Электровозы NER класса ES1: История и Эксплуатация на Ньюкаслской набережной

Введение

NER Class ES1 (Electric Shunting 1) - класс из двух электрических локомотивов с башенной кабиной, заказанных Северо-Восточной железной дорогой в 1902 году. Оба локомотива перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году, а затем к Британским железным дорогам в 1948 году, но оба были списаны до введения системы нумерации TOPS.

История

Северо-Восточная железная дорога была одним из первых и наиболее заинтересованных пользователей электрической тяги. В рамках плана 1902 года по электрификации пригородных железнодорожных сетей в районе Тайнсайда, главный инженер-механик NER, Уилсон Ворсделл, также планировал электрифицировать грузовую линию, изогнутую в форме подковы, соединяющую сортировочную станцию Трафальгар-Ярд в Мэнорсе с сортировочной станцией Ньюкасл-Квасай. Эта линия, проходящая через три туннеля, имела уклоны до 1:27 (3,70%) и множество крутых поворотов, что представляло собой серьезную проблему для паровой тяги. Условия работы внутри туннелей были ужасными: локомотивам приходилось работать на пределе возможностей, чтобы преодолевать уклоны, в результате чего выделялось огромное количество удушающего дыма, который не мог рассеиваться в туннелях. Искры, образующиеся при работе локомотивов, представляли постоянную пожарную опасность для легковоспламеняющихся упаковочных материалов на станциях. Электрификация была очевидным решением. Технические требования к новым электровозам предусматривали возможность запуска поезда весом 150 тонн на самом крутом уклоне, а на ровном участке – буксировку [здесь отсутствует завершение фразы в оригинале]. Полное время прохождения по ветке должно было составить 4,5 минуты. В 1900 году компании General Electric (GE) и Thomson Houston спроектировали и построили электровоз типа steeplecab для железной дороги Милан-Варезе в Италии, электрифицированной постоянным током 650 В с использованием третьей рельсовой системы. Эта железная дорога была открыта в 1901 году, и конструкция электровоза оказалась успешной. Электровозы ES1 Северо-Восточной железной дороги были разработаны на основе этой американской конструкции, однако изначально проектировались для работы как от третьего рельса, так и от контактной сети: на ветке Ньюкасл-Кей использовались обе системы – третий рельс в туннелях и контактная сеть на остальном протяжении линии. 15 декабря 1902 года был заключен контракт с British Thomson Houston на поставку к концу следующего года. British Thomson Houston передала изготовление механических частей компании Brush Electrical Engineering Co. Электрифицированная линия была введена в эксплуатацию 5 июня 1905 года, и в следующем году оба локомотива продемонстрировали отличные результаты. В 1906 году они были оснащены электрическими обогревателями, так как машинисты жаловались на холод по утрам зимой. Спустя несколько лет с капотов были сняты токоприемники, а на крышу был установлен пантограф. С небольшими изменениями они оставались в эксплуатации до деэлектрификации линии и замены дизельными локомотивами 29 февраля 1964 года. Линия была закрыта пять лет спустя. На ранних фотографиях на локомотивах можно увидеть надпись "CLASS ELECTRIC 1" на бамперах, однако в официальных документах она не упоминается. Как и другие электровозы LNER, эти локомотивы не получили классификации до 4 октября 1945 года, когда номера 1 и 2 были классифицированы как ES1 (Electric Shunting 1 – Электрический маневровый 1). Номер 1 был обменян с паровозом класса D3 номер 4075 30 сентября 1944 года, но после того, как паровоз получил новый номер (2000), электровоз смог вернуть свой первоначальный номер 24 октября 1944 года. 14 июня 1946 года номера 1 и 2 были изменены на 6480/1, а в апреле 1948 года, в составе British Railways, они стали номерами 26500/1.

The North Eastern Railway was an enthusiastic and relatively early adopter of electric traction for railways. As part of a 1902 scheme to electrify the suburban railway networks in the Tyneside area, the NER's Chief Mechanical Engineer, Wilson Worsdell, also wished to electrify a , horseshoe shaped freight line that went from Trafalgar Yard in Manors to Newcastle Quayside Yard. Passing through three tunnels, this line had gradients as steep as 1:27 (3.70 %) and a number of sharp curves: it presented a formidable challenge for steam traction. Working conditions inside the tunnels were atrocious because the locomotives had to work exceptionally hard to manage the gradients which meant they produced vast quantities of choking fumes that could not disperse from the tunnels; the sparks they produced were a constant fire risk to the flammable packing materials in the yards. Electrification was the obvious answer. The specification for new electric locomotives demanded that they be able to start a train of 150 tons on the steepest gradient, while on the level they were expected to be able to haul at The end to end journey on the branch was to be completed in 4.5 minutes. In 1900, General Electric (GE) and Thomson Houston designed and built steeplecab type locomotive for the Milan Varese railway in Italy, electrified at 650 V DC using the third rail system. That railway opened in 1901, and the locomotive design proved successful. The North Eastern Railway's ES1s were derived from that American design, although they were designed from the start for both third rail and overhead operation: the Newcastle Quay branch used both systems—third rail in the tunnels, and overhead lines on the rest of the line. A contract was signed with the British Thomson Houston company on 15 December 1902, for delivery by the end of the following year. British Thomson Houston sub contracted the mechanical parts to Brush Electrical Engineering Co. The electrified line was operational from 5 June 1905, and in the following year both locomotives performed exceptionally well. In 1906, they were fitted with electric heaters, the men having complained they were too cold on wintry mornings. A few years later, the bow collectors originally fitted on their bonnets were removed and a pantograph installed on the roof instead. With few other changes, they remained in operation until the line was de electrified and they were replaced with diesel locomotives on 29 February 1964. The line was closed five years later. Early photographs show the locomotives with "CLASS ELECTRIC 1" painted on the bufferbeams, but this does not appear in official records. In common with other LNER electric locomotives, no classification was given to these locomotives until 4 October 1945, when Nos. 1 and 2 were classified ES1 (Electric Shunting 1). No. 1 exchanged numbers with Class D3 steam locomotive No. 4075 on 30 September 1944, but after the steam locomotive was again renumbered (to no. 2000), the electric locomotive was able to resume its original number on 24 October 1944. On 14 June 1946, Nos. 1 and 2 were renumbered to 6480/1; and under British Railways, they became Nos. 26500/1 in April 1948.

Сохранение

С 1968 года ES1 (номер 26500 по системе нумерации British Rail) был передан в Железнодорожный музей Лестера. После его закрытия в 1977 году локомотив поступил в Национальную коллекцию Национального железнодорожного музея и в настоящее время экспонируется в Локомоции, Шилдон.