though around 10 days instruction to basic certification is standard. There are several key components to a paragliding pilot certification instruction program. Initial training for beginning pilots usually begins with some amount of ground school to discuss the basics, including elementary theories of flight as well as basic structure and operation of the paraglider. Students then learn how to control the glider on the ground, practising take offs and controlling the wing 'overhead'. Low, gentle hills are next where students get their first short flights, flying at very low altitudes, to get used to the handling of the wing over varied terrain. Special winches can be used to tow the glider to low altitude in areas that have no hills readily available. As their skills progress, students move on to steeper/higher hills (or higher winch tows), making longer flights, and learning to turn the glider, control the glider's speed, then moving on to 360° turns, spot landings, 'big ears' (used to increase the rate of descent for the paraglider), and other more advanced techniques. Training instructions are often provided to the student via radio, particularly during the first flights. A third key component to a complete paragliding instructional program provides substantial background in the key areas of meteorology, aviation law, and general flight area etiquette. To give prospective pilots a chance to determine if they would like to proceed with a full pilot training program, most schools offer tandem flights, in which an experienced instructor pilots the paraglider with the prospective pilot as a passenger. Schools often offer pilot's families and friends the opportunity to fly tandem, and sometimes sell tandem pleasure flights at holiday resorts. Most recognised courses lead to a national licence and an internationally recognised International Pilot Proficiency Information/Identification card. The IPPI specifies five stages of paragliding proficiency, from the entry level ParaPro 1 to the most advanced stage 5. Attaining a level of ParaPro 3 typically allows the pilot to fly solo or without instructor supervision.
Аспаннан секіру
Парашюттер парапланерлерге ең көп ұқсайды, бірақ бұл спорт түрлері өте ерекше. Парашютпен секіруде парашют еркін құлаудан кейін жерге қауіпсіз оралуға арналған құрал болса, парапланер ұзаққа созылған ұшуға және жылу ағындарын пайдалануға мүмкіндік береді.
Parachutes have the most resemblance with paragliders but the sports are very different. Whereas with sky diving the parachute is a tool to safely return to earth after free fall, the paraglider allows longer flights and the use of thermals.
Ұшақпен ұшу
Желкенмен сырғанау (hang gliding) осы спорттың жақын түрі, сондықтан желкенмен сырғанаушылар мен парапланерлердің ұшу алаңдары көбінесе бір-біріне жақын орналасады. Жабдықтарында айқын айырмашылықтар болғанымен, екі спорт та ұқсас әуес тудырады, ал кейбір ұшқыштар екі спорттың да қатысушылары болады.
Hang gliding is a close cousin, and hang glider and paraglider launches are often found in proximity to one another. Despite the considerable difference in equipment, the two activities offer similar pleasures, and some pilots are involved in both sports.
Қуатты желкенді
Аяқпен ұшырылатын қозғалтқышты желкенділер (powered hang gliders) итеру конфигурациясындағы қозғалтқыш пен пропеллермен жабдықталған. Қанат және басқару жүйесі үшін әдеттегі желкенді (hang glider) пайдаланылады, ал ұшқыш төбеден немесе тегіс жерден аяқпен ұшырып көтеріле алады.
Foot launched powered hang gliders are powered by an engine and propeller in pusher configuration. An ordinary hang glider is used for its wing and control frame, and the pilot can foot launch from a hill or from flat ground.
Қуатты парапландау
Қозғалтқышты парапланерлік ұшу – парамотор деп аталатын шағын қозғалтқышпен парапланмен ұшу. Бұл ұшу түрі парамотор деп белгілі және қалыпты парапланерлік оқумен қатар қосымша оқудан өтуді қажет етеді. Парамоторды үйрену алдында парапланерлікпен тиісті деңгейде танысу ұсынылады, осылай адам өзінің не істеп жатқанын толық түсіне алады.
Powered paragliding is the flying of paragliders with a small engine known as a paramotor attached. Powered paragliding is known as paramotoring and requires extra training alongside regular paragliding training. It is often recommended to become competent in paragliding prior to learning to paramotor in order to know fully what one is doing.
Жылдам ұшып өту
Жылдамдықпен ұшу немесе жылдамдықпен саяхаттау – бұл кішірейтілген парапланерлерді ұшудың жекелеген спорты. Бұл қанаттардың жылдамдығы жоғарырақ, бірақ олар әдетте ұзаққа ұшуға қабілетті емес. Осы спортта шаңғымен немесе жаяу жүгіріп ұшып, беткейге жақын жерге жылдам сырғып түседі, тіпті шаңғымен жүргенде оны уақыт-уақыт тигізіп тұрады. Бұл кішірек қанаттар кейде желдің жылдамдығы стандартты парапланер үшін тым күшті болған жағдайларда да қолданылады, бірақ мұндай жағдайлар көбінесе жағалау аймақтарында болады, онда жел ағыны тегіс және ішкі аймақтардағыдай механикалық турбуленттілікке ұшырамайды.
Speed flying, or speed riding, is the separate sport of flying paragliders of a reduced size. These wings have increased speed, though they are not normally capable of soaring flight. The sport involves taking off on skis or on foot and swooping rapidly down in close proximity to a slope, even periodically touching it if skis are used. These smaller wings are also sometimes used where wind speeds are too high for a full sized paraglider, although this is invariably at coastal sites where the wind is laminar and not subject to as much mechanical turbulence as inland sites.
Ұшу
Саябақтар мен желкенділер сияқты, параплан да ауадағы уақытын ұзарту үшін термиялық ағындарды пайдаланады. Әуе жылдамдығы, сырғанау қатынасы және ұшу қашықтығы парапланмен алынғандардан жоғары. Бірақ параплан өте кішкентай (әлдеқайда үлкен бұрылу радиусының арқасында) немесе сырғанау үшін тым әлсіз термиялық ағындарды пайдалануға қабілетті. Парапланмен ұшу коммерциялық қызмет ретінде жергілікті маңызы болуы мүмкін. Көптеген таулы аймақтарда жыл бойы, қыста да, жазда да ақылы тандемдік ұшулар ұсынылады. Сонымен қатар, курстар ұсынатын және тәжірибелі ұшқыштар тобын ертіп жүретін көптеген мектептер мен нұсқаушылар бар. Соңында, параплан өндірушілер және олармен байланысты жөндеу және сатудан кейінгі қызметтер де бар. Параплан сияқты қанаттар кемелерді қозғау және жел энергиясын пайдалану сияқты басқа да мақсаттарда қолданылады, сондай-ақ кейбір қуатты желкендермен де байланысты. Жел шаңғысы параплан желкендеріне ұқсас жабдықтарды қолданады.
Just like sailplanes and hang gliders, paragliders use thermals to extend the time in the air. Air speed, glide ratio and flight distances are superior to the ones achieved by paragliders. Paragliders on the other hand are able to also facilitate thermals that are too small (because of the much larger turn radius) or too weak for gliding. Paragliding can be of local importance as a commercial activity. Paid accompanied tandem flights are available in many mountainous regions, both in the winter and in the summer. In addition, there are many schools offering courses and guides who lead groups of more experienced pilots exploring an area. Finally, there are the manufacturers and the associated repair and after sales services. Paraglider like wings also find other uses, for example, in ship propulsion and wind energy exploitation, and are related to some forms of power kite. Kite skiing uses equipment similar to paragliding sails.