Солтүстік-Шығыс Темір Жолының ES1 Электр Локомотивтері

Кіріспе

NER ES1 (Электрлік Шантинг 1) класы – 1902 жылы Солтүстік-Шығыс темір жолы тапсырыс берген екі мұнаралы электровоз класы. Екі локомотив те 1923 жылы Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолына, ал 1948 жылы Ұлыбритания темір жолына өтті, бірақ екеуі де TOPS нөмірлері тағайындалар алдынан пайдаланудан шығарылды.

Тарих

Солтүстік-шығыс темір жолы темір жолдарда электр жетегін ерте пайдаланушылардың бірі болды. 1902 жылы Тайнсайд аймағындағы қала маңындағы темір жол желілерін электрлендіру жобасының бөлігі ретінде, NER бас инженер-механигі Уилсон Ворсделл Манорстағы Трафалгар сарайынан Ньюкасл Кейсайд сарайына дейінгі, атпен жүретін жүк желісін де электрлендіруді қалаған. Үш туннельден өтетін бұл желіде 1:27 (3,70%) дейін тік еңістер мен көптеген өткір бұрылыстар болды, бұл бу локомотивтері үшін қиындық тудырды. Туннельдердегі жұмыс жағдайлары өте нашар болды, себебі локомотивтер еңістерді жеңу үшін тырысып жұмыс істеуге мәжбүр болды, нәтижесінде туннельдерден тарамайтын көп мөлшерде түтін шықты; олардың шығарған ұшқындары ауладағы жанғыш материалдарға өрт қаупін тудырды. Электрлендіру – бұл орынды шешім болды. Жаңа электр локомотивтерінің техникалық талаптарында ең тік еңісте 150 тонналық пойызды бастауға, ал тегіс жерде жылдамдықпен жүруге қабілетті болуы керек еді. 1900 жылы General Electric (GE) және Thomson Houston Италиядағы Милан-Варезе темір жолы үшін үшінші рельс жүйесінде 650 В тұрақты токпен жұмыс істейтін, тік кабиналы локомотивті жобалады және құрастырды. Бұл темір жол 1901 жылы ашылды және локомотивтің дизайны табысты деп танылды. Солтүстік-шығыс темір жолының ES1 локомотивтері осы американдық үлгіден алынған, бірақ олар бастапқыда үшінші рельс және жоғары сымдармен жұмыс істеу үшін жасалған: Ньюкасл Кейн тармағында екі жүйе де қолданылды – туннельдерде үшінші рельс, ал қалған бөлігінде жоғары сымдар. 1902 жылдың 15 желтоқсанында британдық Thomson Houston компаниясымен келесі жылдың соңына дейін жеткізу туралы келісімшартқа қол қойылды. British Thomson Houston механикалық бөліктерді Brush Electrical Engineering Co. компаниясына тапсырды. Электрленген желі 1905 жылдың 5 маусымынан бастап жұмыс істеді, ал келесі жылы екі локомотив те өте жақсы өнім көрсетті. 1906 жылы оларға электр жылытқыштары орнатылды, себебі жұмысшылар қысқы таңертең суыққа шағымданды. Бірнеше жылдан кейін олардың капоттарында орнатылған тоқ жинағыштар алынып тасталды және олардың орнына шатырға пантограф орнатылды. Басқа да аз өзгерістермен олар желі электрлендіруден алынғанға дейін, 1964 жылдың 29 ақпанында дизель локомотивтерімен ауыстырылғанша жұмыс істеді. Желі бес жылдан кейін жабылды. Алғашқы фотосуреттерде локомотивтердің буферлік ағаштарына "КЛАСС ЭЛЕКТРИК 1" деп жазылған, бірақ бұл ресми құжаттарда көрсетілмеген. Басқа LNER электр локомотивтері сияқты, осы локомотивтерге де 1945 жылдың 4 қазанына дейін классификация берілмеді, сол кезде 1 және 2 нөмірі ES1 (Электрлік шаңтинг 1) деп белгіленді. 1 нөмірі 1944 жылдың 30 қыркүйегінде D3 класындағы бу локомотивімен (4075 нөмірі) нөмір алмасты, бірақ бу локомотиві қайтадан нөмірленгеннен кейін (2000 нөмірі), электр локомотиві 1944 жылдың 24 қазанында бастапқы нөмірін қайта алды. 1946 жылдың 14 маусымында 1 және 2 нөмірлері 6480/1 болып өзгертілді, ал Британдық темір жолдарында олар 1948 жылдың сәуірінде 26500/1 нөміріне ие болды.

The North Eastern Railway was an enthusiastic and relatively early adopter of electric traction for railways. As part of a 1902 scheme to electrify the suburban railway networks in the Tyneside area, the NER's Chief Mechanical Engineer, Wilson Worsdell, also wished to electrify a , horseshoe shaped freight line that went from Trafalgar Yard in Manors to Newcastle Quayside Yard. Passing through three tunnels, this line had gradients as steep as 1:27 (3.70 %) and a number of sharp curves: it presented a formidable challenge for steam traction. Working conditions inside the tunnels were atrocious because the locomotives had to work exceptionally hard to manage the gradients which meant they produced vast quantities of choking fumes that could not disperse from the tunnels; the sparks they produced were a constant fire risk to the flammable packing materials in the yards. Electrification was the obvious answer. The specification for new electric locomotives demanded that they be able to start a train of 150 tons on the steepest gradient, while on the level they were expected to be able to haul at The end to end journey on the branch was to be completed in 4.5 minutes. In 1900, General Electric (GE) and Thomson Houston designed and built steeplecab type locomotive for the Milan Varese railway in Italy, electrified at 650 V DC using the third rail system. That railway opened in 1901, and the locomotive design proved successful. The North Eastern Railway's ES1s were derived from that American design, although they were designed from the start for both third rail and overhead operation: the Newcastle Quay branch used both systems—third rail in the tunnels, and overhead lines on the rest of the line. A contract was signed with the British Thomson Houston company on 15 December 1902, for delivery by the end of the following year. British Thomson Houston sub contracted the mechanical parts to Brush Electrical Engineering Co. The electrified line was operational from 5 June 1905, and in the following year both locomotives performed exceptionally well. In 1906, they were fitted with electric heaters, the men having complained they were too cold on wintry mornings. A few years later, the bow collectors originally fitted on their bonnets were removed and a pantograph installed on the roof instead. With few other changes, they remained in operation until the line was de electrified and they were replaced with diesel locomotives on 29 February 1964. The line was closed five years later. Early photographs show the locomotives with "CLASS ELECTRIC 1" painted on the bufferbeams, but this does not appear in official records. In common with other LNER electric locomotives, no classification was given to these locomotives until 4 October 1945, when Nos. 1 and 2 were classified ES1 (Electric Shunting 1). No. 1 exchanged numbers with Class D3 steam locomotive No. 4075 on 30 September 1944, but after the steam locomotive was again renumbered (to no. 2000), the electric locomotive was able to resume its original number on 24 October 1944. On 14 June 1946, Nos. 1 and 2 were renumbered to 6480/1; and under British Railways, they became Nos. 26500/1 in April 1948.

Сақтау

1968 жылдан бастап ES1 (Британдық теміржолының нөмірлеу жүйесі бойынша 26500 нөмірі) Лестер теміржол мұражайына жіберілді. Мұражай жабылғаннан кейін, 1977 жылы ол Ұлттық теміржол мұражайының Ұлттық қорына қосылды және қазір Шильдон қаласындағы «Локомоция» орталығында қойылған.