Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Пенсильвания темір жолының L5 класы DD1 локомотивтерінен кейін пайда болған екінші буын электр локомотивтері болды және дөңгелектерді қозғау үшін жақтаулы вал мен бүйірлік таяқшаларды қолданған соңғы локомотивтер тобы еді. L5 локомотиві DD1 екі бөліктен тұратын локомотивтің орнына бір бөліктен тұратын локомотив болды. Дөңгелектердің орналасуы Уайт нотациясы бойынша 2 4 4 2, ал AAR схемасы бойынша 1 B B 1 болды. Барлығы 25 локомотив 4 түрлі кіші топқа бөлінді. Кластың жетекші блогы жоғары орналасқан пантографпен (кейін екі пантографпен) AC тогымен жұмыс істеуге жабдықталды, ал қалған 24 локомотив Нью-Йорк аймағындағы PRR үшінші рельсті электрлендіру желісінде жұмыс істеу үшін үшінші рельсті DC тогымен жұмыс істейтін локомотивтер болды. Бұл класс болашақтағы алыс қашықтыққа арналған электрлендіруді ескере отырып, қазіргі және болашақ AC электрлендірілген аймақтарда, сондай-ақ Нью-Йорктегі DC электрлендірілген аймақта өзара алмастырылатын бір класс болуы идеясымен құрылды. PRR сонымен қатар L5 заказын пайдаланып, DD1 және FF1 класс локомотивтеріне қозғалтқыш жабдықтарын жеткізген Westinghouse компаниясынан басқа электр жабдықтарын өндіретін компанияларды сынап көрді. Алғашқыда класс AC локомотивтері үшін L5, ал DC локомотивтері үшін L5a деп белгіленді, бірақ қосымша жабдық жеткізушілер тартылғаннан кейін схема өзгертіліп, жоспарланған функциясы (жолаушы тасымалы), қолданылатын ток түрі және, соңында, электр жабдықтарын жеткізуші компаниялар да ескерілді. Westinghouse компаниясы 1 L5Paw классы және 12 L5pdw классы локомотивтерін жеткізді. General Electric және Brown Boveri компаниялары әрқайсысы L5pdg және L5pdb класс локомотивтерінен 6 данадан жеткізді. L5 локомотивтері DD1 локомотивтерідей сәтті болмады, өйткені жақтаулы валмен қозғалатын электр локомотивтері алыс қашықтыққа арналған электрлендірудің талаптарына сай келмеді. Тіпті қысқа қашықтықтағы қызметте L5 локомотивтерінің ұзын және қатты дөңгелек базасы мен салмақтың дұрыс бөлінбеуі оларды ескі DD1 локомотивтерінен бұрын қызметтен шығаруға себеп болды.
The Pennsylvania Railroad's class L5 were the railroad's second generation of production electric locomotives after the DD1, and the last to use a jackshaft and side rods to drive the wheels. The L5 was a single unit locomotive instead of the twin unit DD1. The wheel arrangement in Whyte notation was 2 4 4 2, or 1 B B 1 in the AAR scheme. Twenty five were built in 4 distinct subclasses. The lead unit of the class was equipped for AC operation with an overhead pantograph (later two), while the other 24 were third rail DC units to work on the existing PRR third rail electrification in the New York area. The class was built with an eye towards future long distance electrification with the idea of a single class that could be used interchangeably between the present and future AC electrified zones and the DC electrified zone in New York City. The PRR also used the L5 order to try out electrical equipment manufacturers other than Westinghouse, which had provided the propulsion equipment for both the DD1 and FF1 classes. The original classes were to be simply L5 for the AC units and L5a for the DC units, but as the additional equipment suppliers were brought on the scheme changed to include the intended function (passenger), the current used and finally the electrical supplier. Westinghouse supplied the majority of the units with 1 L5Paw class and 12 L5pdw class. General Electric and Brown Boveri each supplied 6 classed L5pdg and L5pdb respectively. The L5 was not as successful as the DD1 as the side rod electric locomotive concept proved to be unsuited to the demands of long distance electrification. Even in the existing short haul service the L5's long rigid wheelbase and poor weight distribution caused it to be withdrawn significantly before the older DD1s.