Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
15/18-метровый одноместный немецкий планер, 1980 год.
15 /18 metre single seat German glider, 1980
Rolladen Schneider LS6 – это одноместный планер с крылом 15 и 18 метров, оснащенный закрылками, производившийся компанией Rolladen Schneider Flugzeugbau GmbH с 1984 по 2003 год.
The Rolladen Schneider LS6 is a 15 metre and 18 metre single seat flapped glider manufactured by Rolladen Schneider Flugzeugbau GmbH between 1984 and 2003.
Разработка
Прототип LS6, преемник LS3 в классе FAI 15 метров, совершил свой первый полет в 1983 году. Поступив в производство годом позже, LS6 имел необычно длительный производственный цикл, завершившийся банкротством Rolladen Schneider в 2003 году. Всего было построено 375 планеров всех модификаций. LS6 стал революционной конструкцией, впервые применившей углепластик в качестве конструкционного материала в планерах LS, тонкие профили крыла и оперения, крыльевые удлинители и другие особенности, которые были сохранены во всех последующих моделях, разработанных компанией. Akaflieg Darmstadt D41, LS9 и Akaflieg Köln LS11 имеют крылья, изготовленные по формам LS6. Превзойдя LS4 в классе "Стандарт", LS6 доминировал в классе 15 метров почти десятилетие, завоевав первые два места на чемпионате мира по планеризму 1985 года в Риети (Италия), первые три места на чемпионате мира 1987 года в Беналле (Австралия), первые четыре места на чемпионате мира 1991 года в Увальде (США) и первые два места на чемпионате мира 1993 года в Борланге (Швеция). Эта модель укрепила репутацию Rolladen Schneider как производителя сбалансированных, легких в управлении планеров, хорошо показывающих себя в любых условиях, благодаря превосходной управляемости, устойчивости к ошибкам пилотирования и внешним факторам (турбулентности, дождю, загрязнению насекомыми), а также хорошему аэродинамическому качеству в широком диапазоне скоростей. Сменит LS6 модель LS10, производство которой будет осуществляться компанией DG Flugzeugbau GmbH.
The prototype of the LS6, successor to the LS3 in the FAI 15 metre Class, made its first flight in 1983. Having entered production one year later, the LS6 had an uncommonly long production run ended by Rolladen Schneider's entry into receivership in 2003. A total of 375 of all versions were built. A watershed design, the LS6 introduced carbon reinforced plastic as a structural material in LS gliders, thin profiles for wings and empennage, wing extensions and other features that have been retained in all subsequent types developed by the company. The Akaflieg Darmstadt D41, the LS9 and the Akaflieg Köln LS11 all have wings built in the LS6 moulds. Bettering the record of the LS4 in the Standard Class, the LS6 dominated the 15 metre Class over nearly a decade, winning the first two places at the 1985 World Gliding Championships at Rieti in Italy, the first three places at the 1987 Worlds at Benalla in Australia, the first four places in the 1991 World Championships at Uvalde in the United States and the first two places in the 1993 World Championships at Borlänge in Sweden. The type consolidated Rolladen Schneider's reputation for well rounded, easy to fly gliders that do well in any conditions, being known for its superb handling, tolerance of piloting technique and environment (turbulence, rain, contamination by insects) as well as for good glide ratios over a wide speed range. The LS6 is succeeded by the LS10, to be produced by DG Flugzeugbau GmbH.
Аэродинамика
Дизайнер Вольф Лемке решил сохранить площадь крыла LS3, но с применением двойной трапециевидной схемы, приближающейся к идеальной эллиптической форме. Был выбран новый профиль с более высоким скороподъемным потенциалом – FX 81 K 130, разработанный в 1981 году профессором-аэродинамиком Штутгартского университета Францем Вортманном. Несмотря на относительную тонкость – всего 13% отношение толщины к хорде – этот консервативный профиль отличается исключительно предсказуемым поведением, что положительно сказывается на управляемости и устойчивости к воздействию внешних факторов. Для внешней части крыла была разработана немного более толстая версия этого профиля совместно с профессором Вортманном, обеспечивающая хорошие характеристики сваливания без необходимости применения крутки. Профили из того же семейства были выбраны для узкого и широкого по размаху горизонтального стабилизатора. Для LS6 был разработан новый фюзеляж, короче и изящнее, чем у LS3 и LS4. Этот фюзеляж и его горизонтальный стабилизатор с незначительными изменениями использовались во всех последующих моделях LS, вплоть до LS10.
The designer Wolf Lemke decided to retain the wing area of the LS3 but with a double trapezoid wing plan approaching the ideal elliptical shape. A new profile with higher speed potential was selected, the FX 81 K 130 developed in 1981 by University of Stuttgart aerodynamicist Professor Franz Wortmann. Albeit having a thickness to chord ratio of only 13%, this conservative profile has a remarkably benign behaviour that pays handsomely in terms of ease of handling and tolerance to environmental conditions. A slightly thicker version of this profile was developed with Prof. Wortmann for the outer wing, assuring healthy stall characteristics without requiring any washout. Profiles of the same family were selected for the slender, wide span horizontal stabiliser. A new fuselage, shorter and slimmer than that of the LS3 and LS4, was developed for the LS6. This fuselage and its horizontal stabiliser have been used, with minor modification, for all subsequent LS designs up to the LS10.
Строительство
Для узких крыльев требовалось использование углеродного армированного лонжерона для обеспечения прочности конструкции. Горизонтальный стабилизатор представляет собой цельную карбоновую сотовую оболочку. Флапероны с полным размахом разделены на шесть сегментов и изготовлены в виде сэндвич-конструкции из арамида и пенопласта, что обеспечивает очень легкую и жесткую конструкцию. Обтекатели на верхней поверхности крыла размещают высокие рычаги управления флаперонами. Руль высоты выполнен в виде карбоновой/арамидной оболочки, за исключением LS6a, в котором использовалась конструкция из арамида и гофрированной бумаги. Фюзеляж изготовлен как единая оболочка из стеклопластика, за исключением зоны кабины пилота, которая представляет собой двойную оболочку для обеспечения пассивной безопасности. Для варианта "c" была разработана усиленная кабина с дополнительным армированием из стекла, углерода и арамида, после проведения собственных краш-тестов Вольфом Лемке, предвосхитивших более поздние рекомендации TÜV Rheinland по аварийной безопасности. Зазоры между крылом и флаперонами изначально герметизировались внутренними уплотнениями из тефлона S с верхней стороны и тонкими металлическими полосками, скользящими по тефлону с нижней стороны. Позже стандартными на обеих поверхностях стали уплотнения из пленки ПЭТ. Изначальная система водяного балласта состояла из четырех взаимосвязанных и невентилируемых балластных мешков общей емкостью 140 литров, с центральным клапаном и одним сливным отверстием под фюзеляжем.
The slender wings required the use of a carbon reinforced main spar for structural feasibility. The horizontal stabiliser is a spareless carbon sandwich shell. The full span flaperons are divided into six segments and built as aramid / foam sandwiches allowing a very light and rigid construction. Fairings on the upper wing surface accommodate the tall flaperon bellcranks. The elevator is a carbon / aramid shell except for the LS6 a that employed an Aramid / corrugated paper construction. The fuselage is built as a single shell of glass reinforced plastic, except in the area of the cockpit that is a double shell for passive safety. A safety cockpit was developed for the c variant with additional glass, carbon and aramid reinforcements, following crash tests carried out in house by Wolf Lemke anticipating later TÜV Rheinland crashworthiness recommendations. The wing flaperon gaps were originally sealed by internal Teflon S seals on the top side and by thin metal strip seals sliding over Teflon on the bottom side. PET film seals later became standard on both surfaces. The original water ballast system had four interconnected and unvented ballast bags with a total capacity of 140 litres, with a central valve and a single dumping orifice under the fuselage.
Варианты
LS6Первоначальная серийная версия. LS6 с новой конструкцией руля высоты, использующей арамидный / гофрированный бумажный сэндвич, и модифицированной системой балласта, а именно увеличенные водяные балластные мешки и опциональный резервуар в вертикальном киле для коррекции центра тяжести. LS6 b (1987) получила более легкую и прочную конструкцию крыльев, использующую стеклопластик, пену и углеродный сэндвич. В качестве опции предлагалась балластная система с независимыми клапанами в каждом крыле. LS6 b и все последующие версии вернулись к оригинальному углеродному / арамидному рулю высоты. LS6 c – значительная модернизация, основной особенностью которой стали взаимозаменяемые законцовки крыльев, позволяющие увеличить размах до 17,5 метров. Увеличенный размах потребовал увеличения руля направления, что увеличило общую длину на восемнадцать сантиметров. Одновременно с этим кабина была усилена для повышения безопасности при аварийных ситуациях, а допустимый вес неуправляемых частей был увеличен. В то же время системы управления и балласта были приведены к новому стандарту, унифицированному с LS7: полностью автоматические замки управления, система уравновешенного привода элевонов (в предыдущих версиях использовались демпферы колебаний), замки воздушных тормозов, перенесенные в крылья, система триммирования с активацией посредством кнопки вместо колеса, новая балластная система, исключающая прокладку трубопроводов внутри фюзеляжа и использование уплотнений из майлара для всех управляющих поверхностей. LS6 c18 – уменьшение балластной емкости до 100 литров для размещения 18-метровых удлинений крыла с винглетами и увеличение максимальной скорости до 280 км/ч. LS6 18w – дальнейшая унификация с LS8: винглеты для 15-метрового размаха и усиленные лонжероны, позволяющие увеличить балластную емкость до 140 литров.
LS6Initial production version. LS6 awith a new construction for the elevator employing an aramid / corrugated paper sandwich, and a modified ballasting system, namely larger water ballast bags and an optional tank in the vertical fin for center of gravity corrections. LS6 b(1987) introduced a lighter and stronger construction for the wing shells employing a glass, foam and carbon sandwich. A ballast system with independent valves in each wing was offered as an option. The LS6 b and all subsequent versions reverted to the original carbon / aramid elevator. LS6 cmajor redesign, the most important novelty being the interchangeable wing tips allowing a span extension to 17.5 metres. This longer span required a larger rudder, increasing the overall length by eighteen centimetres. Concurrently, the cockpit was reinforced for increased crash safety and the allowable weight of non lifting parts was increased. At the same time the control and ballast systems were brought up to a new standard shared with the LS7: fully automatic control hook ups, a mass balanced flaperon drive system (previous versions having anti flutter dampers), airbrake locks relocated in the wings, a trigger activated trim system in place of the trim wheel, a new ballast system that did away with plumbing inside the fuselage and Mylar seals for all control surfaces. LS6 c18reduction in ballast capacity to 100 litres to accommodate the 18 metre wing extensions with winglets and an increase in maximum speed up to 280 km/h. LS6 18wfurther convergence with the LS8: winglets for the 15 metre span and stronger spars allowing an increase in ballast capacity to 140 litres.