Жаңа Орлеанның су шығару каналы

Кіріспе

Орлеан каналы – Луизиана штатының Нью-Орлеан қаласындағы дренаждық канал. Бұл канал 17-ші көше каналы және Лондон даңғылы каналымен бірге Нью-Орлеан шығару каналдары жүйесін құрайды. Каналдың қазіргі ұзындығы шамамен 2 км-ді құрайды, ол Сити Паркінің жоғары жағынан, Лейквью және Лейкшор аудандары арқылы Пончартрейн көліне дейін созылады. Канал қала көшелерінен жаңбыр суын көлге айдап шығару жүйесінің бір бөлігі болып табылады. Канал Орлеанс даңғылы каналы, Орлеанс шығару каналы, Орлеанс құйрық арнасы және бұрын Жирод каналы деп те аталып келген.

Тарих

Орлеан каналының ең алғашқы нұсқасы қазіргі маршруттың ешқайсысын қамтымаған. Ол 1830 жылдары Орлеанс даңғылы бойында қазылған, Треме ауданынан Байо Сент-Джонға дейін созылған дренаждық арна болды. Бұл мемлекеттік инженер Джордж Т. Дунбардың қалалық дренаж жоспарының бір бөлігі еді. «Бенвилл дренаждық машинасы» – негізінен бу машинасымен қуатталатын үлкен шеңгел дөңгелек – Хаген және Бьенвилл көшелерінің бұрышында орнатылды. Ол Орлеан каналының ағынын көлге қарай итермелеп, қала көшелерінен суды шығаруға арналған алғашқы механикалық сорғылардың бірі болды. Дунбардың жоспарлары қаланың дренаж жүйесін жақсартудың көптеген басқа да жолдарын қамтыды, бірақ 1837 жылғы экономикалық дағдарыс келесі онжылдықтарда одан әрі іске асыру жоспарларын тоқтатты. Канал 1870 жылдары Жаңа Орлеандағы даму мен азаматтық жақсартулар кезінде кеңейтілді. 1871 жылы дренаждық жақсартулар каналдың бағытын өзгертіп, ұзындығын арттырды, оның соңғы нүктесін Байодан көлге көшті. 1873 жылы «Canal Street, City Park және Lake Railroad» компаниясы құрылды, ал желі 1877 жылға қарай аяқталып, жұмыс істеді. Темір жол қаланың дамыған бөлігінен, әлі де Миссисипи өзенін бойлап созылған, Сити Паркте тоқтады (сол кезде Метари Роудтан – қазіргі Сити Парк Авенюі – бір блок қана созылған), содан кейін көл жағасында бұрылып, Испан Форт ойын-сауық паркінде аяқталды. Оның көп бөлігі каналдың түзу сызығы бойымен өтті, ол тереңдетілді, Метари Риджінен көлге дейін созылған төменгі батпақты аумақ арқылы темір жолдың құрылысына қажетті топырақ берді. 19 ғасырдың кейбір қалалық карталары осы ауданда көшелер желісін көрсеткенімен, шындығында бұл көшелер осы ауданға жеткен жоқ, және ол 20 ғасырдың ортасына дейін дамылмаған батпақ болып қалды. Ол кезде каналдың басты мақсаты – көл жағындағы дамыған аумақтан суды алып тастау еді, көлге жақын батпақты жерлерден емес, каналдың көп бөлігі бойында. 20 ғасырдың басында одан әрі жақсартулар жасалды. Екінші сорғы станциясы Флорида бульварының жанында (қазіргі I-610 көшесінің жанында) көлге жақын орнатылды. 1906 жылы желіде жүретін бу локомотивтері электрлі трамвайлармен ауыстырылды. 20 ғасырдың басында А. Болдуин Вуд жобалаған, күрт жақсартылған дренаждық сорғы жүйесі орнатылды. 1920 жылдардың соңында Пончартрейн көлінің жағалауы кеңейтіліп, көл жағындағы бөгеттер салынды. Метари Риджінің өзен жағындағы каналдың бөлігі жер асты дренажы үшін жабылды. Канал бойындағы бөгеттер одан әрі көтерілді, өйткені екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бұрынғы батпақ дамыды, өзеннің төменгі жағындағы аумақ Сити Паркінің кеңейтіміне, ал өзеннің жоғарғы жағындағы аумақ Лейквью тұрғын үй ауданына айналды. Осы бөлімдегі каналдың су деңгейі айналадағы көшелерден жоғары болды және қазір де солай болып тұр.

The earliest version of the Orleans Canal did not include any of the current route. It was a drainage ditch dug alongside of Orleans Avenue in the 1830s, running from the Tremé neighborhood into Bayou St. John. It was part of a city drainage plan by state engineer George T. Dunbar. The "Bienville Drainage Machine" was constructed, basically a large paddle wheel powered by a steam engine, at the corner of Hagen and Bienville Streets, which pushed the current of the Orleans Canal out towards the lake, perhaps the first of what would become many mechanical pumps for removing water from city streets. Dunbar's plans included many other improvements to the city's drainage, but the Panic of 1837 largely halted further implementation plans for decades. The canal was expanded during the developments and civic improvements in New Orleans in the 1870s. In 1871 drainage improvements rerouted and extended the canal, changing its terminus from the Bayou to the lake. The Canal Street, City Park, and Lake Railroad Company was formed in 1873, and the line was complete and running by 1877. The railway ran from the developed part of the city which still hugged the Mississippi River, with a stop at City Park (which at the time extended only 1 block back from Metairie Road—modern City Park Avenue), then taking a bend at the Lakefront to terminate at Spanish Fort Amusement Park. Much of its route ran alongside the straight line of the canal, which was dug deeper, providing fill for the railway right of way through the low swampy area running from Metairie Ridge to the lake. While some 19th century city maps show a grid of streets in this area, in reality these streets were not extended into this area, and it remained a swamp with little development until the mid 20th century. At the time, the main intention of the canal was to remove water from the developed area on the lake side of the machine, not from the swampy ground along closer to the lake along most of the canal's length. The first decade of the 20th century saw further improvements. A second pumping station was added closer to the lake at Florida Boulevard (near the current I 610). In 1906 the steam locomotive running along the line was replaced with electric streetcars. The early 20th century a greatly improved drainage pumping system designed by A. Baldwin Wood was installed. Starting in the late 1920s, the Lake Pontchartrain shore line was extended and lake side levees constructed. The portion of the canal on the river side of Metairie Ridge was enclosed to become sub street drainage. The levees along the canal further back were raised, as the former swamp was developed after World War II, the area on the downriver side becoming an extension of City Park and on the upriver side the Lakeview residential neighborhood. The level of the water in the canal in this section was and is often higher than the surrounding streets.

Катрина даулынан кейінгі қалпына келтіру

2005 жылы «Катрина» даулы кезінде Орлеан каналының бөгеттері мен су тасқынынан қорғайтын қабырғалары құлаған жоқ. Армия инженерлік корпусы бұл, ішінара, жоспарланбаған 100 фут (шамамен 30 метр) ұзындықтағы «ағынды жолдың» болуына байланысты екенін анықтады. Бұл «ағынды жол» – каналдың оңтүстік жағындағы 7 нөміріндегі сорғы станциясына жақын, жаңа су тасқыны қабырғаларынан едәуір төмен орналасқан ескі қабырғаның бір бөлігі болды. Бұл жоспарланбалмаған «ағынды жол» аймақта орналасқан, онда жаңа су тасқыны қабырғасын (I қабырға) салу үшін OLB, S&WB, DOTD және, мүмкін, Федералдық тас жол басқармасы арасында үйлестірілген жұмыс қажет болатын. «Катрина» даулымы келген кезде бұл мәселе шешілмегендіктен, су тасқыны ашық саңылау арқылы құйылып, канал ішіндегі су деңгейін ішінара төмендетті. Бұл байқаусыз «ағынды жол» (I қабырғадағы саңылау) 610 тас жолын алып өтетін виадуктың астында орналасқан, онда жерден жасалған бөгеттің үстіңгі жағы іргелес бетон қабырғалардан шамамен 5–6 фут (1,5-1,8 метр) төмен болды. Су тасқынынан қорғау қабырғасын аяқтау, егер ескі сорғы станциясының кірпіш қабырғалары күшейтілмесе, олардың құлауына әкелуі мүмкін еді. Бұл ағызу жолының (саңылаудың) болуы Орлеан бөгеттер кеңесі мен Нью-Орлеан қалалық су және кәріз басқармасы үшін үлкен мәселе болды. Егер 17-ші көше каналы мен Лондон даңғылы каналының қабырғалары бұзылмаса, бұл ағызу бірнеше сағат бойы судың асығып өтуіне мүмкіндік беріп, маңызды су тасқынына әкелуі мүмкін еді, бірақ бұл апатты деңгейге жетпес еді. Алайда, 17-ші көше және Лондон даңғылы каналдарының құлауы бұл мәселені маңызсыз етіп жіберді. 17-ші көше каналы мен Лондон даңғылы каналы екеуі де апатты құлауға ұшырады. Дауылдан бұрын үш канал да бірдей талаптарға сәйкес салынған деп есептелді және дауыл кезінде шамамен бірдей жағдайға тап болды. «Катрина» даулымынан кейін Буш әкімшілігі жаңа дауылдан қорғау жүйесінің жыл сайын 1% болатын дауылға төтеп бере алуын талап етті. Бұл «100 жылдық дауыл» деп аталады. Армия инженерлік корпусы бұл талапты орындау үшін үш Нью-Орлеан ағынды каналының барлығына жаңа сорғы станциялары мен тұрақты жабылулар салынатынына шешім қабылдады.

During Hurricane Katrina in 2005, the Orleans Canal levees and floodwalls did not fail. The Army Corps of Engineers determined this was due, in part, to the presence of an unintended 100 foot long ‘spillway,’ a section of legacy wall that was significantly lower than the adjacent newer floodwalls adjacent to Pump Station No. 7 at the south end of this canal. The unintended ‘spillway’ was located in an area where eventual floodwall (I wall) construction would require coordinated efforts between the OLB, the S&WB, the DOTD and, possibly, the Federal Highway Administration. This had not been resolved at the time of Hurricane Katrina’s arrival, so floodwaters simply poured through the open gap, which served to partially relieve water levels within the canal. This inadvertent ‘spillway’ (gap in the I wall) was located under a viaduct carrying Interstate 610 where the top of the existing earthen levee crest lay approximately 5–6 feet below the tops of the adja cent concrete floodwalls. Completion of the floodwall would have likely caused the brick walls of the old pump station to fail unless they had been significantly reinforced. The presence of this spillway (gap) was a sore spot on the record of the Orleans Levee Board and the New Orleans Sewerage & Water Board. Had the canal walls of the 17th Street Canal and the London Avenue Canal not been breached, this spillway could have allowed overtopping for several hours resulting in significant flooding, although not catastrophic flooding. In the end, however, the failures of the 17th Street and London Avenue Canals made this issue moot. The 17th Street Canal and the London Avenue Canal both experienced catastrophic failures. All three canals were supposedly engineered to the same specifications before the hurricane, and all presumably experienced very similar conditions during the storm. After Hurricane Katrina, the Bush administration ordered that the new hurricane protection should be able to withstand a storm that has a 1% chance of occurring every year. This is called a "100 year storm." The Army Corps of Engineers decided that, to meet that requirement, new pumping stations and permanent closures would be built on all three of the New Orleans Outfall canals.