Канал Орлеанса в Новом Орлеане: История и развитие

Введение

Орлеанский канал — дренажный канал в Новом Орлеане, штат Луизиана. Этот канал, вместе с каналом 17-й улицы и каналом Лондон-авеню, формирует систему каналов отвода воды из Нового Орлеана. Современная версия канала имеет протяженность около 2 км и проходит вдоль берега реки выше по течению городского парка, через районы Лейквью и Лейкшор, впадая в озеро Пончартрейн. Он является частью системы, предназначенной для откачки дождевой воды с улиц города в озеро. Канал также известен как канал Орлеанской авеню, Орлеанский отводной канал, Орлеанский водослив и, в ранний период, канал Жиро.

История

Самый ранний вариант Орлеанского канала не включал ни одного из нынешних участков маршрута. Это был дренажный ров, вырытый вдоль Орлеанс-авеню в 1830-х годах, соединявший район Треме с Байо Сент-Джон. Он являлся частью плана городской дренажной системы, разработанного государственным инженером Джорджем Т. Данбаром. Была построена "Дренажная машина Бьенвиля" – по сути, большое гребное колесо, приводимое в движение паровым двигателем, – на углу улиц Хаген и Бьенвиль. Эта машина выталкивала воду из Орлеанского канала в сторону озера, возможно, став первым из множества механических насосов, предназначенных для откачки воды с городских улиц. Планы Данбара предусматривали множество других улучшений городской дренажной системы, но паника 1837 года практически остановила дальнейшую реализацию этих планов на десятилетия. Канал был расширен в период развития и благоустройства Нового Орлеана в 1870-х годах. В 1871 году работы по улучшению дренажа привели к изменению русла и увеличению протяженности канала, изменив его конечную точку с Байо на озеро. В 1873 году была основана компания "Канал-стрит, Сити-парк и Лейк-рейлроуд", а к 1877 году линия была полностью построена и запущена. Железная дорога шла из развитой части города, примыкавшей к реке Миссисипи, с остановкой в Сити-парке (который в то время простирался всего на один квартал от Метари-роуд – современной Сити-парк-авеню), затем делала поворот в районе береговой линии озера и заканчивалась в парке развлечений Spanish Fort. Большая часть её маршрута проходила вдоль прямой линии канала, который был углублён, а выемка земли использовалась для создания насыпи для железнодорожного полотна, проходящего через низменную заболоченную местность от Метари-Ридж до озера. Хотя на некоторых картах города XIX века в этой местности изображена сетка улиц, на самом деле эти улицы не были проложены, и эта территория оставалась болотом с незначительной застройкой до середины XX века. В то время основной задачей канала было удаление воды из застроенной территории на озёрной стороне машины, а не из заболоченных земель, расположенных ближе к озеру вдоль большей части его длины. В первое десятилетие XX века были проведены дальнейшие улучшения. Вторая насосная станция была построена ближе к озеру на Флорида-Бульваре (вблизи современной автомагистрали I-610). В 1906 году паровой локомотив, курсировавший по линии, был заменен на электрические трамваи. В начале XX века была установлена значительно улучшенная система дренажных насосов, разработанная А. Болдуином Вудом. Начиная с конца 1920-х годов, береговая линия озера Пончартрейн была расширена и построены дамбы вдоль озера. Участок канала на речной стороне Метари-Ридж был заключен в трубу и превращен в систему поддорожного дренажа. Дамбы вдоль канала были подняты, поскольку бывшая болотистая местность была освоена после Второй мировой войны: территория ниже по течению реки стала частью Сити-парка, а выше по течению – жилым районом Лейквью. Уровень воды в канале в этом участке был и часто остаётся выше, чем на окружающих улицах.

The earliest version of the Orleans Canal did not include any of the current route. It was a drainage ditch dug alongside of Orleans Avenue in the 1830s, running from the Tremé neighborhood into Bayou St. John. It was part of a city drainage plan by state engineer George T. Dunbar. The "Bienville Drainage Machine" was constructed, basically a large paddle wheel powered by a steam engine, at the corner of Hagen and Bienville Streets, which pushed the current of the Orleans Canal out towards the lake, perhaps the first of what would become many mechanical pumps for removing water from city streets. Dunbar's plans included many other improvements to the city's drainage, but the Panic of 1837 largely halted further implementation plans for decades. The canal was expanded during the developments and civic improvements in New Orleans in the 1870s. In 1871 drainage improvements rerouted and extended the canal, changing its terminus from the Bayou to the lake. The Canal Street, City Park, and Lake Railroad Company was formed in 1873, and the line was complete and running by 1877. The railway ran from the developed part of the city which still hugged the Mississippi River, with a stop at City Park (which at the time extended only 1 block back from Metairie Road—modern City Park Avenue), then taking a bend at the Lakefront to terminate at Spanish Fort Amusement Park. Much of its route ran alongside the straight line of the canal, which was dug deeper, providing fill for the railway right of way through the low swampy area running from Metairie Ridge to the lake. While some 19th century city maps show a grid of streets in this area, in reality these streets were not extended into this area, and it remained a swamp with little development until the mid 20th century. At the time, the main intention of the canal was to remove water from the developed area on the lake side of the machine, not from the swampy ground along closer to the lake along most of the canal's length. The first decade of the 20th century saw further improvements. A second pumping station was added closer to the lake at Florida Boulevard (near the current I 610). In 1906 the steam locomotive running along the line was replaced with electric streetcars. The early 20th century a greatly improved drainage pumping system designed by A. Baldwin Wood was installed. Starting in the late 1920s, the Lake Pontchartrain shore line was extended and lake side levees constructed. The portion of the canal on the river side of Metairie Ridge was enclosed to become sub street drainage. The levees along the canal further back were raised, as the former swamp was developed after World War II, the area on the downriver side becoming an extension of City Park and on the upriver side the Lakeview residential neighborhood. The level of the water in the canal in this section was and is often higher than the surrounding streets.

Восстановление после урагана Катрина

Во время урагана Катрина в 2005 году дамбы и защитные стены Орлеанского канала не были разрушены. Инженерный корпус армии установил, что это было частично связано с наличием непреднамеренного 100-футового «перелива» – участка старой стены, который был значительно ниже прилегающих новых защитных стен, расположенных рядом с насосной станцией № 7 на южном конце канала. Этот непреднамеренный «перелив» находился в зоне, где строительство новой защитной стены (стены I) потребовало бы согласованных усилий между OLB, S&WB, DOTD и, возможно, Федеральным управлением автомобильных дорог. К моменту прибытия урагана Катрина этот вопрос не был решен, поэтому паводковые воды просто хлынули через образовавшийся проем, что частично снизило уровень воды в канале. Этот непреднамеренный «перелив» (проем в стене I) располагался под виадуком, несущим автомагистраль Interstate 610, где верх существующей земляной дамбы находился примерно на 5–6 футов ниже верха прилегающих бетонных защитных стен. Завершение строительства защитной стены, вероятно, привело бы к разрушению кирпичных стен старой насосной станции, если бы они не были значительно укреплены. Наличие этого перелива (проема) было неприятным фактом в истории Орлеанского совета по дамбам и Совета по канализации и водоснабжению Нового Орлеана. Если бы стены 17-й улицы и канала Лондон-авеню не были прорваны, этот перелив мог бы привести к переполнению в течение нескольких часов, вызвав значительное, хотя и не катастрофическое наводнение. Однако в конечном итоге разрушение каналов 17-й улицы и Лондон-авеню сделало эту проблему неактуальной. Каналы 17-й улицы и Лондон-авеню пережили катастрофические разрушения. Все три канала, как предполагается, были спроектированы по одним и тем же спецификациям перед ураганом, и все они, вероятно, столкнулись с очень похожими условиями во время шторма. После урагана Катрина администрация Буша распорядилась, чтобы новая система защиты от ураганов могла выдержать шторм, вероятность возникновения которого составляет 1% в год. Такой шторм называют «столетним». Инженерный корпус армии решил, что для выполнения этого требования необходимо построить новые насосные станции и установить постоянные затворы на всех трех отводных каналах Нового Орлеана.

During Hurricane Katrina in 2005, the Orleans Canal levees and floodwalls did not fail. The Army Corps of Engineers determined this was due, in part, to the presence of an unintended 100 foot long ‘spillway,’ a section of legacy wall that was significantly lower than the adjacent newer floodwalls adjacent to Pump Station No. 7 at the south end of this canal. The unintended ‘spillway’ was located in an area where eventual floodwall (I wall) construction would require coordinated efforts between the OLB, the S&WB, the DOTD and, possibly, the Federal Highway Administration. This had not been resolved at the time of Hurricane Katrina’s arrival, so floodwaters simply poured through the open gap, which served to partially relieve water levels within the canal. This inadvertent ‘spillway’ (gap in the I wall) was located under a viaduct carrying Interstate 610 where the top of the existing earthen levee crest lay approximately 5–6 feet below the tops of the adja cent concrete floodwalls. Completion of the floodwall would have likely caused the brick walls of the old pump station to fail unless they had been significantly reinforced. The presence of this spillway (gap) was a sore spot on the record of the Orleans Levee Board and the New Orleans Sewerage & Water Board. Had the canal walls of the 17th Street Canal and the London Avenue Canal not been breached, this spillway could have allowed overtopping for several hours resulting in significant flooding, although not catastrophic flooding. In the end, however, the failures of the 17th Street and London Avenue Canals made this issue moot. The 17th Street Canal and the London Avenue Canal both experienced catastrophic failures. All three canals were supposedly engineered to the same specifications before the hurricane, and all presumably experienced very similar conditions during the storm. After Hurricane Katrina, the Bush administration ordered that the new hurricane protection should be able to withstand a storm that has a 1% chance of occurring every year. This is called a "100 year storm." The Army Corps of Engineers decided that, to meet that requirement, new pumping stations and permanent closures would be built on all three of the New Orleans Outfall canals.