Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1965 жылғы авиациялық апат
1965 aviation accident
United Airlines 389 рейсі Нью-Йорк штатының Нью-Йорк қаласындағы ЛаГуардия әуежайынан Чикаго штатының О'Хара халықаралық әуежайына бағытталған жоспарланған рейс болды. 1965 жылдың 16 тамызында шамамен 21:21 EST уақытында Боинг 727, теңіз деңгейінен 35 000 фут (10 668 м) биіктіктен төмен түсіп, Форт Шериданнан шығысқа қарай 32 км қашықтықта Мичиган көліне құлады. Соқтығысуға дейін ешқандай ерекше мәселелер байқалған жоқ. Борттағы барлық 30 адам – 6 экипаж мүшесі және 24 жолаушы қаза тапты. Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) тергеушілері апаттың нақты себебін анықтаған жоқ. Дегенмен, апаттың себебі ұшқыштардың үш көрсеткішті (3p) биіктікөлшегіштерін 10 000 футқа қате оқығандары болуы мүмкін деп саналады. Апат кезінде United Airlines компаниясының паркінде тағы 39 727 ұшағы болды (247 тапсырылған Boeing 727 ұшағының ішінде), олардың барлығы 727 100 (727 22) модельдік болды. Бұл Боинг 727 ұшағының алғашқы корпустық жоғалуы және алғашқы қазалық апаты болды.
United Airlines Flight 389 was a scheduled flight from LaGuardia Airport, New York City, New York, to O'Hare International Airport, Chicago, Illinois. On August 16, 1965, at approximately 21:21 EST, the Boeing 727 crashed into Lake Michigan 20 mile (32 km) east of Fort Sheridan, near Lake Forest, while descending from 35,000 feet (10668 m) mean sea level (MSL). There was no indication of any unusual problem prior to impact. All 30 persons aboard, including six crew members and 24 passengers, were killed. A definitive cause was not determined by National Transportation Safety Board (NTSB) investigators. However, it was believed that the crash was most likely the result of the pilots misreading their three pointer (3p) altimeters by 10,000 feet. At the time of the accident, United Airlines had 39 other 727s in its fleet (of the 247 Boeing 727s ordered), all of which were 727 100 (727 22). The accident was both the first hull loss and first fatal accident of a Boeing 727.
Ұшақ
United Airlines Boeing 727 100 (727 22) ұшағы, тіркеу нөмірі N7036U, серийлік нөмірі 18328, конвейерлік нөмірі 146. Ұшақ 1965 жылдың 18 мамырында алғашқы рейсін жасады және 1965 жылдың 3 маусымында United Airlines компаниясына тапсырылды. Апатқа дейін ол екі жарым айдан бері жолаушылар тасымалында болды. Апатқа дейін ұшақ 138 цикл (ұшып-қону) орындаған, үш Pratt & Whitney JT8D 1 қозғалтқышымен жабдықталған және апатқа дейін ешқандай ірі механикалық ақаулар тіркелмеген. Апатқа дейін Boeing 727 ұшақтары шамамен екі жылдан бері коммерциялық рейстерде пайдаланылып келді, ал N7036U – есептен шығарылған алғашқы 727 ұшағы. Бұл сол жылы апатқа ұшыраған екі United Airlines 727 ұшағының бірі болды, екіншісі – сол жылдың соңындағы United Airlines Flight 227 рейсі, ол капитанның қате шешімі салдарынан болған апатты қонуға байланысты трагедияға ұшырады.
The aircraft involved was a United Airlines Boeing 727 100 (727 22), registration With serial number 18328, and line number 146, the aircraft had its maiden flight on May 18, 1965 with delivery to United Airlines on June 3, 1965 meaning it had been in passenger service for two and a half months before it crashed. The aircraft had completed 138 cycles (take offs and landings) before the accident, was equipped with three Pratt & Whitney JT8D 1 engines for propulsion and had no major mechanical problems reported in the time leading up to the accident. Before the crash Boeing 727s had been operating commercially for approximately two years and N7036U was the first 727 to be written off. It was also one of two United Airlines 727s to crash that year, the other later that year being United Airlines Flight 227, a fatal crash landing attributed to poor decision made by the captain.
Экипаж
Ұшақтың капитаны Мелвилл У. Тоул болды. 1922 жылдың 11 қыркүйегінде дүниеге келген ол 1946 жылдың 12 ақпанында United Air Lines авиакомпаниясында жұмыс істей бастады. Ол Дуглас DC 3, DC 4, Vickers Viscount және Boeing 727 ұшақтарында сертификатталған. Оның 727 ұшағының соңғы тексеруі 1965 жылдың шілдесінде өтті. Оның жалқы ұшу уақыты 17 142 сағатты құрады, оның ішінде 59 сағаты 727 ұшағының капитаны ретінде, ал 22 сағат 39 минуттық жаттығу ұшулары болды. Оқиға болған кезде ол соңғы демалысынан бастап есептегенде, шамамен екі жарым сағаттан бері қызметте болды. Екінші ұшқыш – Роджер Маршалл Уайтселл. 1930 жылдың 6 қыркүйегінде туған ол капитан Таулдан United компаниясына жаңа келген. Уайтселл Дуглас DC 6, DC 7 ұшақтарында, сондай-ақ бір және көп қозғалтқышты шағын ұшақтарда біліктілік алды. 1964 жылдың 1 қарашасында 727 ұшағының екінші ұшқышы ретінде біліктілік алды. Оның жалқы ұшу уақыты 8466 сағатты құрады, оның 363 сағаты 727 ұшағының екінші ұшқышы ретінде болды. Оқиға болған кезде ол соңғы демалысынан бастап есептегенде, шамамен екі жарым сағаттан бері қызметте болды. Үшінші офицер (ұшу инженері) – Морис Л. Феммер. 1939 жылдың 26 наурызында дүниеге келген ол 1956 жылдың 26 наурызында United Air Lines авиакомпаниясында жұмыс істей бастады. Ол ұшу инженері, сондай-ақ бір қозғалтқышты ұшақтың ұшқышы ретінде біліктілік алды. 1964 жылдың 3 желтоқсанында 727 ұшағына сертификат алды. Оның жалқы ұшу тәжірибесі 649 сағатты құрады, оның ішінде 303 сағаты 727 ұшағында үшінші офицер ретінде болды. Апат болған кезде ол соңғы демалысынан бастап есептегенде, шамамен екі жарым сағаттан бері қызметте болды.
The Captain of the aircraft was Melville W. Towle. Born on September 11, 1922, he started working for United Air Lines on February 12, 1946. He was certified on the Douglas DC 3, DC 4, Vickers Viscount and Boeing 727 aircraft and his last checks for the 727 took place in July 1965. His total flight time was 17,142 hours as a pilot, of which 59 hours were as a captain on the 727, including 22 hours 39 minutes of training flights. At the time of the accident, he had been on duty for about 2 and a half hours, counting from the end of the last rest. Co pilot Roger Marshall Whitezell. Born on September 6, 1930, he was newer to United than Captain Taul. Whitesell was qualified on the Douglas DC 6, DC 7 aircraft, as well as single and multi engine small aircraft. He qualified as a co pilot 727 on November 1, 1964 and his total flight time was 8,466 hours, of which 363 hours were as a co pilot on the 727. At the time of the accident, he had been on duty for about 2 and a half hours, counting from the end of the last rest. The Second Officer (Flight Engineer) Maurice L. Femmer. Born on March 26, 1939, he started work at United Air Lines on March 26, 1956. He was qualified as a flight engineer, as well as a pilot of single engine aircraft. He was certified for the 727 on December 3, 1964. His total flight time experience was 649 hours, of which 303 hours was as a second officer on the 727. At the time of the disaster, he had been on duty for about 2 and a half hours, counting from the end of the last rest.
Авариялар реті
Ұшуды әуе қозғалысын басқару (ATC) 6000 фут MSL биіктікке дейін рұқсат берді, бірақ ұшақ ешқашан 6000 футқа (1829 м) дейін тепе-теңделмеді. Оның орнына, ол Мичиган көлінің суларына дейін минутына шамамен 2000 фут жылдамдықпен үздірілмей төмендеуді жалғастырды, көлдің су беті 577 фут (176 м) MSL биіктікте болды. О’Харадағы бақылау мұнарасы Мичиган көлінің батыс жағалауына жақындағанда ұшақпен радиобайланысын жоғалтты. О’Хара мұнарасының бір қызметкері пилоттың жерге қону нұсқауларын алғанын және ұшақпен байланыс үзілгенде «Роджер» деп жауап бергенін айтты. Чикаго саябағының құтқарушысы Уоллес Уигам Солтүстік авенюдегі жағажай үйінен көкжиектің бойында қызғылт түсті жарқыл көргенін хабарлады. Үш секундтан кейін, ол «күрт дауыс» естігенін мәлімдеді. Апат туралы басқа да хабарлар полиция мен жағалау күзетіне Солтүстік жақтан және Солтүстік жағалаудан көптеп келіп түсті. Жағалау күзеті Хайленд-Парктегі Норт-Шор яхт клубында суға секірушілер жиналғанын, оның бейресми іздеу базасы ретінде пайдаланылғанын хабарлады. Бірнеше сағат іздеуден кейін тірі қалғандардың ізіне келінбеді, бірақ егер табылар болса, аймақ дайын күйде сақталды. Апаттан кейін бірнеше сағат өткен соң, Азаматтық авиация кеңесінің (НТСБ-ның алдыңғы ұйымы) өкілдері оқиға орнына келді және апатты тергеуді бастады. Ең мүмкін түсіндірме - ұшқыштар 16 000 фут (4877 м) MSL биіктігінен төмендеп жатыр деп ойлаған, бірақ шындығында 6000 фут MSL биіктігінен төмендеп жатқан. Уақыт және радар суреттерін талдау көрсеткендей, ұшақ қайтадан 6000 фут (1829 м) биіктікке дейін шектелгенге дейін MSL биіктігіне дейін түсіп кеткен. Капитан бұл соңғы рұқсатты қабылдады, және суға соқтығысқанға дейін АТК-мен соңғы байланыс осы болды. Апаттан 30 миль (48 км) қалыс қалған 707 ұшағының капитаны, олардың төмендеуі аспаптық жағдайда болғанын, жағалаудан шығысқа қарай бұлт қабатынан шыққанға дейін жалғасқанын айтты. Түнде көріну «бұлыңғыр және нашар» болды, жағалаудағы шамдар ғана көрінетін.
The flight was cleared to an altitude of 6,000 feet MSL by air traffic control (ATC), but the plane never leveled off at 6,000 feet (1829 m). Instead, it continued its descent, at an uninterrupted rate of approximately 2,000 feet per minute, until it hit the waters of Lake Michigan, which is 577 feet (176 m) MSL. The control tower at O'Hare lost radio contact with the plane as it approached the western shore of Lake Michigan. A tower crewman at O'Hare said the pilot had just received landing instructions and had replied "Roger" when communication with the plane failed. Wallace Whigam, a lifeguard for the Chicago Park District, reported from the North Avenue Beach House that he had seen an orange flash on the horizon. Three seconds later, he reported, there was a "thundering roar." Other reports of the crash flooded police and Coast Guard from the North Side and North Shore. The Coast Guard reported that skin divers had assembled at the North Shore Yacht Club in Highland Park, which was used as an informal search base. After a search of several hours there were no signs of survivors, though the area was kept ready in case any were found. Hours after the crash, members of the Civil Aeronautics Board (the predecessor to the NTSB) were on scene to begin investigating the accident. The most likely explanation is the pilots thought they were descending through 16,000 feet (4877 m) MSL when they were actually descending through only 6,000 feet MSL. Time and radar image analyses indicated the plane was already down to an altitude of between MSL when it was again given the 6000 feet (1829 m) clearance limit. That final clearance was acknowledged by the captain, and was the last communication with ATC prior to impact with the water. The captain of a 707 which was 30 mile (48 km) behind the accident flight stated their descent was in instrument conditions until they broke out of the cloud layer at about and approximately east of the shoreline. The night visibility was "fuzzy and unclear", and lights on the shoreline were the only ones visible.
Тергеу
ҰҚКБ ұшақ суға соққан кезде шамамен жылдамдықпен ұшып бара жатқанын бағалады. Тергеуге ұшақ деректерін жазу құрылғысының (FDR) апат орнынан табылмауы кедергі келтірді, ол 250 фут (76 метр) тереңдіктегі лайлы суға түсті. FDR корпусы табылды, бірақ құрылғының ішкі бөліктері, жазба тасбастамаларымен қоса, ешқашан табылған жоқ. Екінші расталған жағдай – 1958 жылғы 24 желтоқсанда Англияның оңтүстігіндегі Крайстчерч, Дорсет маңында болған Bristol Britannia 312 ұшағының апаты. Алғашқысы тек ұшқыштар экипажымен болса, екіншісінде барлық жеті жолаушы және экипаждың екі мүшесі қаза тапты, ал апаттан құтқарылған экипаж мүшелері себебін анықтауға көмектесті.
The NTSB estimated the plane was traveling at a speed of approximately when it impacted the water. The investigation was hampered by the fact that the flight data recorder (FDR) was not recovered from the wreckage, which was in muddy water 250 feet (76 m) deep. The FDR casing was recovered, but the device internals including recording media was never found. The second proven case was the 1958 Bristol Britannia 312 crash near Christchurch, Dorset, in the south of England, on December 24, 1958. While the former carried only a flight crew, all seven passengers and two of the crew members perished in the latter accident, and surviving crew members helped to pinpoint the cause.