Введение

Класс L5 железной дороги Пенсильвании был вторым поколением серийно выпускаемых электрических локомотивов после DD1 и последним, использовавшим промежуточный вал и боковые тяги для привода колёс. В отличие от двухсекционного DD1, L5 представлял собой односекционный локомотив. Схема расположения осей согласно нотации Вайта была 2-4-4-2, или 1B-B-1 по классификации AAR. Было построено двадцать пять локомотивов в четырёх различных подклассах. Головной локомотив класса был оборудован для работы от переменного тока с использованием пантографа (позже двух), а остальные 24 работали от постоянного тока через третий рельс на существующей электрифицированной линии PRR в районе Нью-Йорка. При проектировании класса учитывалась перспектива дальнейшей электрификации магистралей, с идеей создания универсального класса, который можно было бы использовать как в существующих, так и в будущих зонах электрификации переменного тока, так и в зоне электрификации постоянного тока в Нью-Йорке. PRR также использовал заказ на L5 для тестирования производителей электрооборудования, отличных от Westinghouse, которая поставляла тяговое оборудование для классов DD1 и FF1. Изначально планировалось обозначить локомотивы переменного тока как L5, а локомотивы постоянного тока как L5a, но с привлечением дополнительных поставщиков оборудования схема была изменена, чтобы включать предполагаемое назначение (пассажирские перевозки), тип используемого тока и, наконец, поставщика электрооборудования. Westinghouse поставила большую часть локомотивов – 1 локомотив класса L5Paw и 12 локомотивов класса L5pdw. General Electric и Brown Boveri поставили по 6 локомотивов классов L5pdg и L5pdb соответственно. L5 не достиг такого успеха, как DD1, поскольку концепция электровоза с боковыми тягами оказалась неподходящей для требований электрификации магистральных линий. Даже на существующих пригородных маршрутах большая жёсткость и неудачное распределение веса L5 привели к тому, что он был выведен из эксплуатации значительно раньше более старых DD1.