Гамильтон қалалық тас жолы және Ред Хилл ағысының жағдайы

Кіріспе

Гамильтон, Онтарио қаласындағы қалалық тас жол
2010 жылдың 7 шілдесінде найзағайдан кейін Ред Хилл өзенінің тасып кетуіне байланысты Бартон көшесіндегі тас жолдың бір бөлігі жабылды. Бартон көшесінен бастап, тас жол өзенмен қатар жүреді, оны оң жақта көруге болады. Тас жолдың екі жағында да тұрғын үйлер орналасқан, ал аңғардың беткейлері Квинстонға дейін орманмен жабылған. Квинстон жолынан оңтүстікке қарай, тас жол аңғардың орманды бөлігінен өтеді, ағаштардан жасалған кесілім тар болып келеді, Кинг-стритке дейін, онда аңғар тазартылып, Кинг-стрит және Маунт-Альбион көшелерінің айырығы үшін көріктендірілді. Кинг-стриттен оңтүстікке қарай, өзен батыс жағында теміржол желілеріне дейін көрінеді. CPR теміржол желісінен кейін, өзен батысқа қарай Розедейл паркіне бұрылады, ал тас жол аңғардың шығыс жағымен жалғасады. Осы жерде аңғардың шығыс жағында Ред Хилл орналасқан, ал Ред Хилл тұрғын алаңы шудан қорғайтын тосқауылмен тас жолдан оқшауланған. Гринхилл даңғылы шығыстан тас жолға дейін созылған. Гринхилл айырығының аймағы бұрын аңғардың орманды бөлігі болған, ал қазір тас жол мен айырық төңірегіндегі шөпті алап. Гринхиллден оңтүстікке қарай, тас жол Король орманы паркіне кіреді. Тас жол аңғардың шығыс жағымен жалғасады, ал батыс жағында Король орманы гольф алаңы орналасқан. Тас жол Ниагара жартасына тас кескен жолмен көтеріледі. Мад-стрит және Стоун Черч Роуд көшелерінің қиылысында бағыт оңтүстіктен батысқа қарай өзгереді. Притчард жолының үстінен өтетін көпірден өткеннен кейін (ол шекара сызығы ретінде қызмет етеді), маршрут Линкольн Александр ретінде жалғасады. QEW-ден Гринхилл даңғылына дейін тас жол екі бағытта екі жолақты. Гринхиллден Линкольн Александрға дейін тас жол оңтүстікке қарай үш жолақты (көтерілуге) және солтүстікке қарай екі жолақты (түсуге) құрайды. Солтүстік және оңтүстік бағыттағы жолақтар күзет рельстерімен және шөпті жолақпен бөлінеді.

Municipal freeway in Hamilton, Ontario
On July 7, 2010, sections of the expressway at Barton Street were closed due to flooding of the Red Hill Creek after a thunderstorm. From Barton Street, the expressway travels along the Creek, which is visible on the right. Both sides of the highway are residential lands, and the slopes of the valley have some forestation as far south as Queenston, where the valley sides were cleared of trees and landscaped for the interchange, with sound barriers on the top of the slopes. South of Queenston Road, the expressway passes through a forested part of the valley, and the road cut through the trees is narrower, as far south as King Street, where the valley was cleared and landscaped for the interchange, King Street and Mount Albion Streets. South of King Street, the Creek is visible on the west side, as far south as the rail lines. Past the CPR rail lines, the Creek diverges west into Rosedale Park, while the expressway hugs the east side of the valley. On the east side of the valley at this point is Red Hill and the Red Hill residential area is isolated from the expressway by a noise barrier. Greenhill Avenue, from the east, was extended to the expressway. The area of the Greenhill interchange was a forested part of the valley, and is now a grassy area around the expressway and interchange. South of Greenhill, the expressway enters King's Forest park. The expressway stays along the east side of the valley, while on the west side is the King's Forest Golf Course. The expressway ascends the Niagara Escarpment along a viaduct through a rock cut. At the interchange with Mud Street and Stone Church Road, the route changes direction from south to west. After crossing under the Pritchard Road overpass (that serves as the demarcation line) the route continues as the Lincoln Alexander. From the QEW to Greenhill Avenue, the highway is two lanes in either direction. From Greenhill to the Lincoln Alexander, the highway is three lanes southbound (uphill) and two lanes northbound (downhill). The northbound and southbound lanes are separated by guard rails and a grass median.

Жоспарлау

Жоспарлау кезінде Red Hill Creek Expressway деп аталған, жылдам жол алғаш рет 1950 жылдары ұсынылды. Гамильтон 1954 жылы аңғар арқылы тас жол салуға бірінші болып дауыс берді. Гамильтон қаласының тапсырыс берген консультанты 1956 жылы аңғар ішінде жылдам жол салу жоспарын жасады. Құрылысқа рұқсат берілмеді және 1963 жылға дейін жылдам жол салу жоспары қайта қарастырылмады, сол кезде Гамильтон қалалық кеңесі «Гамильтон аймағының көлік туралы зерттеуін» бекітті, онда Ред Хилл жылдам жолы ұсынылған бес жылдам жолдың бірі ретінде енгізілді. RHVP қаланың ресми жоспарына қосылды. Содан кейін Гамильтон қаласы Канада үкіметіне 75 миллион долларлық сот талабын жолдады, жобаны кешіктіруде кінәлілік танытты. Сотқа федералды кабинет министрлері Дэвид Андерсон, Шила Копс, Херб Дхаливал және Кристин Стюарт, сондай-ақ 65 федералды қызметкер айыпталушы ретінде тартылды. Сотта «айыпталушылар өздерінің мемлекеттік лауазымын теріс пайдаланып, қаланың жылдам жолды аяқтауына қастандық жасады» және экологиялық саралауды «осы мақсатқа жету үшін бұрын-соңды болмаған, заңсыз және конституциялық емес тәсілмен» пайдаланды деп мәлімделді. 2008 жылы Канада үкіметінің келісімге келу ұсынысын қабылдамағаннан кейін, Гамильтон кеңесі 8–6 дауыспен сот ісін жалғастыруға және сот ісіне жұмсалатын 450 000 долларлық шығын шегін алып тастауға дауыс берді. 2009 жылдың қарашасында Гамильтон кеңесі сот ісін жалғастыруға дауыс берді және заңдық шығындарды жария ету туралы ұсынысты қабылдамады. Оппозиция жобаның қоршаған ортаға тигізетін зиянын сынады және мұнай өндірісінің төмендеуіне байланысты автожол салудың экономикалық тиімділігіне күмән келтірді. Оппозиция экспресс-жолдың басты иеленушілері екі топ болады деп мәлімдеді: Детройттан Буффалоға сапар шегетін қашықтығы ұзақ жүк тасымалдаушылары және Гамильтон тауындағы жерді дамытушылар. Оппозиция сонымен қатар қаланың жолға жұмсаған 220 миллион долларына (жобаның үлесі) наразылық білдірді. Оппозиция экспресс-жолдың қажеттілігі зерттеулерде көрсетілмегенін де айтты. 1963 жылғы көлік зерттеуі, құрылысты қолдаған, 1985 жылға қарай Гамильтон халқы 785 000 адамға жетеді деп күткен, ал 2001 жылға қарай нақты халық саны 480 000 адамды құрады. Өнеркәсіптік жағалаудағы жұмыспен қамту азайды және Гамильтон тауы мен жағалау арасындағы қатынас маршрутының қажеттілігі азайды. Red Hill Valley экспресс-жолын қолдаушылар қалаға мүмкін болатын көлік және экономикалық пайданы атап өтті. Жылдам жол, қазіргі Линкольн Александр Парквейімен біріктіріліп, Гамильтонның қалалық ядросының оңтүстігінде толық автокөлік жолымен айналып өту арқылы айналма жолды жабады, оңтүстік және шығыс Гамильтонның қала көшелеріндегі жүк көлігінің өсіп келе жатқан қозғалысын аударды. Қолдаушылар сонымен қатар Ред Хилл Вэлли экспресс-жолы 403 тас жолының (Линкольн Александр Парквейі мен QEW арасындағы сегменті, сондай-ақ Чедок экспресс-жолы деп те аталады) және QEW (Бурлингтон Skyway көпірін қоса алғанда) тығырылған провинциялық автожолдарына жалғыз тиімді балама екенін мәлімдеді (оның бөлігі Линкольн Александр Парквейі мен QEW арасындағы сегменті, оның ескі дизайны, сондай-ақ бұрқақты және төбелі табиғаты салдарынан кеңейту мүмкіндігі шектеулі). 1990 жылдары Фримен алмасуын (QEW 403 407) қайта құру / қайта конфигурациялау, бастапқы жартылай бағыттағы Т конфигурациясынан 407 тас жолының кеңейтілуін қосу үшін, QEW Торонто бағытындағы 403 тас жолының Брантфорд бағытындағы қозғалысын басқаратын пандустардың сыйымдылығын төмендетті, бұл провинция болашақ Ред Хилл аңғары экспресс-жолына сүйене отырып, қозғалысты Фримен алмасуынан бұрып жіберді. Сондай-ақ, экспресс-жол ашылғаннан кейін, Ред-Хилл аңғары сақталатыны және қазіргі жағдайдан экологиялық жағынан жақсарылатыны айтылды. Гамильтон өзенге ағып жатқан улы қоқыс тастайтын жерді алып тастады және өзенді табиғиландыруды құрылыс жобасының бөлігі етті. Гамильтон сонымен қатар жоғалған саябақ жерлерін ауыстыруды және экспресс-жолға жоғалғандарды ауыстыру үшін ағаштар отырғызуды жоспарлады.

Referred to as the Red Hill Creek Expressway during planning, the expressway was first proposed in the 1950s. Hamilton first voted to put a highway through the valley in 1954. A consultancy hired by the City of Hamilton produced a plan to build an expressway within the valley in 1956. Construction was not approved, and the plan to build an expressway was not revisited until 1963, when Hamilton City Council approved the 'Hamilton Area Transportation Study' which includes the Red Hill Expressway as one of five proposed expressways. The RHVP was added to the city's official plan. The City of Hamilton then launched a $75 million lawsuit against the Government of Canada, alleging misconduct in delaying the project. The lawsuit named federal cabinet ministers David Anderson, Sheila Copps, Herb Dhaliwal and Christine Stewart, as well as 65 federal employees as defendants. The lawsuit alleged "the defendants abused their public office by engaging in targeted malice towards the City's completion of the Expressway" and utilized environmental assessment "in an unprecedented, illegal and unconstitutional manner in order to achieve that objective." In 2008, after rejecting an offer to settle by the Government of Canada, Hamilton Council voted 8–6 to continue the lawsuit and remove a $450,000 spending cap on the suit. In November 2009, Hamilton Council voted to continue the lawsuit, and defeated a motion to make the legal costs public. Opponents criticized the expected environmental damage of the project and questioned the economic viability of highway building in the face of declining oil production. Opponents asserted that two groups would be the chief beneficiaries of the expressway: long distance truckers travelling from Detroit to Buffalo, and land developers on the Hamilton Mountain. Opponents also took issue with the city spending $220 million (its share of the project) to build the expressway. Opponents also argued that the need for the expressway was not shown in studies. A 1963 transportation study which supported construction, expected the population of Hamilton to be 785,000 by 1985, while the actual population reached 480,000 by 2001. Employment in the industrial bayfront had dropped and a commuting route between Hamilton Mountain and the bayfront was less necessary. Supporters of the Red Hill Valley expressway highlighted the possible transportation and economic benefits to the city. The expressway, combined with the existing Lincoln Alexander Parkway, closes the ring road with a complete freeway bypass south of Hamilton's urban core, diverting the growing truck traffic off city streets in southern and eastern Hamilton. Supporters had also argued that the Red Hill Valley expressway was the only viable alternative to the congested provincial freeways of Highway 403 (whose segment between the Lincoln Alexander Parkway and QEW, also known as the Chedoke Expressway, has limited expansion capacity due to its older design as well as its winding and hilly nature) and the QEW (including the Burlington Skyway Bridge). The 1990s reconstruction/reconfiguration of the Freeman Interchange (QEW 403 407) from its original semi directional T configuration to incorporate the extension of Highway 407 had resulted in a lowered capacity of the ramps handling QEW Toronto bound to Highway 403 Brantford bound traffic, suggesting that the province was relying upon the future Red Hill Valley expressway to divert traffic away from the Freeman Interchange. Proponents also asserted that, despite the introduction of the expressway, care would be taken to ensure that the Red Hill Valley would be preserved and environmentally improved from its current situation. Hamilton removed a toxic landfill leaking into the Creek, and made stream naturalization part of the construction project plan. Hamilton also made plans to replace park lands lost and plant trees to replace those lost to the expressway.