Крушение ATR в Индиане: вопросы об обледенении и последствиях.

Введение

Авиакатастрофа в Индиане, США, 1994 года.

Самолет

Самолет, имевший регистрационный номер, был построен франко-итальянским производителем самолетов ATR и оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW127. Его первый полет состоялся 7 марта 1994 года, а 24 марта 1994 года он был передан компании American Eagle. Эксплуатировался он авиакомпанией Simmons Airlines от имени American Eagle. American Eagle являлся региональной программой брендинга авиакомпании-партнера корпорации AMR, предшествовавшей созданию полностью сертифицированного перевозчика American Eagle Airlines.

Последствия

В марте 1995 года некоторые семьи погибших обнаружили на месте катастрофы останки своих близких, что вызвало подозрение, что работы по уборке были проведены не тщательно. В своем заявлении коронер округа Ньютон, ссылаясь на другие высказывания, отметил, что не удивлен обнаружению останков, учитывая серьезность аварии. В апреле 1996 года FAA выпустило 18 Директив о летной годности (AD), касающихся 29 турбовинтовых самолетов, сочетающих в себе необратимые органы управления полетом, пневматические противообледенительные ботинки и аэродинамические профили NACA с "пятизначным резким срывом". Эти директивы включали существенные изменения в процедурах пилотирования в условиях обледенения (повышенные минимальные скорости, ручное управление и иные процедуры восстановления после потери управления), а также физические изменения в площади покрытия противообледенительными ботинками аэродинамических профилей. В последующие годы после катастрофы AMR прекратила использование своих самолетов ATR American Eagle на северных узлах и перевела их в южные и карибские узлы в Международном аэропорту Даллас/Форт-Уорт, Майами (Флорида) и Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), чтобы снизить вероятность возникновения проблем с обледенением в будущем. Другие американские операторы ATR, в частности Atlantic Southeast Airlines, эксплуатировали самолеты ATR 72 в районах, где обледенение было нетипичным явлением. Хотя самолеты ATR 42 и ATR 72 теперь соответствуют всем требованиям к условиям обледенения, установленным этими 18 AD, противообледенительные ботинки все еще достигают только 12,5% хорды крыла. До катастрофы их длина составляла всего 5% и 7% соответственно. Роберт Бозер считает, что AD по-прежнему не учитывают результаты испытаний, проведенных британскими регулирующими органами в MoD Boscombe Down, которые показали, что обледенение может образовываться на крыле на расстоянии до 23% хорды, а на хвостовом оперении – до 30% хорды. Оба этих значения значительно превышают зону действия расширенных противообледенительных ботинок, установленных в соответствии с AD FAA. В ходе этих испытаний размер капель был ограничен 40 микрометрами, что близко к максимальному пределу правил сертификации конструкции FAA для самолетов транспортной категории (Part 25, Appendix C), действовавших на момент катастрофы в Розелаун. "Обширные летные испытания", проведенные после катастрофы, показали, что авиалайнеры могут сталкиваться с каплями воды диаметром более 200 микрометров. Вероятно, отсутствие новых случаев аварий ATR, связанных с обледенением, в 1990-х годах объясняется изменениями в процедурах пилотирования, а также перебазированием этих самолетов в районы, где сильное обледенение не представляет проблемы, а не незначительным увеличением длины противообледенительных ботинок до 12,5% хорды. С тех пор три самолета ATR 72 потерпели крушение из-за обледенения. 21 декабря 2002 года потерпел крушение рейс 791 авиакомпании TransAsia Airways, в результате чего погибли оба пилота. Причиной катастрофы был размер капель воды, превышавший требования Part 25, Appendix C правил сертификации конструкции FAA. 4 ноября 2010 года потерпел крушение рейс 883 авиакомпании Aero Caribbean, в результате чего погибли все 68 человек на борту. 2 апреля 2012 года потерпел крушение рейс 120 авиакомпании UTair из-за невыполнения процедуры противообледенительной обработки самолета перед взлетом, в результате чего погибли 33 из 43 человек на борту. В отчете Flight Global за 2020 год описывается случай обледенения самолета ATR 72 в 2016 году, произошедший с рейсом Jettime, выполнявшим рейс для SAS на внутреннем маршруте Берген – Олесунн в Норвегии. В результате инцидента никто не пострадал.

In March 1995, some families of the victims discovered remains of their loved ones at the accident site, giving rise to a suspicion that cleanup efforts were not thorough. In a statement, the Newton County coroner – referring to other comments made – said he was not surprised there were remains left, given how serious the accident was. In April 1996, the FAA issued 18 Airworthiness Directives (ADs) affecting 29 turboprop aircraft having the combination of unpowered flight controls, pneumatic deicing boots and NACA "five digit sharp stall" airfoils. They included significant revisions of pilot operating procedures in icing conditions (higher minimum speeds, manual control and different upset recovery procedures) as well as physical changes to the coverage area of the deicing boots on the airfoils. In the years following the accident, AMR stopped flying its American Eagle ATRs out of its northern hubs and moved them to its southern and Caribbean hubs at Dallas/Fort Worth International Airport, Miami, Florida, and San Juan, Puerto Rico, to reduce potential icing problems in the future. Other American ATR operators, particularly Atlantic Southeast Airlines, operated ATR 72 aircraft in areas where icing conditions were not common. While the ATR 42 and ATR 72 aircraft are now compliant with all icing condition requirements imposed by those 18 ADs, the deicing boots still only reach back to 12.5% of the chord. Prior to the accident, they had extended only to 5% and 7%, respectively. Robert Boser believes the ADs still fail to deal with the findings of tests conducted by British regulators at MoD Boscombe Down, which demonstrated that ice could form as far back on the wing as 23% of the chord, and on the tail at 30% of the chord. Both percentages are well beyond the reach of the extended deicing boots installed in compliance with the FAA ADs. Those tests limited the size of the droplets to 40 micrometres, near the maximum limit of the FAA design certification rules for Transport Category aircraft (Part 25, Appendix C), still in effect at that time of the Roselawn crash. "Extensive airborne testing" following the accident revealed that airliners can encounter water droplets exceeding 200 micrometers in average diameter. It is likely that the lack of further ATR icing accidents during the 1990s is attributable to the changes in pilot operating procedures, as well as the moving of those aircraft to operating areas where severe icing is not a problem, rather than to the modest extension of the deicing boots to 12.5% of the chord. Three ATR 72s have since crashed because of icing. TransAsia Airways Flight 791 crashed on December 21, 2002, killing both pilots. The cause was attributed to water droplet size that was beyond Part 25, Appendix C of the FAA design certification. Aero Caribbean Flight 883 crashed on November 4, 2010, killing all 68 people on board. UTair Flight 120 crashed on April 2, 2012, because of a failure to deice the aircraft prior to takeoff, and 33 of the 43 people on board were killed. A 2020 report from Flight Global described a 2016 icing incident with an ATR 72 involving a Jettime flight for SAS during a domestic Bergen Alesund service in Norway. Nobody was injured in the flight.

Драматизация

Эта катастрофа была показана в программе Discovery Channel "Новые детективы" в эпизоде под названием "Свидетель террора". (В эпизоде ошибочно указано количество погибших на борту – 72.) Катастрофа была показана в театральной постановке "Чарли Виктор Ромео". Катастрофа была показана в седьмом сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием "Застывшие в полете". Катастрофа была кратко упомянута в эпизоде Modern Marvels ("Sub Zero") на канале History Channel.