1994 жылғы Индиана штатындағы ұшақ апаты және мұзға қарсы жүйелердің жетілдірілуі

Кіріспе

1994 жылы АҚШ-тың Индиана штатындағы ұшақ апаты.

Ұшақ

Бұл ұшақ француз-итальяндық ұшақ өндіруші ATR компаниясымен құрастырылған және екі Pratt & Whitney Canada PW127 турбовинтті қозғалтқыштарымен жабдықталған. Ол 1994 жылдың 7 наурызында алғашқы рейсін жасады және 1994 жылдың 24 наурызында American Eagle компаниясына тапсырылды. Бұл ұшақ American Eagle атынан Simmons Airlines компаниясымен пайдаланылды. American Eagle – бұл AMR Corporation компаниясының өңірлік жүйесіндегі банерлік тасымалдаушы ретінде танымал өңірлік авиакомпанияның брендтік бағдарламасы, толық сертификатталған American Eagle Airlines құрылғанға дейін.

Салдары

1995 жылдың наурыз айында апат орнынан құрбан болғандардың туыстары сүйіктілерінің қалдықтарын тапты, бұл тазалау жұмыстарының жеткілікті болмағанына күдік тудырды. Ньютон округінің коронері жасаған мәлімдемеде, апаттың ауырлығын ескере отырып, қалдықтардың табылуына көңіл бөлмегенін айтты. 1996 жылдың сәуірінде FAA 29 турбовинтті ұшақтарға қатысты 18 ұшуға жарамдылық туралы директива (AD) шығарды, олардың барлығында қуаты жоқ басқару жүйесі, пневматикалық мұзсыздандыру аяқ киімдері және NACA «бес таңбалы өткір» аэродинамикалық профильдері болды. Директивалар мұздану жағдайындағы пилоттардың жұмыс процедураларын (жоғары ең төменгі жылдамдық, қолмен басқару және жаңа қиын жағдайлардан шығу процедуралары) және аэродинамикалық профильдердегі мұзсыздандыру аяқ киімдерінің жабылу ауданына физикалық өзгерістерді қамтыды. Апаттан кейінгі жылдары AMR өзінің American Eagle ATR ұшақтарын солтүстік хабтарынан ұшыруды тоқтатты және оларды болашақта мұздану мүмкіндігін азайту үшін оңтүстік және Кариб аймандарына, Даллас/Форт-Уорт халықаралық әуежайына, Флорида штатының Майами қаласына және Пуэрто-Риконың Сан-Хуан қаласына көшірді. Басқа американдық ATR операторлары, әсіресе Atlantic Southeast Airlines, ATR 72 ұшақтарын мұздану жағдайларының сирек кездесетін аймақтарында пайдаланды. Қазіргі таңдағы ATR 42 және ATR 72 ұшақтары аталған 18 AD талаптарының барлығына сәйкес келеді, мұзсыздандыру аяқ киімдері әлі де аэродинамикалық профильдің 12,5% дейін жетеді. Апатқа дейін олар тиісінше 5% және 7% ғана кеңейтілген болатын. Роберт Бозердің пікірінше, AD директивалары британдық реттеушілердің MoD Boscombe Down қорғаныс министрлігінде жүргізген сынақтардың нәтижелерін ескере алмайды, онда мұздың қанаттың 23% дейін, ал құйрықтың 30% дейін қаланатыны көрсетілген. Екі көрсеткіш те FAA директивасына сәйкес орнатылған мұзсыздандыру аяқ киімдерінің қолжетімділігінен тыс. Бұл сынақтар тамшылардың мөлшерін 40 микрометрге дейін шектеді, бұл көлік санатындағы ұшақтарға арналған FAA жобалау сертификаттау ережесінің (25-бөлім, C қосымшасы) ең жоғары шегіне жақын, ол Розелаун апаты кезінде де қолданыста болды. Апаттан кейін жүргізілген «көлемді әуедегі сынақтар» авиакомпаниялардың ұшақтары орташа диаметрі 200 микрометрден асатын су тамшыларына тап болатынын көрсетті. 1990 жылдары ATR ұшақтарында мұзданудан болған апаттардың болмауы, пилоттардың жұмыс процедураларының өзгеруіне және осы ұшақтарды ауыр мұздану мәселесі жоқ аймақтарға көшіруіне, сондай-ақ мұзсыздандыру аяқ киімдерін аэродинамикалық профильдің 12,5% дейін ұзартуға байланысты болуы мүмкін. Содан бері үш ATR 72 ұшағы мұздану салдарынан апатқа ұшырады. 2002 жылдың 21 желтоқсанында TransAsia Airways 791 рейсі апатқа ұшырап, екі пилот та қаза тапты. Апаттың себебі FAA жобалау сертификатының 25-бөлімі, C қосымшасынан тыс су тамшысының мөлшеріне байланысты болды. 2010 жылдың 4 қарашасында Aero Caribbean 883 рейсі апатқа ұшырап, борттағы 68 адамның барлығы қаза тапты. UTair 120 рейсі 2012 жылдың 2 сәуірінде ұшаққа мұзданудан тазарту жүргізілмегендіктен апатқа ұшырады, нәтижесінде борттағы 43 адамның 33-і қаза тапты. Flight Global компаниясының 2020 жылғы есебінде Норвегиядағы ішкі Bergen-Alesund рейсі кезінде SAS үшін Jettime рейсіне қатысқан ATR 72 ұшағының 2016 жылғы мұздану оқиғасы сипатталған. Рейсте ешкім жарақат алмады.

In March 1995, some families of the victims discovered remains of their loved ones at the accident site, giving rise to a suspicion that cleanup efforts were not thorough. In a statement, the Newton County coroner – referring to other comments made – said he was not surprised there were remains left, given how serious the accident was. In April 1996, the FAA issued 18 Airworthiness Directives (ADs) affecting 29 turboprop aircraft having the combination of unpowered flight controls, pneumatic deicing boots and NACA "five digit sharp stall" airfoils. They included significant revisions of pilot operating procedures in icing conditions (higher minimum speeds, manual control and different upset recovery procedures) as well as physical changes to the coverage area of the deicing boots on the airfoils. In the years following the accident, AMR stopped flying its American Eagle ATRs out of its northern hubs and moved them to its southern and Caribbean hubs at Dallas/Fort Worth International Airport, Miami, Florida, and San Juan, Puerto Rico, to reduce potential icing problems in the future. Other American ATR operators, particularly Atlantic Southeast Airlines, operated ATR 72 aircraft in areas where icing conditions were not common. While the ATR 42 and ATR 72 aircraft are now compliant with all icing condition requirements imposed by those 18 ADs, the deicing boots still only reach back to 12.5% of the chord. Prior to the accident, they had extended only to 5% and 7%, respectively. Robert Boser believes the ADs still fail to deal with the findings of tests conducted by British regulators at MoD Boscombe Down, which demonstrated that ice could form as far back on the wing as 23% of the chord, and on the tail at 30% of the chord. Both percentages are well beyond the reach of the extended deicing boots installed in compliance with the FAA ADs. Those tests limited the size of the droplets to 40 micrometres, near the maximum limit of the FAA design certification rules for Transport Category aircraft (Part 25, Appendix C), still in effect at that time of the Roselawn crash. "Extensive airborne testing" following the accident revealed that airliners can encounter water droplets exceeding 200 micrometers in average diameter. It is likely that the lack of further ATR icing accidents during the 1990s is attributable to the changes in pilot operating procedures, as well as the moving of those aircraft to operating areas where severe icing is not a problem, rather than to the modest extension of the deicing boots to 12.5% of the chord. Three ATR 72s have since crashed because of icing. TransAsia Airways Flight 791 crashed on December 21, 2002, killing both pilots. The cause was attributed to water droplet size that was beyond Part 25, Appendix C of the FAA design certification. Aero Caribbean Flight 883 crashed on November 4, 2010, killing all 68 people on board. UTair Flight 120 crashed on April 2, 2012, because of a failure to deice the aircraft prior to takeoff, and 33 of the 43 people on board were killed. A 2020 report from Flight Global described a 2016 icing incident with an ATR 72 involving a Jettime flight for SAS during a domestic Bergen Alesund service in Norway. Nobody was injured in the flight.

Драмалық көрініс

Бұл апат Discovery Channel арнасының "Жаңа детективтер" бағдарламасында "Террордың куәсі" деген аталыммен көрсетілген. (Эпизодта ұшақта қаза тапқандардың саны 72 деп қате көрсетілген.) Апат Charlie Victor Romeo театрлық қойылымында бейнеленген. Апат Канаданың "Mayday" деректі фильмдер сериясының 7-ші маусымында "Frozen in Flight" атты эпизодта жарияланды. Апат туралы History Channel арнасының "Modern Marvels" ("Sub Zero") эпизодында қысқаша айтылған.